5313
20
1
Мир узкоколеек очень удивителен и многообразен — между прочим, куда многообразнее чем мир более привычных нам ширококолейных железных дорог (1520 или 1435 мм)! Часто они появляются буквально как грибы после дождя и так же внезапно в одночасье потом и исчезают за ненадобностью (выбрали весь торф, вырубили строевой лес, проложили автомобильное шоссе и т. п.).
Чаще всего узкоколейные дороги и прокладывали для разработки богатых торфяных месторождений или для вывоза леса из глухой непроходимой тайги. По мере нарастания выработок торфа или делянок, они словно ветви кустарника тянулись затем всё дальше и дальше от цивилизации, вглубь лесных чащоб, топких обширных торфяных болот, постепенно расширяя свою сеть, и при этом обрастая новыми посёлками на всем своём протяжении. Вместе с "колеёй" тянулась и жизнь в те глухие и отдалённые края.
Поэтому в возникновении и строительстве узкоколеек всегда ощущается присутствие как бы случайности, временности их проложения. Стоит понимать, что это не железнодорожный транспорт в привычном понимании данного термина. В административном отношении узкоколейки, как правило, представляют собой некое ведомственное средство сообщения. Разными бывали эти самые ведомства, начиная от всемогущего "МПС" (Министерства Путей сообщения) и заканчивая каким-нибудь леспромхозом, относящемуся к тому или иному государственному ведомству.
"Тропу" узкой колеи шириной от 600 до 1000 мм (чаще всего она бывает размером 750 мм, реже встречаются 900, 950, 1000, 1067 мм; впрочем, в промышленности мог встретиться какой угодно размер) можно проложить где угодно — поверх болота, тундры, песка, земли и даже на мерзлоте, практически без полотна и насыпи. Например, прокладывают узкоколейку на торфянике. Рельсы лежат на шпальных жердочках, а жердочки уложены прямо на болотном или лесном мху, иногда полностью утопая в воде.
Затраты на строительство узкоколейки сравнительно невелики, а «проходимость» гораздо лучше, чем скажем у грунтовой или лесовозной автодороги, размываемых до безобразия дождями в межсезонье. При этом и перевозочная способность немалая: небольшой тепловозик с одним машинистом везёт столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить двадцатью самосвалами! А топливо для узкоколейного паровоза во времена первых железных дорог имелось тут же, у дороги, а вода — под любым мостом из ручья или речки…
"Пионерка" - главное средство сообщения с цивилизацией для жителей из глухих заброшенных поселков вдоль узкоколейных железных дорог.
Зачастую узкоколейные железные дороги имели примыкание к железным дорогам широкой колеи, образуя целые комплексы перегрузочных станций. Такой например был на станции Васильевских Мох в Тверской области (ныне узкоколейка там полностью разобрана, а движения поездов по станции нет).
Узкоколейный тепловоз с пассажирскими вагонами ПВ-40. Алапаевская узкоколейная железная дорога, Свердловская область.
Жизнь образовалась в советское время при этих узкоколейках в непроходимых ранее уголках нашей необъятной страны. Целые пристанционные посёлки появлялись тот тут, то там в самых настоящих непролазных "медвежьих углах". При этом в посёлках было всё необходимое для нормальной сельской жизни: магазин, дом культуры или сельский клуб, фельдшерский пункт, детский садик и школа, а иногда даже кинотеатр. И самое главное конечно стабильная работа, дающая неплохой заработок. Итак год за годом люди, трудившиеся в этих посёлках вдоль узкоколеек, входили в "колею", в привычно сложившийся деревенский образ жизни в лесной глуши. Влюблялись и строили семьи, планировали детей и каждый своё светлое будущее.
А затем в новое время пошли обратные процессы. Жизнь начала там буквально на глазах стремительно угасать. Массово после распада СССР стали закрываться леспромхозы и торфодобывающие предприятие, и грузить вагоны стало просто нечем. А вместе с ними приходили в упадок и пристанционные рабочие посёлки.
Одна из главных причин гибели узкоколеек в России — это сокращение добычи торфа. Он в прежних количествах уже не нужен — электростанции везде перешли на газ, мазут или уголь (в то же время половина Европы до сих пор отапливается торфом, которое считается экологически чистым видом топлива). Ценные боровые леса в центральной части России к настоящему времени в основном уже вырубили, так что и тут узкоколейкам нет назначения, тем более что сейчас прямо с вырубок увозят лес в автотрейлерах. Уходят узкоколейки в прошлое. Их всё меньше, а будет совсем мало — недаром ещё в середине нулевых полностью прекратили выпуск пассажирских вагонов ПВ-40 для узкой колеи.
Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах — хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи — ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше чем широкой. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.
Впрочем, кто в наши дни сегодня думает о памяти и о людях, застрявших в безвременье в глуши отдаленных посёлков, в силу сложившегося привычного уклада жизни, вошедшие к "колею", вдоль которых и тянулись узкоколейки? Беспамятное нынче настало время…
Тем кого затронула тема узкоколеек России и сельской жизни вдоль её лесной глуши, предлагаю далее посмотреть на YouTube хороший фильм телеканала НТВ, посвященный УЖД Семигородняя в Вологодской области, показанный ещё в далеком 2001 году. Теперь такого нам не покажут на экранах телевизора. Многое уже безвозвратно ушло из той эпохи, как и люди, запечатлённые на этих кадрах. А кто-то всё ещё продолжает жить в таких же условиях в современной России, брошенные на произвол судьбы, потому что не могут (да и не хотят) уже вырваться из своей привычной "колеи". Как и автор канала, который живёт в провинциальном Осташкове в Тверской области и работает на малодеятельной дороге широкой колеи на участке Бологое-Великие Луки.
Источник:
