46066
9
2
Сегодня развеем страхи авиапассажиров от взлета современного лайнера.
Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.
Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета.
Источник:
В данных видео привлекли комментарии. Что ж, вот они:
Источник:
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!"
Кошмар ведь, не правда ли?!!
Давайте разберемся!
Кошмар ведь, не правда ли?!!
Давайте разберемся!
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторяющийся практически в каждом взлете советского лайнера - самолет останавливается в начале полосы, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться.. да чего скрывать - они и сами в это время "молились" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели резко начинают сильно реветь, самолет - дрожать, пассажиры креститься... пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в их кресла. Все трясется, полки открываются, у проводников что-то падает...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух... Но вдруг самолет начинает падать вниз!
В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз "выключаются турбины" в наборе высоты, ну а потом все становится обычно. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, для тех, кто плохо молился - кислородную маску. А затем начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных форумах.
Давайте разберемся.
Прямо сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом. Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?
Ответ таков - и так и эдак правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаеться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.
По пункту А, думаю, все понятно.
По пункту Б скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах. Или же ВПП просто ну очень непривычно короткая, пусть даже самолет легкий. В этом случае пилот тоже "на всякий случай" так сделает.
Например, мы используем такой взлет в Шамбери. Там ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.
В подавляющем большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы - мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет взлетает. Становится немного тише, можно перевести дух... Но вдруг самолет начинает падать вниз!
В последний момент пилоты как правило "выравнивают лайнер", после этого еще пару раз "выключаются турбины" в наборе высоты, ну а потом все становится обычно. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, для тех, кто плохо молился - кислородную маску. А затем начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ничего не упустил? Вроде такие отзывы о полетах я читал неоднократно на непрофильных форумах.
Давайте разберемся.
Прямо сразу расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом. Как все же должны делать пилоты - останавливаться или нет?
Ответ таков - и так и эдак правильно. Современная методика взлета рекомендует НЕ останавливаеться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще думает - выпускать Вас или подержать еще маленько
б) Полоса имеет ограниченную длину.
По пункту А, думаю, все понятно.
По пункту Б скажу следующее - если ВПП (полоса) действительно очень короткая, а самолет загружен так, чтобы только-только масса проходила для этой длины - в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и вывести двигатель на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах. Или же ВПП просто ну очень непривычно короткая, пусть даже самолет легкий. В этом случае пилот тоже "на всякий случай" так сделает.
Например, мы используем такой взлет в Шамбери. Там ВПП всего два километра, а впереди горы. Хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. И обычно масса там приближена к максимально возможно для условий взлета.
В подавляющем большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы - мы не будем останавливаться. Мы вырулим на осевую линию (причем, возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".
Стоп!
А как же "помолиться"? Ведь выше ж написано про некую "карту контрольных проверок!"
На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне. У меня уже все готово.
На В737 ее принято зачитывать до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже готов ко взлету, и я совсем не тороплюсь, как это может показаться пассажиру в салоне. У меня уже все готово.
Так зачем же все-таки так делать? Почему бы не постоять?
Очевидные плюсы - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Второе - экономия топлива.
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Очевидные плюсы - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Второе - экономия топлива.
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но это уменьшает риск попадания посторонних объектов (в двигатель) и помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Летим дальше.
Почему пилоты так резко задирают нос после взлета? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг!
Тут голая аэродинамика и методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете). Это дает много преимуществ:
а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта А: уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя
Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если самолет легкий - получается просто классный аттракцион "Ракета".
Да, это создает некий дискомфорт для пассажиров (кому нравится лететь с задранными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.
Тут голая аэродинамика и методика выполнения взлета. Иномарки как правило взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (те забавные штуки, которые особенно сильно вылезают из крыла на посадке, и немного на взлете). Это дает много преимуществ:
а) Увеличивается угол набора
б) следствие из пункта А: уменьшается шум на местности,
в) и далее - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя
Да, современные лайнеры имеют такие мощные двигатели, что все нормируемые значения градиентов набора достигаются и при пониженной тяге (ее все равно будет достаточно при потере двигателя), но в некоторых ситуациях мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге. Если самолет легкий - получается просто классный аттракцион "Ракета".
Да, это создает некий дискомфорт для пассажиров (кому нравится лететь с задранными ногами) - но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго.
"Почти упали после взлета"
Выше я написал, что самолет после взлета вдруг "начинает падать вниз!" Вот это особо хорошо чувствовалось на Ту-154, который натужно взлетал с довольно большим углом положения закрылков, и далее постепенно убирал их в нулевое положение. При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы (если убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять на самом деле - это правда, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем оба пилота должны быть неумехами), поэтому в салоне кажется, что самолет начал падать.
На самом деле он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим и в этот переходный момент времени человеку кажется, что он летит вниз. Так уже устроен человек.
На самом деле он может в это время продолжать набор высоты. Просто угол становится более пологим и в этот переходный момент времени человеку кажется, что он летит вниз. Так уже устроен человек.
"Пару раз выключались турбины"
О, это наиболее частое происшествие в рассказах пассажиров! Конкурировать с этим могут только "пилот лишь с пятой попытки попали на аэродром". Наиболее характерно это было для Ту-154 и Ту-134, то есть, на самолетах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - их в салоне почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия. В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом. Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим. В салоне становится значительно тише.
В шуме как раз-таки и загвоздка. Все примитивно до безобразия. В наборе высоты двигатели работают на очень высоком режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом. Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет, а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), приходится прибирать режим. В салоне становится значительно тише.
Источник:
Ссылки по теме:
- Семиствольная авиационная пушка
- Как самолеты испытывают на прочность
- Великолепные цветные фотографии 1909 года
- Аэрофобия
- Непруха
реклама
хоть и летал всего пару раз, но все равно завораживает!
Помню перед первым полетом я боялся не полета, а того что испугаюсь полета...
У меня вопрос к лектору: почему на внутренних рейсах в этом случае российские же пилоты B-737 говорят друг с другом на английском? Как версия: требование изготовителя, чтоб в случае катастрофы изготовителю было легче установить причину ея по данным речевого самописца в том числе?
Отпадает необходимость обучать на разных языках, а так же выпускать кучу литературы на нескольких языках. Отсутствуют ошибки в следствии неправильного перевода. Делает возможным работу в экипаже пилотов с отличным друг от друга родным языком. Например англичанин и русский, китаец и испанец.
Но не будем о политике...
Автору спасибо,но пост почти ни о чем)
Вот если бы кто детально рассказал о процессе взлета/посадки,да еще бы и видео из кабины пилота... Вот это было бы интересно)
когда двигатель отказал?
-
Турбина тихо вращалась от ветра.
-
не надо верить слухам.
немного тряхнуло - бывает.
Когда летел из ГК очень знатно тряхнуло, помню как БП практически бегом к креслам бежали что бы пристегнуться.
Но что поделать река и горы.
простая паника.
трещал трап, грузчики и куча всего.
как может "елочка" крепежная трещать...???
любой зазор будет разрушать деталь из-за вибраций, а если говорить о треске то зазор сильно выше 0,1 мм, а это уже грозит скоплением влаги и большим разрушением.
Лопатки сажаются туда с ощутимой свободой. Под действием центробежных сил при вращении ротора лопатки самоустанавливаются в пазах, что позволяет избежать больших изгибных напряжений в самой нагруженной, корневой, части лопаток. Как уже писалось, при вращении ротора на стоянке под действием ветра
лопатки, проходя верхнюю точку, перемещаются из одного крайнего положения в другое, стукаясь о предыдущую лопатку. И мы слышим то самое потрескивание.
а про лопатки постараюсь их пощупать сам.
Аэропорт Пхукета.