10596
6
Каждый из вас назовет как минимум две-три причины, почему в нашей большой стране, богатой ресурсами, мы до сих пор не смогли сделать нормальные дороги. И все вы, наверняка, окажетесь правы, однако я знаю точно, что не так и в чём дело.
То, что мы отстали от всего мира, – уже свершившийся факт. Вот только мы и дальше не хотим ничего делать, чтобы что-то изменилось к лучшему.
Весь мир уже давно при строительстве дорог использует новые современные технологии и материалы. А мы как лепили из того, что было, так до сих пор и лепим. Полмира уже имеет большие широкие автобаны из бетона, а у нас и сейчас принято считать, что дороги из бетона – это дорого, шумно, сложно и непригодно для ремонта.
Весь мир уже давно при строительстве дорог использует новые современные технологии и материалы. А мы как лепили из того, что было, так до сих пор и лепим. Полмира уже имеет большие широкие автобаны из бетона, а у нас и сейчас принято считать, что дороги из бетона – это дорого, шумно, сложно и непригодно для ремонта.
Но кто из вас продолжает пользоваться телефоном Nokia 3310, когда весь мир движется вперед и больше половины жителей планеты уже перешли на смартфоны?
Так и с дорогами. При этом, хорошие современные дороги из бетона не дороже тех, что наши строители делают сейчас. Скорее наоборот – то, что делают сейчас, обходится бюджету очень дорого, а про качество и результат даже вспоминать не хочется.
В прошлом году когда летал в Минск, брал машину на прокат и был поражен двумя вещами: чистотой, даже за городом и качеством белорусских автомобильных дорог. Товарищ, который меня сопровождал много рассказывал про новые бетонные дороги.
С прошлого года я погрузился в изучение темы – общался со строителями и специалистами из этой области и сейчас готов развенчать сразу несколько распространенных мифов и заблуждений
Так и с дорогами. При этом, хорошие современные дороги из бетона не дороже тех, что наши строители делают сейчас. Скорее наоборот – то, что делают сейчас, обходится бюджету очень дорого, а про качество и результат даже вспоминать не хочется.
В прошлом году когда летал в Минск, брал машину на прокат и был поражен двумя вещами: чистотой, даже за городом и качеством белорусских автомобильных дорог. Товарищ, который меня сопровождал много рассказывал про новые бетонные дороги.
С прошлого года я погрузился в изучение темы – общался со строителями и специалистами из этой области и сейчас готов развенчать сразу несколько распространенных мифов и заблуждений
×
Миф 1
Бетонные дороги дорого строить
Да, когда-то было дорого, лет 40 тому назад, когда использовалось непрерывное армирование. Теперь используются короткие дюбели и анкеры, что привело к значительному снижению массы армированной стали в цементобетонном покрытии и, как следствие, значительному снижению стоимости как таковой.
При стоимостном сравнении конструкций дорожной «одежды» необходимо производить оценку затрат на весь период жизненного цикла конструкции – у цементобетонного покрытия, во-первых, срок службы превышает срок асфальтобетонного, а во-вторых, затраты на ремонт и содержание гораздо ниже.
Миф 2
Бетонные дороги тоже требуют постоянного ремонта, как и асфальтовые
Да, только не такого частого и серьезного. Хорошо сделанные цементобетонные покрытия служат многие десятки лет и требуют лишь профилактики и герметизации швов раз в 10-15 лет. Ну конечно, всё зависит от правильного исполнения с соблюдением всех технологий. По статистике немецких дорожных строителей, у цементобетонного покрытия производится замена только 10% поверхности покрытия за срок службы 30 лет, в то время как в нашей стране всеми силами стараются довести межремонтные сроки (до полной замены) асфальтобетонного покрытия до 12 лет.
Миф 3
Бетонные дороги не подходят для нашего климата
Утверждают, что из-за перепада температур нам не подходит эта технология устройства дорог. Так, может, и бетонные строения не подходят для нашего климата? И мосты, эстакады, аэродромы перестать строить в бетоне из-за климата?
Это надуманное: зрелый бетон (по истечении 28 дней после заливки) практически не подвержен влиянию перепадов температур. А чтобы исключить это самое «практически», в технологии строительства бетонных дорог предусматривают мероприятия по предотвращению замерзания/пересыхания бетонной смеси и бетона, устраивают швы сжатия и расширения.
Бетонные дороги дорого строить
Да, когда-то было дорого, лет 40 тому назад, когда использовалось непрерывное армирование. Теперь используются короткие дюбели и анкеры, что привело к значительному снижению массы армированной стали в цементобетонном покрытии и, как следствие, значительному снижению стоимости как таковой.
При стоимостном сравнении конструкций дорожной «одежды» необходимо производить оценку затрат на весь период жизненного цикла конструкции – у цементобетонного покрытия, во-первых, срок службы превышает срок асфальтобетонного, а во-вторых, затраты на ремонт и содержание гораздо ниже.
Миф 2
Бетонные дороги тоже требуют постоянного ремонта, как и асфальтовые
Да, только не такого частого и серьезного. Хорошо сделанные цементобетонные покрытия служат многие десятки лет и требуют лишь профилактики и герметизации швов раз в 10-15 лет. Ну конечно, всё зависит от правильного исполнения с соблюдением всех технологий. По статистике немецких дорожных строителей, у цементобетонного покрытия производится замена только 10% поверхности покрытия за срок службы 30 лет, в то время как в нашей стране всеми силами стараются довести межремонтные сроки (до полной замены) асфальтобетонного покрытия до 12 лет.
Миф 3
Бетонные дороги не подходят для нашего климата
Утверждают, что из-за перепада температур нам не подходит эта технология устройства дорог. Так, может, и бетонные строения не подходят для нашего климата? И мосты, эстакады, аэродромы перестать строить в бетоне из-за климата?
Это надуманное: зрелый бетон (по истечении 28 дней после заливки) практически не подвержен влиянию перепадов температур. А чтобы исключить это самое «практически», в технологии строительства бетонных дорог предусматривают мероприятия по предотвращению замерзания/пересыхания бетонной смеси и бетона, устраивают швы сжатия и расширения.
Миф 4
Бетонные дороги шумные
По опыту Европейских стран, Америки, Канады, при правильном и качественном выполнении обработки поверхности цементобетонного покрытия уровень шума не превышает значений на асфальтобетонном покрытии, а иногда даже получается на 2 дБ меньше. Например, при использовании технологии «мытый бетон».
Миф 5
Бетонные дороги быстрее изнашивают резину
Тут все ещё проще: износ происходит в момент сцепления при разгоне и торможении. Чем лучше сцепление, тем выше износ резины, и тут нужно уже выбирать, что для вас важнее – вовремя остановиться или сохранить протектор.
Для понимания вы должны знать, что на льду износ минимален.
Износ резины на бетоне вы контролируете самостоятельно. Рвете с места – получаете хороший разгон, резко тормозите – получаете минимальный тормозной путь, закладываете в повороте – получаете нужную траекторию и дозу адреналина.
А на скорости же при движении по прямой резина практически не изнашивается.
Бетонные дороги шумные
По опыту Европейских стран, Америки, Канады, при правильном и качественном выполнении обработки поверхности цементобетонного покрытия уровень шума не превышает значений на асфальтобетонном покрытии, а иногда даже получается на 2 дБ меньше. Например, при использовании технологии «мытый бетон».
Миф 5
Бетонные дороги быстрее изнашивают резину
Тут все ещё проще: износ происходит в момент сцепления при разгоне и торможении. Чем лучше сцепление, тем выше износ резины, и тут нужно уже выбирать, что для вас важнее – вовремя остановиться или сохранить протектор.
Для понимания вы должны знать, что на льду износ минимален.
Износ резины на бетоне вы контролируете самостоятельно. Рвете с места – получаете хороший разгон, резко тормозите – получаете минимальный тормозной путь, закладываете в повороте – получаете нужную траекторию и дозу адреналина.
А на скорости же при движении по прямой резина практически не изнашивается.
Миф 6
Бетонные дороги не совместимы с шипованной резиной
Часто шипы в Европе запрещены из-за износа покрытий, в большей степени асфальтобетонного, потому что шип вырывает битумное вяжущее и истирает заполнитель. При этом, износостойкость заполнителя меньше влияет на износостойкость покрытия. В цементобетонном покрытии с поверхностной обработкой «мытый бетон» шип контактирует только с заполнителем, поэтому именно заполнитель верхнего слоя подбирают наименее истираемым с помощью Нордик-теста.
Одним словом, европейский наполнитель нам не подойдет, но уже давно есть наполнители, которые легко справляются с нашими шипами.
ПыСы
Да, у России был неоднозначный опыт в освоении бетонной дороги, но разве опыт с асфальтобетонными дорогами можно назвать удачным?
У нас только несколько трасс по всей стране частично в хорошем состоянии во многом потому, что их перманентно переделывают.
Очень важно, не только из чего строят, но как и кто строит. Если строить дорогу из качественных материалов с соблюдением всех технологий, то дорога однозначно будет служить долго.
Бетонные дороги не совместимы с шипованной резиной
Часто шипы в Европе запрещены из-за износа покрытий, в большей степени асфальтобетонного, потому что шип вырывает битумное вяжущее и истирает заполнитель. При этом, износостойкость заполнителя меньше влияет на износостойкость покрытия. В цементобетонном покрытии с поверхностной обработкой «мытый бетон» шип контактирует только с заполнителем, поэтому именно заполнитель верхнего слоя подбирают наименее истираемым с помощью Нордик-теста.
Одним словом, европейский наполнитель нам не подойдет, но уже давно есть наполнители, которые легко справляются с нашими шипами.
ПыСы
Да, у России был неоднозначный опыт в освоении бетонной дороги, но разве опыт с асфальтобетонными дорогами можно назвать удачным?
У нас только несколько трасс по всей стране частично в хорошем состоянии во многом потому, что их перманентно переделывают.
Очень важно, не только из чего строят, но как и кто строит. Если строить дорогу из качественных материалов с соблюдением всех технологий, то дорога однозначно будет служить долго.
Источник:
Ссылки по теме:
- Балтийск (Пиллау)
- Фантастические ледяные пещеры Байкала в объективе Андрея Грачева
- В Ростове-на-Дону внедорожник полностью ушел под землю
- Трасса Адлер - Альпика-Сервис
- Медведь снес забор на границе Латвии, пытаясь уйти в Россию
и при скорости от 150 и выше, шипованное колесо превращается в турель с хаотичным разбросом снарядов. Шипы тупо вылетают от центробежной силы ... А летящий шип на такой скорости прошивает следующую машину на вылет, оба стекла и голову водителя или пассажира...
Если асфальт кладут прямо на снег, то скоро приедет проверка.
(современные приметы)
Это покрытие не ремонтировалось капитально со дня строительства дороги!!! Хотя едут перегруженные фуры, трасса довольно оживленная. Вы себе эти цифры представляете? 2018-1976=42. СОРОК ДВА года без ремонта! Вот, что значит правильно сделанная дорога. Кошмар для чиновников-распильщиков.
Ближе к Волгограду трассу реконструировают, что приятно, тоже бетонкой.
У нас в городе положили в позапрошлом году асфальт поверх старого покрытия. Укладка была в ноябре. В марте следующего года латали уже дыры. В эту весну новые дыры. Это что за хрень: через 3 месяца покрытие разваливается?!
Так что хрен (СССР) редьки(РФ) не слаще. :)
Просто снег с тротуаров НУЖНО СЧИЩАТЬ, а не посыпать какой бы то ни было херней.
"Газон", обрамленный бордюром/поребриком не должен быть выше этого самого бордюра - во время дождя через него не должна переливаться грязь на тротуары и дороги.
Это все "нюансы", формирующие облики наших городов.
По хорошему, каждые 10 метров дороги в городе - особенные, - близость грунтовых вод, полосность, количество проезжающего по полосе транспорта за период времени, рельеф (наклон дороги), характеристики обочин, повороты (популярные и не очень).
К примеру, дорога прослужит много дольше, если при её строительстве сделано нормальное водоотведение. Лужи застаиваться не должны - где сейчас просто лужа, через год будет яма.
На перекрестке, где к складским комплексам сворачивают большегрузы, должна быть сделана мощная "подушка".
Ширина дорог, должна помогать избегать появления колейности, а не способствовать её появлению. Разделительные полосы нужно СДВИГАТЬ на плюс-минус 50 см "туда-сюда", хотя бы один раз в год.
Канализация, теплотрассы и водоснабжение НЕ ДОЛЖНЫ располагаться под дорожным полотном. Для этого есть ТРОТУАРЫ и ОБОЧИНЫ.
Места, где пересечения дороги с такими инженерными городскими системами избежать невозможно, должны быть соответствующим образом усилены! Не должно быть вообще никаких люков посредине дорог, и никаких коллекторов прямо под ними. Необходимость раскапывать дорожное полотно из-за прорывов труб должна быть сведена к минимуму.
В общем, плохие дорого - это огромные комплекс проблем, которые мало кто пытается решать. Вот и все дела.
Ну а если вы не специалист и по теме поста вам сказать нечего, то все что вы написали про автора, вполне относится к вам самому.
У нас каждый дядя Вася - Великий Кулибин, ну и конечно очень высокодуховный и лучше всех знает как надо делать. Это только эти педики в европах - если ему сказали что гайку надо закручивать строго с вот таким усилием, так он, дебил, и закручивает так. Ну получаются потом мерседесы вместо жигулей, ну и что?