87377
2
Взято вчера из vk. Как часто мы поспешно делаем не правильные выводы, и лишь потом осознаем, чего мы избежали...
Ссылки по теме:
- 10 интересных фактов о путешествиях в самолете
- Как работает туалет в самолете
- Граффити с изображением Владимира Путина в городах Европы
- Бортовой стрелок летающей крепости
- Вертолёт В-12 и самолет Ту-144 в музее ВВС
Новости партнёров
реклама
http://lifenews.ru/news/191333http://lifenews.ru/news/191333
http://www.citizengo.org/ru/sy/33625-my-molimsya-o-zhertvah-aviakatastrofy-i-ih-blizkihhttp://www.citizengo.org/ru/sy/33625-my-molimsya-o-zhertvah-aviakatastrofy-i-ih-blizkih
Аэрофлотовцы ничем не лучше - три раза пытались сесть в Ростове!
Уважайте людей и их труд по умолчанию, пока кто-то или что-то не докажет обратного. Презумпция невиновности - это действительно правильная вещь я считаю.
Но, судя по видео, он реально рухнул как тягу потерял или в микропорыв попал
Ситуация штатнай -плохая погода в аэропорту прибытия. КВС принял решение. На то он и КВС...
Есть факт нарушения экипажем дубайским "точного следования инструкциям" или факт наличия "самонадеянности и тяги к ненужном риску"?
Прямо по пунктам - что нарушил, какие цифры превысил.
Пока не найдут хоть одного нарушения, ещё пока ничего не говорит о том, что они что-то нарушили.
"береженого Бог бережет".
Но задумайтесь: почему экипаж и Дубайских дважды и Аэрофлота трижды всё таки приступали к заходу на посадку? Были ли у них данные о том, что посадка может оказаться неудачной?
Переоценил свои силы и силы экипажа, как и возможности самолета.
Респект пилотам Аэрофлота - в этом наверно профессионализм и заключается - в принятии непопулярных решений..
Аэрофлот трижды заходит, не получается и он уходит на запасной. Дубайский дважды заходит, не получается, и он уходит, но при уходе что-то пошло не так.
Где вы в это "при уходе на второй круг что-то пошло не так" сразу увидели вину экипажа?
Очевидно, что вина экипажа в том, что решили садиться в данных метеоусловиях, и двойная - что передумали в последний момент.
URRR 190030Z 24012G19MPS 6000 -SHRA SCT018 BKN036CB OVC100 06/04 Q0998 R22/290046 TEMPO 25017G25MPS 1000 SHRA BR SCT003 BKN020CB RMK QFE741/0988
Назовите тут хоть один параметр, выходящий за пределы ограничений на посадку дубайского борта.
А почему вы не рассматриваете плохую оценку ситуации метеорологом?
Бортововй радар и правда не покажет сухую турбулентность, но как вы себе представляете сухое CB??
Слово "плохая" по отношению к погоде ну никак не описывает обстановку. Есть лётная, а есть нелётная. И ничто из того, что имелось из данных о погоде у экипажа не говорило о том, что погода не лётная.
Ну а порывы - ну как будто мы не летаем в порывах - да каждый день, если не чаще. Нужны конкретные цифры, очерняющие принятие решения о заходе на посадку - их нет. А значит нет объективной причины осуждения экипажа. Пока нет, возможно будут.
Я выступаю против того, что экипаж уже заведомо очернили ярлыками в виде "переоценил свои силы" за то, что он попробовал зайти на посадку.
Имеем факт - погода предупреждает о CB. Наличие этого в цифрах погоды пока не говорит о том, где это конкретно. Нужно смотреть показания бортового радара для принятия решения.
В Ростове нет гор, значит радаром с борта пользоваться уже гораздо эффективнее. Руководство по эксплуатации самолёта содержит указания, как и на каких расстояниях облетать очаги, с какой стороны итд. (Это к вопросу о том, что пилоты в курсе, что потоки есть не только в очагах.) Ничто из имеющихся сегодня фактов не говорит о том, что экипаж не знал, куда он лезет. И экипажу вменяют неверную оценку ситуации.
Как принимается решение в таком случае (и почему оно на откуп командиру).
Смотрим на радаре траекторию захода и, немаловажно, ухода на второй круг на предмет наличия опасных метеоявлений. Облака были, осадки были - значит, радар определит как очаги, так и зоны турбулентности и что самое немаловажное - определит наличие сдвига ветра.
Если всё это проходило по параметрам (а этого пока никто не знает, есть только факт наличия в аэродромной погоде кучево-дождевой облачности, кстати, не факт, что с грозами) экипаж принял решение о попытке захода.
Именно это же решение приняли как борт аэрофлота, трижды пытающийся зайти на посадку, так и те, кто садились и даже взлетали (хотя ветер для взлёта обычно требуется менее сильный, чем на посадку). Я понимаю, что погода может быстро меняться, и это ещё один фактор, который надо учитывать, говоря о том, правильное ли они решение приняли. Один заходит и садится, второй через пять минут может не смочь.
Как уже сейчас пишут, они приступили к уходу с 400м. Это даже не ВПР. То есть он принял решение уходить даже до высоты принятия решения. Эти данные пока не подтверждены, разумеется.
А вообще, послушайте переговоры. Там хорошо слышно, как диспетчеры говорят то о наличии сдвига ветра, то о его отсутствии. Взлетающий борт в это же время говорит не наблюдает турбулентности. А сам экипаж предупредил диспетчера, что в случае ухода на второй, он будет набирать эшелон 80. Это не стандартная высота ухода, она в 4 раза выше, видимо, что-то экипаж знал: что в случае ухода будет либо набирать и идти на запасной, либо от эшелона 80 и ниже его что-то не устраивало в погоде по пути ухода.
пс
При заходе по ILS высота облачности не интересует, либо увидел и сел, либо не увидел и ушел. Но при далнейшем исчезновении визуального контакта, уходить хоть с касания.
*Пилоты разбившегося в Ростове-на-Дону Boeing получили более 10 предупреждений о плохих погодных условиях в аэропорту. В сети была опубликована запись переговоров диспетчера с экипажем. Как следует из записи, капитан самолета несколько раз запрашивал информацию о скорости ветра и видимости. Диспетчер сообщал экипажу о почти критической скорости ветра – 18 м/с, а также об опасности обледенения воздушного судна.
Пилот лайнера дважды пытался приземлиться и дважды уходил на дополнительный круг. После второй неудачной попытки экипажу не удалось подняться на высоту. Самолет Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, выполнявший рейс FZ 981 из Дубая, в сложных метеоусловиях (сильный боковой ветер и дождь) потерпел крушение. Об этом сообщают в ИА ТАСС.
Самолет летел регулярным рейсом и был рассчитан на 189 пассажиров. На борту находились 62 человека. В результате крушения все пассажиры и члены экипажа погибли.
По факту крушения самолета возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». Следствие рассматривает несколько версий авиакатастрофы: ошибка в действиях экипажа самолета, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие.
Послушай запись, потрудись. Ты услышишь, что им давали. И не верь слепо зомбоящику. 18 метров в секунду это не "почти критический ветер" для Boeing 737. Ты это можешь уяснить? И обледенение тоже ещё пока ни о чём не говорит. Самолёт оборудован системой противообледенения.
И опять - боковой ветер. 230 градусов дул ветер - 218 градусов курс полосы. Где ж он боковой?
Специально пишу, чтобы ты ещё раз поставил дизлайк, самореализовался хоть в этом.
Вот как раз настоящие эксперты тебе мои слова о погоде и подтвердили. Что к причинам крушения погоду не приплести.
Это же твои слова?
"Очевидно, что вина экипажа в том, что решили садиться в данных метеоусловиях, и двойная - что передумали в последний момент."
Источник: https://fishki.net/profile/39329/answers/https://fishki.net/profile/39329/answers/ © Fishki.net
Может в добавок расскажешь, с каких пор решение уходить на второй круг стало расцениваться как неправильное?