9360
38
Пока не существовало компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, которые едва ли выезжали за пределы испытательных полигонов. Когда армии потребовался четырехосный тяжелый ракетовоз, над проектом такого автомобиля стали работать сразу несколько секретных КБ со всего Союза. Сегодня вспомним, какие нетривиальные решения они предлагали.
Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.
Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.
Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)
Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.
Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)
×
В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.
Совершенно секретный первенец
Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л. с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.
Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)
Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)
Четырехоски из города дворцов и фонтанов
Фотографии из архива 21 НИИЦ
Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).
Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.
Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год
Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).
Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.
Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год
После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам.
Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год
Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год
Экзерсисы ученых умов
Фотографии без ссылок — из архива НАМИ
Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л. с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.
Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год
Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л. с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.
Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год
Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.
Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год
Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год
В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками.
Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год
Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год
В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек.
Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год
Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год
Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.
Брянские подражатели
Фотографии из архива БАЗ
В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.
Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.
Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…» Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.
Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год
В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.
Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.
Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…» Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.
Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год
В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.
Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год
Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год
К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1.
Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)
Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)
Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков
Фотографии из архива В. Коровина
Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащались моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.
Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год
Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащались моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.
Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год
Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем. В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми. И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.
Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год
Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год
Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.
Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)
Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)
От вагонов метров к ракетовозам
До сих мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.
В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.
Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)
В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.
Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)
Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.
Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)
Кременчугские «открыватели»
В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)
Кременчугские «открыватели»
В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л. с., приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной. Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.
Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)
Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)
В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.
Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.
Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)
Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.
Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)
В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.
Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)
Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)
Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.
Источник:
Ссылки по теме:
- Неизвестные вездеходы ГАЗ, не пошедшие в серию
- “Чебурашка” уходит от погони: история самого удивительного советского грузовика
- Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102
- Единственный прототип вездеходного "Носорога"
- Экспериментальные Уралы - сухопутные и плавающие
реклама
