8382
47
Осмотрев в прошлой части затерянный в уральских скалах Катав-Ивановск, отправимся теперь в Усть-Катав (22 тыс. жителей) - ещё один старый промышленный городок Челябинской области, более всего знаменитый тем, что в нём на всю Россию делают трамваи. Да и не только их..
Часть 1 тут: Два Катава. Часть 1: Катав-Ивановск
Усть-Катав крупнее своего "однофамильца" дай бог если на треть, но по ощущениям скорее втрое, может потому, что и стоит не в 40 километрах от трассы Уфа-Челябинск, а в 3-5. Катав-Ивановск - городок глухой и сонный, в то время как в Усть-Катаве с первых минут чувствуется, что жизнь кипит. Но жизнь - суровая, остервенелая, горнозаводская, где "в булочную на такси не ездят!"
×
Усть-Катав по сравнению с Катав-Ивановском не может похвастаться таким обилием скал и обрывов, но зато тут прямо из центра торчит одинокий Шихан, константа усть-катавского пейзажа:
Два Ивана из Симбирска, Твердышов и Мясников, основали небольшой завод у впадения Катава в Юрюзань в 1758 году. Изначально он был передельным, по сути лишь дополняя стоявшие выше по рекам Катав-Ивановский и Юрюзань-Ивановский заводы. Так как горные округа Урала были неделимы, вместе с ними же Усть-Катавский завод отошёл в 1824 году петербургским князьям Белосельским-Белозерским. Но в 1890 году географию Урала перевернула Самаро-Златоустовская железная дорога, этот корень Транссибирской магистрали, официально начинавшейся как её продолжение от станции Миасс. Главный в этой части гор Катав-Ивановск остался в стороне, зато напротив Усть-Катава появилась станция, а вскоре и инвестор подошёл: в 1899 году Южно-Уральское анонимное металлургическое общество приобрело Усть-Катавский завод и переоборудовало его под производство трамваев. Выбор места выглядел, мягко говоря, странно - за тысячи вёрст от важнейших потребителей да в глуши с её дефицитом квалифицированных кадров. Возможно, в ЮУАМО рассчитывали, что раз в стране запускается по несколько новых трамвайных систем ежегодно, спрос найдётся всегда... и конечно же, они прогадали. Хотя первая партия безмоторных вагонов-прицепов открытого типа (то есть - простейших трамвайного мира) уехала отсюда в Тифлис уже в 1901 году, в царской России усть-катавские трамваи не прижились. Их производство окончательно остановилось в 1909 году, и кажется, даже фотографий тех машин не сохранилось. Куда системнее к делу подошла советская власть, тем более Урал первых пятилеток всё настойчивее становился краем больших городов и уж совсем безразмерных заводов.
В 1928-47 годах в Усть-Катаве выпускали трамваи ХМ, основным производителем которых были подмосковные Мытищи, но как водится в восточной половине бывшего СССР, промышленность подстегнула война: эвакуация принесла в Усть-Катав огромное количество современного оборудования и квалифицированных кадров. В 1942 году Усть-Катав стал городом, а уже в 1947 году здесь началось производство трамваев собственной разработки. Получилось что-то донельзя уральское - угловатое, грохочущее, грубо-железное, так непохожее на изящные круглолицые "Татры". Даже название уральских трамваев осталось аббревиатурой: КТМ/КТП, что значит "Кировский трамвай моторный/Кировский трамвай-прицеп", да и видеть КТМы чаще случается не на извилистых улицах старинных городов, а среди пустырей да микрорайонов, на фоне дымящих труб, домен и факелов. Не "Татра" прошла по тем рельсам, которыми собиралась гулять вопреки системе трагическая Янка Дягилева, а однозначно - грузный КТМ! Но именно КТМ-5, как на кадре выше, стал самым массовым трамвайным вагоном в истории - в 1969-92 годах их было построено без малого 15 000. В 1960 году Усть-Катавский вагонзавод имени Кирова обзавёлся конструкторским бюро, и застройка тех лет не случайно определяет его нынешний облик:
В Усть-Катаве нет автовокзала (что, увы, стало обычным делом в райцентрах буквально в последние годы), и катав-ивановский ПАЗик привёз меня на площадь у "Магнита" с увешанной расписаниями остановкой. Напротив манил вход в городской парк, и первым, что я увидел в Усть-Катаве, стал вот этот баннер, на котором с трамваем соседствует ракета "Протон". Хотя поводом заехать с Волги на Урал в апреле стали Миасс и Златоуст, давние центры ракетостроения, космическая тема не спешила отпускать: с 2011 года Усть-Катавский вагонзавод входит в состав московского Центра Хруничева, а на космос, ну наверное чисто случайно, работает с того самого начала 1960-х годов, когда здесь появилось КБ. И хотя, кажется, нет в России региона, где бы для космонавтики не делались какие-нибудь хоть самые второстепенные приборы, УКВЗ в отрасли действительно принадлежит одно из ключевых мест: на трамваи приходится лишь 20% его продукции (в денежном эквиваленте), а остальные 80% - это различные узлы и агрегаты ракетных двигателей, криогенные установки для хранения жидкого кислорода (да и водорода - УКВЗ участвовал в "Энергии-Буран") и насосы для его подачи и даже небольшие маневровые двигатели для спутников, корректирующие в вакууме их орбиты. Самым крупным космическим изделием Усть-Катава был кислородно-водородный двигатель КВД-1 для разгонных блоков, который я ни разу не видел в музеях. Ещё больше УКВЗ выпускает всякой сугубо оборонной продукции, о которой в открытом доступе в принципе не напишут, так что даже если в стране вообще откажутся от трамваев - этот завод не пропадёт. Родство ракет и городского электротранспорта же хотя и выше моего понимания, однако есть - вот и "Южмаш" в Днепропетровске с 1990-х годов выпускает троллейбусы.
Так что и рассказ об Усть-Катаве я начну с завода - УКВЗ стоит в самом центре, и ведут к его проходным все дороги. По площади знаменитое предприятие совсем небольшое, и за 30-40 минут его площадку реально обойти по периметру:
На высотке заводоуправления и КБ - ордена, и синие аборигены на'ви с Пандоры как бы намекают на космос:
Какой же уральский завод без плотины?! В Усть-Катаве плотина была, конечно же, с 1750-х годов, но нынешний облик получила в 1980-м, и в общем одна из самых неисторических по виду на всём Урале. По ней автобус въезжает в центр со стороны Катава-Ивановска:
Первые старые домики встречают уже на левом берегу, и один из них почти наверняка строился 200 лет назад для заводского начальника или хотя бы конторы:
Памятник Борцам Революции на фоне завода. Не знаю точно, когда он был поставлен, но судя по общей экспрессии - ещё в 1920-е годы. На Урале без такого памятника обходится редкий город, но это и немудрено, если учесть, что искра, вызвавшая пожар Гражданской войны, проскочила в мае 1918 года в Челябинске.
Памятник стоит на небольшой площади, и я ничего не нашёл о сущности заброшенного здания, но внешне оно более всего напоминает дворец Белосельских-Белозерских... не в Петербурге, конечно, а в соседнем Катаве-Ивановском. Столичные князья получили уральскую вотчину в 1824 году, а стало быть примерно тогда этот дом и мог быть построен. Раньше его занимала школа-восьмилетка, а теперь ничего не занимает - в 1990-2000-х Усть-Катав потерял около трети населения:
Рождественская церковь (1799-1820) - между прочим, не новодел, явно современным кирпичом обложена вполне аутентичная постройка, и облик её прекрасно узнаётся на фотографии Прокудина-Горского. Равно как и гора Шихан, склон которой с избами у пруда за сотню лет почти не изменился:
На том конце плотины - несколько дореволюционных домиков, отвечающих в Усть-Катаве за Старый город. В основном они принадлежали купцам Патриным, о чём извещают мемориальные доски на фасадах:
Искал же я здесь какой-нибудь общепит, и лишь методом расспросов сумел обнаружить кафе с названием то ли "Рандеву", то ли "Вояж", то ли "Визит". Там был пустой зал с клеёнчатыми скатертями, телевизор с перемежающимся рекламой сериалом "Агент национальной безопасности" и простейшие ассортимент в ламинированном меню. Но накормили годно, да и в принципе Усть-Катав не выглядит бедным - думается, поесть тут негде именно потому, что у местных так не принято. Общее впечатление Усть-Катава - такое же суровое, железное и угловатое, как его трамвай, с грохотом сотрясающий гнутые рельсы:
Немногим больше, чем купеческих домиков, тут и сталинок послевоенных лет. Разве что типовая баня в мрачных предместьях у Юрюзани:
Квартал жилых домов у площади (с любопытным артефактом - столбами для люминисцентных ламп 1960-х годов):
Да скрытый в том самом парке с "космическим" баннером на воротах грандиозный Дворец культуры имени Тимофея Белоконева (1949-53), директора УКВЗ в послевоенные годы. При царе в ущерб жилью строили церкви, при Советах - дворцы культуры: свой первый десяток лет великолепное здание стояло среди покосивших изб и прогнивших бараков:
А задний фасад его глядит на реку - вот она, та самая Юрюзань, знакомая каждому по металлическому логотипу на старом бабушкином холодильнике, тарахтевшем по ночам так, как сейчас не всякий трактор тарахтит. Напрашивается мысль, что делал их УКВЗ на основе криогенных систем ракет, но между Юрюзань-рекой и "Юрюзань"-холодильником есть ещё и Юрюзань-город, тоже начинавшийся в 1750-х годах с завода двух Иванов. Она - где-то в той стороне, выше по течению:
Кадр выше снят с Нового моста, ведущего из центра на вокзал, но в целом мосты через Юрюзань - одна из достопримечательностей Усть-Катава:
В паре сотен метров от Нового моста - Брянский мост (1942-44), своим происхождением и названием обязанный эвакуантам из Бежицы, старого города локомотивостроителей, в ХХ веке объединённого с Брянском. В хитром рельефе Усть-Катава место для бежицких беженцев нашлось только у станции, и к своему новому месту работы они без особого труда соорудили мост.
Теперь он сугубо пешеходный, и в Усть-Катаве выполняет роль практически официального символа города:
Французский мост за поворотом реки, километрах в двух ниже по течению, построили в 1908 году французские инженеры при очередной модернизации завода:
Это в чистом виде подъездной путь - Транссиб прошёл по правому берегу Юрюзани, завод с 18 века стоял на левом, и дальше его площадки железная дорога не прошла. Сейчас тут фактически два моста, и поезда ходят по более современному советскому, а старый Французский мост - для пешеходов и легковых машин:
Выводит он на крошечный пяточок между заводом и стрелкой Юрюзани с Катавом - вот собственно его устье, давшее название городу. Между берегом Катава и заводским забором тянется длинная и неожиданно оживлённая для 20-тысячно городка улица, по которой минут десять пешком до площади Борцов Революции и плотины:
..ведущая к центру улица пересекает железнодорожную колею, в которой лишь контактная сеть выдаёт трамвайный путь:
В 1973 году начальство УКВЗ обратило внимание, что местные работяги - это сапожники без сапог, и построило в райцентре не муниципальную, а ведомственную трамвайную систему. В лучшее время население Усть-Катава достигало 30 тысяч жителей, но всё же он был в числе самых маленьких советских городов с трамваем.
Но чего здесь не было - это трамвайного депо: главной особенностью Усть-Катавского трамвая было то, что он служил для обкатки готовых изделий. Проще говоря, каждая построенная УКВЗ машина несколько раз проходила по городскому пути, прежде чем отправиться в какой-нибудь Нижний Тагил, Омск или Кемерово. Так и курсировали по глухому пролетарскому городку блестящие трамваи "с иголочки", и практически каждый день - разные:
Логично предположить, что здесь всё работало как в добрых советских мультфильмах или книгах вроде "Незнайки в Солнечном городе": вчера работяга построил трамвай, а сегодня едет на нём строить следующий. На самом деле пассажиров возили всё-таки в "штатных" вагонах, также базировавшихся на заводе, но испытательная сущность накладывало отпечаток на всём устройстве. Новые машины обкатывались, само собой, в куда более сложных условиях, чем им предстояло работать в последующие годы, поэтому единственная линия Усть-Катавского трамвая не огибает Шихан у подножья, а лезет на его склон. Здесь самые большие уклоны (до без малого 7 градусов) и самые крутые повороты на всех трамвайных системах бывшего СССР, и особенно впечатляет участок пути в квартале от вокзала - по его шпалам идёшь как по лестнице:
При Советах система содержалась в идеальном состоянии, но этот участок пассажирам даже в те времена предписывалось проходить пешком отдельно от трамвая, ждавшего их на более ровном месте (на практике, конечно же, в пренебрежении этим правило был между кабиной и салоном полный консенсус). С распадом Союза на постоянный ремонт путей у завода уже не находилось денег, и с 1997 года усть-катавский рабочий вновь стал сапожников без сапог - трамваи по-прежнему ходили здесь, но уже без пассажиров. Затем большая часть линии сделалась просто непроезжей, и в наше время используются лишь первые пол-километра от завода с самым сложным участком. Причём не для обкатки изделий, а для испытания новых машин, поэтому грохот трамвая будит жителей этих избушек даже не каждый год..
Линия уходит примерно на 4 километра, огибая Шихан, в основном по длинной улице Крупской. Спуск с неё в центр ведёт прямо к Брянскому мосту:
В основном Усть-Катав, как и большинство райцентров Урала - деревянный и одноэтажный. Микрорайонов в нём ровно 2 - первый в центре, второй за холмами над устьем Катава. А здесь лишь избы-избы-избы, над которыми, как постамент снесённого памятника - руины водонапорной башни:
Устав идти, я поймал маршрутку и доехал в ней до предместья Паранино. На предпоследней остановке - стела и трамвайное кольцо, от которого пара километров пешком до трассы - из Усть-Катава к ней ведут две дороги:
Но уехать по трассе не удалось - автобусов не случилось, попутки не спешили брать, и простояв полчаса, я понял, что с идеей успеть в живописнейшие Сим и Маньяр и при этом не опоздать на поезд мне придётся попрощаться. Билет до Сызрани я взял от Сулеи - ближайшей станции к Сатке, и рассчитывал сесть где получится вплоть до того же Миньяра. Но в итоге, пообедав в той самой столовой, я отправился то ли Брянским, то ли Новым мостом к станции Усть-Катав за Юрюзанью:
Что интересно, пассажирская станция Усть-Катав появилась на своём нынешнем месте почти на сотню лет позже железной дороги - в 1987 году, а вокзал был сдан и вовсе в 1994-м. В унылейшем здании - очаровательное панно, и все постройки на нём нам знакомы:
-Так, а вы у нас кто?
-У меня от Сулеи билет, вот посмотрите...
-Как же вы так?
-А я ещё и сойду в Чапаевске!
Следующая станция на запад после Усть-Катава - Кропачёво. Основанная в 1885 году, она резко пошла в рост в 1934-36 годах, когда были учреждены Южно-Уральская и Куйбышевская железные дороги, граница которых прошла здесь. Видимо примерно тогда же и был построен нынешний вокзал, ну а статус ПГТ Кропачёво получило ещё раньше - в 1929-м:
-У меня от Сулеи билет, вот посмотрите...
-Как же вы так?
-А я ещё и сойду в Чапаевске!
Следующая станция на запад после Усть-Катава - Кропачёво. Основанная в 1885 году, она резко пошла в рост в 1934-36 годах, когда были учреждены Южно-Уральская и Куйбышевская железные дороги, граница которых прошла здесь. Видимо примерно тогда же и был построен нынешний вокзал, ну а статус ПГТ Кропачёво получило ещё раньше - в 1929-м:
Стоянки поездов тут длинные, а маршруты их дальние, потому и в многоликом мире железнодорожной торговли для станции имени купца нашлась своя ниша - возвращаясь из Сочи, отдохнувший сибиряк может купить тут цветные бусы как уральский "самоцветный" сувенир:
Дальше полил мрачный дождь, и сквозь мокрые окна я толком и не увидел Миньяра - кажется, самого живописного городка этих гор, чьё название с башкирского переводится как Тысяча Обрывов. Так что в следующих 3 частях не на запад отправимся, а на восток - в Сатку, которая, надо сказать, удивить умеет!
Автор VARANDEJ
Автор VARANDEJ
Ссылки по теме:
- Куда ехать, чтобы стать популярным в Instagram?
- National Geographic подводит итоги конкурса на лучшего трэвел-фотографа
- Ляпнули лишнего: знаменитости, испортившие себе карьеру одним неудачным интервью
- Полистаем альбом с куртизанками?
- Теперь вы точно захотите в Японию: 20 занимательных фактов о стране восходящего солнца
Всё ни как не выберусь заехать, городок очень симпатичный и места вокруг красивые.
На фото мно