21816
4
К катастрофе, произошедшей более 14 лет тому назад в ночном небе над Боденским озером привело странное, почти мистическое совпадение многих случайностей. Не менее драматичны и последовавшие за трагедией события.
В ночь с 1 на 2 июля 2002 года в небе над немецким городком Уберлинген, что стоит на северном берегу Боденского озера, столкнулись российский Ту-154 и «Боинг-757» транспортной компании DHL. Погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, летевшие из Башкирии на отдых в Испанию, и сопровождавшие их взрослые.
Этой трагедии предшествовала череда неожиданных событий и обстоятельств. Так, из-за ошибки сотрудников фирмы-организатора отдыха лайнер, на котором дети из Башкирии должны были лететь в Барселону, отправился туда без них. Свою оплошность фирма исправила через два дня, организовав для отправки детей специальный чартерный рейс.
Этой трагедии предшествовала череда неожиданных событий и обстоятельств. Так, из-за ошибки сотрудников фирмы-организатора отдыха лайнер, на котором дети из Башкирии должны были лететь в Барселону, отправился туда без них. Свою оплошность фирма исправила через два дня, организовав для отправки детей специальный чартерный рейс.
Что привело к столкновению
Расследование причин катастрофы выявило ряд событий, ставших результатом халатности сотрудников «Скайгайд». Непосредственным виновником происшедшего стал диспетчер Петер Нильсен, контролировавший воздушное пространство, в котором столкнулись самолеты.
В ту роковую ночь не работал один из радаров центра управления полетами, а в ночной смене вместо трех дежурных пребывал только Нильсен. Правда, поначалу был и второй диспетчер, но он, с согласия Нильсена, пригласил в центр свою подружку и повел ее «на экскурсию» по помещениям. Такое легкомысленное поведение диспетчеров объяснялось тем, что интенсивность движения воздушных судов в эти часы, как правило, весьма невелика.
Мало того, накануне временно отключили центральную линию внешней телефонной связи, работала лишь резервная. Но и она была недоступна − ее использовала упомянутая подружка диспетчера, оживленно делившаяся с приятельницами впечатлениями от осмотра центра.
Именно поэтому диспетчеры из немецкого центра, увидевшие на своих радарах вероятность возникновения опасной ситуации, не смогли предупредить о ней коллег в Цюрихе.
В довершение всего в тот момент в воздушном пространстве «Скайгайд» появился «незапланированный» самолет, идущий на посадку в аэропорт Фридрихсхафена, и этой машиной следовало заняться немедленно.
А на все это наложилась главная ошибка Петера Нильсена – его решение, принятое в критический момент. Занятый сопровождением «лишнего» самолета, он не расслышал сообщения пилотов боинга о начатом ими снижении. И дал российскому самолету команду снизиться.
Системы предупреждения об угрозе столкновений на обоих самолетах работали нормально. В возникшей ситуации российский второй пилот предложил следовать указаниям системы и набирать высоту. Однако действовавшие правила требовали при подобных расхождениях подчиняться указаниям наземной службы контроля.
В результате лайнеры оказались на пересекающихся курсах, и хвост боинга врезался в середину фюзеляжа Ту-154. Оба самолета рухнули на землю.
Расследование причин катастрофы выявило ряд событий, ставших результатом халатности сотрудников «Скайгайд». Непосредственным виновником происшедшего стал диспетчер Петер Нильсен, контролировавший воздушное пространство, в котором столкнулись самолеты.
В ту роковую ночь не работал один из радаров центра управления полетами, а в ночной смене вместо трех дежурных пребывал только Нильсен. Правда, поначалу был и второй диспетчер, но он, с согласия Нильсена, пригласил в центр свою подружку и повел ее «на экскурсию» по помещениям. Такое легкомысленное поведение диспетчеров объяснялось тем, что интенсивность движения воздушных судов в эти часы, как правило, весьма невелика.
Мало того, накануне временно отключили центральную линию внешней телефонной связи, работала лишь резервная. Но и она была недоступна − ее использовала упомянутая подружка диспетчера, оживленно делившаяся с приятельницами впечатлениями от осмотра центра.
Именно поэтому диспетчеры из немецкого центра, увидевшие на своих радарах вероятность возникновения опасной ситуации, не смогли предупредить о ней коллег в Цюрихе.
В довершение всего в тот момент в воздушном пространстве «Скайгайд» появился «незапланированный» самолет, идущий на посадку в аэропорт Фридрихсхафена, и этой машиной следовало заняться немедленно.
А на все это наложилась главная ошибка Петера Нильсена – его решение, принятое в критический момент. Занятый сопровождением «лишнего» самолета, он не расслышал сообщения пилотов боинга о начатом ими снижении. И дал российскому самолету команду снизиться.
Системы предупреждения об угрозе столкновений на обоих самолетах работали нормально. В возникшей ситуации российский второй пилот предложил следовать указаниям системы и набирать высоту. Однако действовавшие правила требовали при подобных расхождениях подчиняться указаниям наземной службы контроля.
В результате лайнеры оказались на пересекающихся курсах, и хвост боинга врезался в середину фюзеляжа Ту-154. Оба самолета рухнули на землю.
С падением самолетов эта трагедия не закончилась. Несчастные родственники хоронили своих детей, а некоторые семьи после этого распались, не выдержав такого горя. Много жизней унесла с собой катастрофа над Боденским озером. Список погибших изначально содержал фамилии 19 взрослых и 52 детей. Но 24 февраля 2004 года к нему добавилось еще одно имя – Питера Нильсена, того самого диспетчера компании «Скайгайд», допустившего ряд ошибок, приведших к такой масштабной трагедии. Он был убит Виталием Калоевым, жена и дети которого летели тем злосчастным рейсом № 2937. Суд по этому делу длился почти год. В конце октября 2005 года Калоева признали виновным в убийстве и приговорили к 8 годам тюрьмы. Учитывая обстоятельства дела и тяжелое психическое состояние обвиняемого, суд уменьшил срок до 5 лет и 3 месяцев. -
реклама
Нильсен совершил еще одну ошибку. Когда Калоев пришел к нему, как он сам рассказывал, он пытался с Нильсеном поговорить. А Нильсен его прогонял.
Может, языковой барьер. Может быть разница в менталитете. Но факт остается фактом, Нильсен принял ислам.
У каждого свое отношение, но я на стороне Калоева. Чувак убил всю его семью, и ничего ему за это не было. Более того, всяческие суды послали родственников погибших нахер.
Когда закон не работает, кто-то должен работать за него.
Комитет по делам ЮНЕСКО Башкирии организовал поездку в Испанию для лучших, особо одаренных детей, победителей различных олимпиад - как награду за успешную учебу.
http://svpressa.ru/society/article/10896/http://svpressa.ru/society/article/10896/http://svpressa.ru/society/article/10896/http://svpressa.ru/society/article/10896/
— За месяц-полтора до авиакатастрофы я подготовила спецвыпуск газеты по заказу той самой турфирмы, которая отправляла уфимских детей в Барселону. Спецвыпуск был посвящен летнему отдыху.
<...> В качестве гонорара директор турфирмы пообещал мне и моей шестилетней дочери путевку в тот самый лагерь. Мы уже были полностью готовы к поездке, даже чемоданы собрали. Но неожиданно за несколько дней до вылета директор вдруг заявил мне: извини, путевок больше нет, самолет переполнен. «Как это? — остолбенела я. — Мы же договорились!..» «Думаешь, все так легко?! — вскипел директор. — Мне каждую минуту звонят „сверху“ — и каждый хочет, чтобы в этом самолете летел именно его ребенок!»
В этом самолете летело достаточно детей одаренных "сверху".
А наказание пришло от того, кто над нами всеми.
Этого питера-пидера наказали очень уж слабо и отпустили, после чего дядька и сорвался и ему вмазали как следует.
По развёрнутей писать нужно, а то у людей не правильное впечатление сложится.
В следующий раз, когда будете читать про авиакатастрофу, и прочтёте в причине "вина экипажа" задумайтесь, а мог ли экипаж избежать своей ошибки. Не много ли негативных факторов на него до этой ошибки свалилось.
В Европе на тот момент все знали, что человек (диспетчер или пилот) ошибается. Понимаете, человек ошибается, вот так он устроен. Поэтому в кабине пилотов двое, а не один. Поэтому есть автопилот и некоторые другие вспомогательные системы.
И поэтому же и у диспетчера есть система контроля сближения, и у экипажа она тоже есть. Что бы в тот момент когда человек ошибся, система исправила его ошибку.
В Европе система TCAS на самолёте требовалась именно для того, чтобы исправить ошибку диспетчера. И все, кто летал в Европу имели инструкцию следовать командам TCAS.
Все, но не наши. Наше руководство посчитало ненужным писать такие инструкции. А знаете, почему? Вы, читая этот текст, наверняка уже ответили версией: "как это пилот или диспетчер может ошибиться? Да он же не имеет такого права, да за что ему там деньги платят?".
Зато была тяжба между двумя компаниями, которые не могли решить, на кого из них ляжет вина. Никто не хотел понести наказание.
Сам Калоев пытался добиться хотя бы личных извинений от Питера Нильсена, но тот ответил отказом. Извинения от авиакомпаний - причем даже на русском языке - последовали сразу после смерти диспетчера. Немаловажным является и тот факт, что Виталию Калоеву потом выплатили денежную компенсацию за его погибших детей и жену. Он отказался и перевел все эти деньги на счет детей Питера Нильсена.
1. Расследование толком не шло
2. Калоев хотел добиться от Нильсена извинений.
То есть, это не просто самосуд, а "саморасследование" и затем самосуд. Ну по вашей логике я так вижу, человек, чья вина была совсем неочевидна для Калоева, как для далёкого от правил полётов человека стал его жертвой на основании "дабы кого-то убить".
Вот схема захода в Самаре, это всё сейчас действует. От точки PIMON следовать до точки т.н. начала доворота на посадочный курс.
Красным под линией пути я обвёл минимальную высоту, которую пилот имеет право занимать на этом отрезке. Это 4470'. Ниже нельзя.
Но в конце этого отрезка стоит ограничение , которое говорит, что там нужно быть НА высоте 2450'.
И каждый божий день кто-то из пилотов нарушает высоту 4470 и снижается до 2450. Понимаете, пилот вынужден нарушить или минимальную высоту снижения или высоту по схеме. И то и то - серьёзное нарушение.
Желтым я обвел предупреждение, которое говорит о том, что на этом участке может сработать предупреждение о близости земли.
Вот такая парадоксальная ситуация в Самаре уже много лет и никак, ничем, ни через какие структуры не побороть этот момент. Никакие жалобы не заставили людей пересмотреть эту схему захода.
Ну что, нужно, чтобы кто-то нарушая там безопасную высоту вошёл в землю и погибли люди? Тогда они зачешутся?
Тогда напишут - пилоты дураки, нарушили минимальную высоту и убили людей. А какой-нибудь родственник придёт к родне пилота и порежет их.
А такой саботаж идёт с самого начала СССР.
Вы только вдумайтесь, кто-то поставил на наш самолёт систему, которая необходима для полётов за границей и сам же написал неправильную отсебятину по использованию этой системы.
Эту систему как раз и обязали ставить на все без исключения борты именно по причине того, что диспетчер не Бог и может ошибаться. Мало того, он тоже опирается на работу своей аппаратуры, а она тоже может отказать.
В конце концов, связь вообще может пропасть, как у диспетчера, так и у борта. Для этого и придумали TCAS, и сразу прописали, что он имеет приоритет над любыми командами диспетчера. Но наши пошли своим путём.
К тому же, одно дело, что любая система не может предусмотреть всё, другое дело, когда эта система протестирована и признана выдать наименьшую вероятность ошибки, нежели человек. Для неё написаны правила не просто так, и вы видите, чем заканчиваются рассуждения, идущие против установленных правил.
Кто-то из тех, кто испытывал самолёт (ныне почитаемые герои, на фишках в том числе) и писал правила эксплуатации самолёта просто наплевал на то, что сами производители и испытатели системы TCAS предписывали делать с этим оборудованием.
ВНИМАНИЕ:
1. ОСНОВНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ
САМОЛЕТОВ В ВОЗДУХЕ ЯВЛЯЮТСЯ ВИЗУАЛЬНОЕ КОНТРОЛИРОВАНИЕ ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКИ И ЧЕТКОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВСЕХ УКАЗАНИЙ СЛУЖБЫ УВД.
2. СИСТЕМА TCAS ЯВЛЯЕТСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ СРЕДСТВОМ,
ОБЕСПЕЧИВАЮЩИМ СВОЕВРЕМЕННОЕ ОБНАРУЖЕНИЕ- ВСТРЕЧНЫХ САМОЛЕТОВ, КЛАССИФИКАЦИЮ СТЕПЕНИ ИХ ОПАСНОСТИ И ВЫРАБОТКУ КОМАНДЫ, В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ, НА ВЫПОЛНЕНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ВЕРТИКАЛЬНОГО МАНЕВРА.
3. СИСТЕМОЙ TCAS В ПОЛЕТЕ УПРАВЛЯЕТ КОМАНДИР ВС, А ВТОРОЙ ПИЛОТ ПО СОГЛАСОВАНИЮ С КОМАНДИРОМ НАБЛЮДАЕТ ВОЗДУШНУЮ ОБСТАНОВКУ НА ЭКРАНЕ СВОЕГО ПРИБОРА TVI.
4. ВИЗУАЛЬНОЕ НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКОЙ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ КОМАНДИР ВС И ВТОРОЙ ПИЛОТ.
5. ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЕРТИКАЛЬНОГО МАНЕВРА ПО КОМАНДЕ, ВЫДАННОЙ СИСТЕМОЙ TCAS, ПРИНИМАЕТ КОМАНДИР ВС.
Как видим первый пункт устанавливает приоритет диспетчера. Но РЛЭ для Ту-154 это внутрироссийский документ. Нормы ИКАО же устанавливали уже тогда приоритет TCAS. Международные полеты это зона юрисдикции ИКАО
ИКАО:
принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных аэропортов;
разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, а также аэронавигационные карты, используемые в международной навигации. В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности;
принимает меры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду за счет сокращения выбросов и ограничения уровня шума самолетов;
облегчает движение самолетов, пассажиров, экипажей, багажа, грузов и почтовых отправлений через границы за счет стандартизации таможенных, иммиграционных, санитарных правил и иных формальностей.
Ну и вина тех, кто допуская тот самолёт заграницу не проверил, соответствует ли его руководство правилам. А то установили TCAS получается просто для галочки, чтоб в Европу пустили. А как его использовать им было не интересно. С тем же успехом могли вообще ничего в руководстве не писать.
В общем, "бояре" опять не при делах, а "холопы" подрались.
СОБОЛЕЗНУЮ РОДСТВЕННИКАМ ВСЕХ ПОГИБШИХ
кроме диспетчера