4464
13
Тяжёлый бомбардировщик и этим всё сказано
К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петляков
×
Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.
Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.
На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.
Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.
После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.
ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.
Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.
После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.
После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.
Технические характеристики
Экипаж: 8~12 человек
Длина: 23,59 м
Высота: 6,20 м
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
Масса пустого: 19 986 кг
Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
Масса полной нагрузки: 15 014 кг
Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
Силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта: 4,1 м
Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 347 км/ч
на высоте 6360 м: 443 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Посадочная скорость: 114 км/ч
Практическая дальность: 3 600 км
Практический потолок: 9 300 м
Скороподъёмность: 5,9 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²
Тяговооружённость: 140 Вт/кг
Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега: 580 м
Аэродинамическое качество: 14,8
Вооружение
Стрелково-пушечное:
2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
Боевая нагрузка: до 4000 кг
мог использовать бомбы массой 5000 кг
Примечание: На самолётах последних серий устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.
Экипаж: 8~12 человек
Длина: 23,59 м
Высота: 6,20 м
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Средняя аэродинамическая хорда: 5,35 м
Масса пустого: 19 986 кг
Нормальная взлётная масса: 27 000 кг
Максимальная взлётная масса: 35 000 кг
Масса полной нагрузки: 15 014 кг
Масса топлива во внутренних баках: 13 025 кг (максимальная)
Силовая установка: 4 × жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
Мощность двигателей: 4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта: 4,1 м
Коэффициент лобового сопротивления на макс. скорости у земли: 0,027
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 347 км/ч
на высоте 6360 м: 443 км/ч
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Посадочная скорость: 114 км/ч
Практическая дальность: 3 600 км
Практический потолок: 9 300 м
Скороподъёмность: 5,9 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 14,6 мин.
Нагрузка на крыло: 143,5 кг/м²
Тяговооружённость: 140 Вт/кг
Длина разбега: 1100-2300 м (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега: 580 м
Аэродинамическое качество: 14,8
Вооружение
Стрелково-пушечное:
2× 20 мм пушки ШВАК (верхняя и кормовая установки)
2× 12,7 мм пулемёты УБТ (подкрыльевые гондолы)
2× 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая установка)
Боевая нагрузка: до 4000 кг
мог использовать бомбы массой 5000 кг
Примечание: На самолётах последних серий устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) и авиадизели М-30, М-40 и АЧ-30.
там можно на нем полетать
хотя ИМХО в старичке Ил2 поинтереснее все же.