Когда речь заходит об автономных грузовых перевозках, на ум сразу приходят различные виды грузовых автомобилей-роботов или летательных аппаратов. Но в самом ближайшем будущем эту область ожидает существенное расширение благодаря появлению в Норвегии первого полностью электрического автономного грузового судна Yara International.
Это судно будет совершать регулярные рейсы, перевозя достаточно большое количества грузов, а за перемещением судна будут вести наблюдение работники трех центров дистанционного управления, расположенных на суше.
Судно Yara International было заложено в 2017 году и, согласно первоначальным планам, должно было отправиться в свой первый рейс в 2020 году, но из-за пандемии вируса COVID-19 начало эксплуатации этого судна было отложено почти на год. Это не первое в мире судно, способное ходить без команды, тем не менее, Yara International является первым судном-роботом полностью на электрической тяге.
Ограниченное количество энергии в аккумуляторных батареях вынуждает судно Yara International перемещаться в самом экономичном режиме, его максимальная скорость не превышает 13 узлов, в то время как обычные суда-контейнеровозы ходят со скоростью 16-25 узлов. Две двигательные установки судна Yara International, мощностью 900 кВт, черпают энергию из гигантской аккумуляторной батареи, емкостью 7 МВт*ч, на зарядку которой требуется значительное количество времени.
Тем не менее, все недостатки судна Yara International с лихвой компенсируются экологической и экономической выгодой от его эксплуатации. За год судно способно переместить столько грузов, для перевозки которых потребовалось бы совершить 40 тысяч грузовых автомобильных рейсов. Это, в свою очередь, позволит существенно сократить выбросы углекислого газа в атмосферу, ведь зарядка батарей судна будет осуществляться только за счет энергии, вырабатываемой ближайшей гидроэлектростанцией.
Однако, до того момента, когда грузовые автономные суда смогут выбраться на просторы международных вод, пройдет еще немало времени, так как существует масса пока неразрешенных проблем. Во-первых, самоуправляемому судну пока еще будет крайне трудно сориентироваться в оживленном движении в районах крупных портов, к примеру, в Шанхае или Дурбане. Так же имеется масса юридических вопросов из-за того, что в разных странах существуют свои собственные правила регулирования судоходства. Тем не менее, все эти вопросы будут разрешены со временем и автономные электрические суда в будущем смогут выбраться "на большую воду".
Источник:
- 30 фото о жизни и смерти коней моря
- Что там светит в темноте: навигационные огни в небе, космосе и на воде
- Да будет свет, сказал электрик: 20 полезных шпаргалок для работы с электричеством
- Россиянин доказал, что корабль, найденный на дне Нила, был описан Геродотом в V веке до н.э
- Для бедных даром, для богатых - за деньги: Стерлигов предложил россиянам "повариться" в чане
Обычные суда могут многодневно стоять на рейде, ожидая разгрузки или фрахт.
В любом случае, пока это только концепт, тестовая эксплуатация.
И не надо нести чушь про инновации. Современной схеме литий-ионного аккумулятора 30 лет. За это время появились, подешевели и вошли в каждый дом... да де же жидкокристаллические экраны и твердотельные накопители информации. Так что основная часть удешевления уже позади.
При длине 80метров это вообще буэ.
https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Yara_Birkelandhttps://en.wikipedia.org/wiki/MV_Yara_Birkeland
Собственно из-за этого и автономность, так как иначе в четыре раза дольше пребывание в море с соответствующим геммором с экипажем, провизией, зряплатой, и т.п..
7Мвтч батарея весит примерно 40тонн по емкости это эквивалент 1.2тонны биодизеля (уже с учетом эффективности) и дизель мощностью 500кВт - это еще 1 тонна. Проще говоря это судно было бы эффективнее если бы оно было точно так же автономным, плыло с черепашьей скоростью 6 узлов и было гибридным и заправлялось биодизелем
К слову парусные клипперы подобного же размера ходили с скоростью в 2-3 раза больше и вообще не использовали ни топлива ни электричества.
Все живое на земле хранит энергию в углеводородах (жирах) и использует кислород воздуха для окисления и производства энергии.
Электромобиль же по сути хранит энергию в "порохе" = батарее в которой окислитель и восстановитель разделены тонкой ионной мембранной.
Взять к примеру Тесла. Батарея весом 600кг и двигатель с фаршем весом 100кг фаршированны в алюминиевый авто общим весом 2.5 тонны и перевозит одну единственную жирную ленивую жопу весом 100кг.
Маршрутка весом 2.5 тонны сделанная из железа говна и палок перевозит 15 человек и водителя на расстояние 1000км.
Паровые двигатели к примеру не то что не закончились, а вовсю используются. К примеру на современных ядерных электростанциях, в ядерных подводных лодках и т.п.
Сама затея сохранять энергию в литии, кобальте, сере, фторе, марганце, никеле и т.п. упаковывая все это в не перерабатываемую канцерогенную взрыво и пожароопасную пилюлю - тупа. Все живое работает на распространенных и безопасных веществах - углеводах, а не на никеле, фторе, кобальте и прочем бреде.
Также все живое возит с собой топливо и потребляет кислород - залил водой или пеной и все, реакция остановлена. Ездить на батареях которые по сути своей порох - также тупо.
Имеют смысл гибриды и электрифицированные дороги, но громоздкие гробы с 600кг батареей чтобы везти одну человеческую тушку - обречены.
Мой телефон имеет батарею в 10втч мои часы и вовсе имеют пружину это не сравнимо с автотранспортом.
Простая математика - потребление нефти автотранспортом примерно равно всему потреблению электроэнергии. Пока электромобилей малый процент - все ок.
Если же электромобилей станет 50% то с учетом потерь на генерацию, транспортировку энергии, эффективность инвертеров, батарей и т.п. придется либо удвоить передающую и генерирующую инфраструктуру либо веерные отключения.
С учетом того что в глобальном потреблении энергии возобновляемые источники энергии за последние 50 лет не изменили своего 15% вклада - придется брать нефтюшку и газ и жечь их в новых электростанциях за городом с КПД 45% после чего переправлять в город с КПД 95% и заправлять электромобиль с КПД 90%, после чего брать из батарей и направлять в электромотор с КПД 70% возя с собой 600кг мертвой массы. В итоге на колесах будет 0.45*0.95*0.9*0.7=27% КПД. Дизель, к слову, имеет КПД 45% прям в самой машине. А это значит что придется палить в 0.45/0.27=1.66 раз больше нефтюшки и газа.
Я думаю что при таких расскладах электромобили это заговор нефтяных компаний...
Индия в свое время ломанулась диджитализироваться и прогорела. Инвесторы в США ломанулись в пузырь доткомов и прогорели. Из недавних примеров - Теранос с Элизаветой Холмс, вкуярили стотыщ миллиардов золота и прогорели. У нас тут госпожа Тэтчер ломанула целую страну в финансовый сектор обещала процветание и т.п., в итоге промышленности ноль, одни банки и остались плюс сверхдорогая недвижка. И на эту сверхдорогую недвижку ломанулись Российские олигофр... олигархи.
Если бы мне сказали, смотри рассклад такой - мы окучиваем хомячков на самую из идиотских затей, придумываем слоганы - "каменный век закончился, кто не дижитал тот сосет, вложись или проиграй" разводим хайп, ты вкладываешься сейчас и как наше МММ вырастет сливаешь хомякам втридорога, то наверное я б повелся даже на криптовалюту.
При этом выделяются крайне ядовитые газы которые сожгут тебе легкие на раз. Посмотри как горят электромобили - это практически 100% как порох.
В принципе имеет смысл делать небольшие гибриды для города. Они должны быть модульные с открытым дизайном батареи и энергетического модуля (ДВС). Батареи должны быть 50-60км пробега весом 40-60кг при скорости 30-40кмч с рекуперацией, это позволит оптимизировать самый невыгодный для ДВС режим езды - городской. Чтобы не возить с собой двс постоянно - имеет смысл делать его в виде отдельного модуля который можно воткнуть на заправке при выезде из города.
В итоге на трассе - 30кВт ДВС с кпд 45-50% = 4л/100км.
В городе не засирается воздух все ездят неспешно и тихо.
Также это позволит улучшать эти модули. Автомобиль который ездит на одном единственном бензине от одной единственной компании это нонсенс, автомобиль который можно выбросить как только вышел ресурс бензобака это нонсенс, автомобиль в котором не изменяется ничего кроме батареи, а батареи несовместимы друг с другом это нонсенс.
Хм, может я чего не понимаю. Но, непосредственно управлением судна экипаж занят ну максимум 5% от всего своего рабочего времени. Основная доля это обслуживание всевозможных узлов, срочные ремонты и прочее. Плюс всякие бумажки, загрузки выгрузки, контроль грузов. Вот нагнется что-нибудь посреди океана... Тут с экипажем то моряки иной раз месяцами дрейфуют чиня свое корыто. Или ждут деталюшку какую-нибудь.
ИМХО в обозримом будущем не взлетит.
Yara International - название компании, владелец судна.