7610
6
Этот автомобиль мог всерьёз повлиять на весь отечественный автопром, но, как зачастую бывало с советскими передовыми разработками, так и не стартовал в серийном производстве. Наш рассказ — об автомобиле ВАЗ-2122, известном также как «проект «Река».
История развивается по спирали, и иногда особенно увлекательно следить, как именно в этой спирали нарезаются витки. Например, стоявший у истоков создания уазовского джипа Георгий Мирзоев, с 1976 года, то есть как раз в пору развития тольяттинского проекта «Река», уже занимал пост главного конструктора Волжского автозавода. Ему участвовать в столь сложной теме, как армейский плавающий джип, было не первой. Вот как он вспоминает то время: «[Проект «Река»] совпал по времени с «восьмёркой», когда народ на ВАЗе был «тепленький» и с удовольствием работал, а не из-под палки» (здесь и далее – цитаты из книги «Георгий Мирзоев». Тольятти, АВТОВАЗ, 2011 год).
Итак, это была эпоха энтузиастов, желающих сделать отечественный автомобиль лучше. А тут и тема подвернулась благодатная — Министерство обороны СССР заказало ВАЗу разработку автомобиля командира роты. По техзаданию машина была сугубо армейской, однако полного засекречивания, очень сложно реализуемого в реалиях конкретного завода, удалось избегнуть: проект назвали ВАЗ-2122 «Река», и в документообороте он проходил как автомобиль для рыболовов и охотников.
Итак, это была эпоха энтузиастов, желающих сделать отечественный автомобиль лучше. А тут и тема подвернулась благодатная — Министерство обороны СССР заказало ВАЗу разработку автомобиля командира роты. По техзаданию машина была сугубо армейской, однако полного засекречивания, очень сложно реализуемого в реалиях конкретного завода, удалось избегнуть: проект назвали ВАЗ-2122 «Река», и в документообороте он проходил как автомобиль для рыболовов и охотников.
Так этот проект и развивался — в приоритете были разработка и запуск в мелокосерийном производстве машины для армии, ну а дальше мог бы появиться и гражданский вариант. Отчасти в силу этого машина, использующая элементную базу «Нивы», уже на первых эскизах 1971 года (заметьте, сама «Нива» появится в серии только в 1977 году) выглядит ладной, проработанной с дизайнерской точки зрения и никак не похожей на привычные военные амфибии тех лет, больше напоминавшие лодки с колёсами, чем автомобили.
Технически же задача была довольно сложной — упрятать нивовские агрегаты внутрь герметичного стального корпуса, обеспечив нормальную их работу и охлаждение, а также научить машину плавать. Практически сразу отказались от гребных винтов — машина должна была передвигаться по воде за счёт вращения колёс. С 1971 по 1976 проект проделал путь от первой эскизной проработки до двух готовых к испытаниям прототипов.
Эти первые два экземпляра ВАЗ-2122 на вид получились довольно далёкими от дизайнерской задумки, и в силу «топорного» внешнего вида (понятное дело, о дизайне на том этапе никто особо не думал) удостоились от испытателей прозвища «Крокодил» :). И, хотя в дальнейшем машина станет куда более симпатичной, прозвище прижилось.
Технически же задача была довольно сложной — упрятать нивовские агрегаты внутрь герметичного стального корпуса, обеспечив нормальную их работу и охлаждение, а также научить машину плавать. Практически сразу отказались от гребных винтов — машина должна была передвигаться по воде за счёт вращения колёс. С 1971 по 1976 проект проделал путь от первой эскизной проработки до двух готовых к испытаниям прототипов.
Эти первые два экземпляра ВАЗ-2122 на вид получились довольно далёкими от дизайнерской задумки, и в силу «топорного» внешнего вида (понятное дело, о дизайне на том этапе никто особо не думал) удостоились от испытателей прозвища «Крокодил» :). И, хотя в дальнейшем машина станет куда более симпатичной, прозвище прижилось.
×
Два «крокодила-первопроходца», а также ещё два, собранные вслед за ними, способность к выживанию в реальной среде имели небольшую. Кузов на плаву давал многочисленные течи, агрегаты, запертые в закрытых объёмах, серьёзно перегревались, а покрышки ВлИ-6 с увеличенным профилем, которые специально для «Реки» разработал Волжский шинный завод, перегружали трансмиссию и быстро выводили её из строя.
Вместе с тем, уже по первым «крокодилам» было понятно, что аппарат получается уникальным. Выяснилось, что не уступающий на суше «Ниве», её водоплавающий собрат может перебраться практически через любой равнинный водоём на территории России. Включив третью передачу и «понижайку» в раздаточной коробке, можно было заставить амфибию разогнаться по воде до 4,3 км/ч. Дальше разработчикам оставалось только нивелировать все несовершенства.
Однако путь проекта к финишу оказался долгим и занял 10 лет (с 1976 по 1986-й годы), за которые автомобиль очень серьёзно поменялся. Если первые экземпляры были крупнее «Нивы», то последующие получились гораздо компактнее и легче. Чтобы снять чрезмерные нагрузки с трансмиссии, передаточное число главной пары уменьшили с 4,78 до 4,44, вернулись к стандартным нивовским колёсам ВлИ-5 и даже перешли на мотор объёмом 1,3 литра вместо изначальных 1,6 литра, хотя эта мера некоторыми создателями того автомобиля до сих пор признаётся избыточной... Как бы то ни было, проблемы исчезли, а скорость на плаву (один из главных параметров техзадания) уменьшилась незначительно — всего до 4 км/ч.
Вместе с тем, уже по первым «крокодилам» было понятно, что аппарат получается уникальным. Выяснилось, что не уступающий на суше «Ниве», её водоплавающий собрат может перебраться практически через любой равнинный водоём на территории России. Включив третью передачу и «понижайку» в раздаточной коробке, можно было заставить амфибию разогнаться по воде до 4,3 км/ч. Дальше разработчикам оставалось только нивелировать все несовершенства.
Однако путь проекта к финишу оказался долгим и занял 10 лет (с 1976 по 1986-й годы), за которые автомобиль очень серьёзно поменялся. Если первые экземпляры были крупнее «Нивы», то последующие получились гораздо компактнее и легче. Чтобы снять чрезмерные нагрузки с трансмиссии, передаточное число главной пары уменьшили с 4,78 до 4,44, вернулись к стандартным нивовским колёсам ВлИ-5 и даже перешли на мотор объёмом 1,3 литра вместо изначальных 1,6 литра, хотя эта мера некоторыми создателями того автомобиля до сих пор признаётся избыточной... Как бы то ни было, проблемы исчезли, а скорость на плаву (один из главных параметров техзадания) уменьшилась незначительно — всего до 4 км/ч.
Для решения второй серьёзной проблемы — перегрева агрегатов — был выработан целый комплекс мер: увеличенный радиатор двигателя, дополнительный вентилятор и оригинальный воздуховод, подававший охлаждающий поток сначала к двигателю, а потом к раздаточной коробке, и заканчивающийся выходным отверстием в левом борту. А передний редуктор сумели вывести за пределы герметичных частей кузова, и режим его охлаждения стал точно таким же, как на исходной «Ниве».
Воздухозаборник двигателя прошёл целый эволюционный цикл, и в последнем своём виде управлялся рукояткой с места водителя: при переходе в плавающий режим одним движением закрывалась прорезь в передке и открывалась прорезь в капоте. Кузов в итоге получился идеально герметичным, прочным и лёгким. В ходе доводки машины проекта «Река» побывали в испытаниях и на озёрах под Тольятти, и в высокогорье Памира, и в снегах Ухты, и в песках Туркмении, и на танковом полигоне в подмосковных Бронницах...
А в 1983 году машина ВАЗ-2122 прошла госиспытания — все требования техзадания были закрыты, но по результатам тех тестов вазовцами были доработаны тормоза и применена тормозная жидкость, не «закипавшая» на высотах свыше 4000 метрах. Кстати, это нововведение сразу же распространилось на все выпускаемые ВАЗом автомобили.
Нельзя не упомянуть в этом рассказе несколько имён, без которых проект «Река» не был бы начат и без которых не добрался бы до финальной фазы. Яков Рафаилович Непомнящий, заместитель главного конструктора, курировал работы по этому проекту. Валерий Иванович Доманский был конструктором проекта и буквально тащил его на себе в течение полутора десятков лет. Юрий Данилов нарисовал в 1971 году облик ВАЗ-2122 — задолго до того, как появилась исходная «Нива» и даже до того, как на неё было выдано техзадание! Основной объём компоновочных работ, от самых общих вопросов и до мелочей, касающихся «Реки», выполнил Юрий Михайлович Овчинников. А испытатель Вадим Александрович Котляров исколесил на плавающих прототипах, от первых «крокодилов» до последних доведённых до идеала образцах, практически всё страну.
Воздухозаборник двигателя прошёл целый эволюционный цикл, и в последнем своём виде управлялся рукояткой с места водителя: при переходе в плавающий режим одним движением закрывалась прорезь в передке и открывалась прорезь в капоте. Кузов в итоге получился идеально герметичным, прочным и лёгким. В ходе доводки машины проекта «Река» побывали в испытаниях и на озёрах под Тольятти, и в высокогорье Памира, и в снегах Ухты, и в песках Туркмении, и на танковом полигоне в подмосковных Бронницах...
А в 1983 году машина ВАЗ-2122 прошла госиспытания — все требования техзадания были закрыты, но по результатам тех тестов вазовцами были доработаны тормоза и применена тормозная жидкость, не «закипавшая» на высотах свыше 4000 метрах. Кстати, это нововведение сразу же распространилось на все выпускаемые ВАЗом автомобили.
Нельзя не упомянуть в этом рассказе несколько имён, без которых проект «Река» не был бы начат и без которых не добрался бы до финальной фазы. Яков Рафаилович Непомнящий, заместитель главного конструктора, курировал работы по этому проекту. Валерий Иванович Доманский был конструктором проекта и буквально тащил его на себе в течение полутора десятков лет. Юрий Данилов нарисовал в 1971 году облик ВАЗ-2122 — задолго до того, как появилась исходная «Нива» и даже до того, как на неё было выдано техзадание! Основной объём компоновочных работ, от самых общих вопросов и до мелочей, касающихся «Реки», выполнил Юрий Михайлович Овчинников. А испытатель Вадим Александрович Котляров исколесил на плавающих прототипах, от первых «крокодилов» до последних доведённых до идеала образцах, практически всё страну.
К 1985 году конструкция плавающего внедорожника была доработана настолько, что пять экземпляров отправили в реальные условия — в военные части средней полосы России, Забайкалья и Средней Азии. К тому моменту были учтены такие нюансы, как размещение в салоне лопаты, топора и автомата, а также транспортировка машины по железной дороге, по воде, по воздуху и даже десантирование из самолёта на парашюте.
Формально это были войсковые испытания, но по факту — обычная эксплуатация с поправкой на армейскую жёсткость условий. И офицерский состав, и обычные солдатики-шофёры были от машины просто в шоке, ничего подобного им использовать ещё не приходилось: ВАЗ-2122 был «проходимцем» в той степени, которая совершенно недостижима для большинства внедорожников. Вопрос и от военных, и от гражданских зевак, изредка встречавших эти машины на испытаниях, был только один: «Когда начнёте выпускать?».
Но «Река», как мы знаем, так и не попала в производство. Точку в этой печальной истории поставил Министр обороны СССР Дмитрий Фёдорович Устинов — глава министерства, заказавшего ВАЗу плавающий автомобиль командира роты. В 1986 году Устинов отдыхал на Волжском утёсе и нанёс визит в Тольятти, где ему и показали готовую к производству «Реку». Получившаяся машина министру безоговорочно понравилась. Но когда гендиректор ВАЗа, Валентин Иванович Исаков, озвучил цифру в 6 миллионов рублей (сумма в тех деньгах не такая уж и большая), необходимых для организации производства 500 таких машин в год, Устинов ответил, что денег нет...
Формально это были войсковые испытания, но по факту — обычная эксплуатация с поправкой на армейскую жёсткость условий. И офицерский состав, и обычные солдатики-шофёры были от машины просто в шоке, ничего подобного им использовать ещё не приходилось: ВАЗ-2122 был «проходимцем» в той степени, которая совершенно недостижима для большинства внедорожников. Вопрос и от военных, и от гражданских зевак, изредка встречавших эти машины на испытаниях, был только один: «Когда начнёте выпускать?».
Но «Река», как мы знаем, так и не попала в производство. Точку в этой печальной истории поставил Министр обороны СССР Дмитрий Фёдорович Устинов — глава министерства, заказавшего ВАЗу плавающий автомобиль командира роты. В 1986 году Устинов отдыхал на Волжском утёсе и нанёс визит в Тольятти, где ему и показали готовую к производству «Реку». Получившаяся машина министру безоговорочно понравилась. Но когда гендиректор ВАЗа, Валентин Иванович Исаков, озвучил цифру в 6 миллионов рублей (сумма в тех деньгах не такая уж и большая), необходимых для организации производства 500 таких машин в год, Устинов ответил, что денег нет...
А тут ещё и американцы скорректировали военную доктрину, отказавшись от автомобилей командира роты, и наши военные, конечно же, скопировали этот шаг. И результат десятилетнего труда талантливого коллектива оказался никому не нужен. История очень типичная для советского автопрома, завязанного на оборонку, когда разрабатывается уникальный автомобиль, а потом проект кладётся на полку.
Один из уцелевших экземпляров ВАЗ-2122 до последнего времени использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, а ещё одна машина стоит в вазовском музее в Тольятти — вот и всё, что напоминает теперь о том времени, когда на Волжском автозаводе трудились энтузиасты, мечтающие сделать отечественный автомобиль лучше... «Река» могла изменить русло российского автопрома, но в итоге стала всего лишь страницей истории.
Но не сделала ли история очередной виток? Кажется, всё говорит о том, что сейчас в Тольятти снова наступило время для смелых проектов. И у новых начинаний вазовских инженеров должен быть более счастливый финал. Тем паче, что времена изменились, и не всё управляется бюрократами из министерств. По крайней мере, в это очень хочется верить.
Один из уцелевших экземпляров ВАЗ-2122 до последнего времени использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, а ещё одна машина стоит в вазовском музее в Тольятти — вот и всё, что напоминает теперь о том времени, когда на Волжском автозаводе трудились энтузиасты, мечтающие сделать отечественный автомобиль лучше... «Река» могла изменить русло российского автопрома, но в итоге стала всего лишь страницей истории.
Но не сделала ли история очередной виток? Кажется, всё говорит о том, что сейчас в Тольятти снова наступило время для смелых проектов. И у новых начинаний вазовских инженеров должен быть более счастливый финал. Тем паче, что времена изменились, и не всё управляется бюрократами из министерств. По крайней мере, в это очень хочется верить.
А вот это не соответствует действительности. Покупка французами ВАЗа привела к тому, что конструкторский отдел фактически прикрыли и все "новинки" - это новый внешний вид Калины и Лохана. И, думаю, потихоньку калиновскую платформу выдавят и останется все лохановское. Надо быть идиотом, чтобы не понимать, что цель французов - убить конкуренцию.
не слышал о подобном проекте