119989
16
Вот уж на что, а на оборону в Советском Союзе денег не жалели. Это был настоящий рай для конструкторов, инженеров и учёных. Именно поэтому тогда было придумано так много разнообразной техники, которая зачастую попросту опережала своё время. Некоторые из таких экземпляров в нашей сегодняшней подборке.
1. Бериев ВВА-14.
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. «Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
×
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы«Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200–1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1 М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями. ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас». Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине «1 М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов. После прекращения программы ВВА-14, самолет «1 М»закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14 М1П, собранный планер машины «2 М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
2. Бартини А-57.
В 1952 году Роберт Людвигович Бартини — начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина создаёт проект самолета Т-203. Будучи великолепным математиком, он буквально «вычислил» схему самолёта с крылом переменной по передней кромке стреловидности. Без особенно дорогих продувок и существенных затрат. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Гидросамолёт имел возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов не требовались огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП.
Самолёт А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П. В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.
По тем временам оборудование летающей лодки было верхом совершенства: БРЛС СВР-1, активные системы РЭП Роза и Веник, система постановки пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс Ветер, комплекс связи Планета и гидроакустическая система связи с подводными лодками Охотск. Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18000–23000 м, практическая дальность 15000 км. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23(В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.
3. Ильюшин Ил-102.
Летом 1991-го широкой общественности был представлен опытно-экспериментальный самолёт Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.
Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой»программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВСП. С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. В 1982—1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.
В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.
4. Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь».
Разработка проекта экраноплана велась с начала 70-х годов на основе конструкции и аэродинамической компоновки экраноплана «КМ» в ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева под руководством В. Н. Кирилловых. Заложили первый «Лунь» в 1983 году на опытном заводе «Волга», находившимся при ЦКБ в городе Горький (Нижний Новгород). 16 июля1986 года был произведен первый спуск экраноплана на воду с последующим перенаправлением в город Каспийск для дальнейших испытаний и достройки аппарата. В марте 1987 начались конструкторские ходовые испытания, в июле 1989 года — заводские. 26 декабря 1986 подошли к концу государственные испытания. В 1990 годуэкраноплан был передан в опытную эксплуатацию, которая завершилась через год — в 1991 году.
Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной целесообразности эти планы реализовать не удалось. Тем не менее, на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль«Лунь», но завершён он не был.
Второй корабль также закладывался как ракетоносец, но распад Советского Союза негативно сказался на финансировании военно-промышленногокомплекса. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана в качестве поисково-спасательного судна, названного «Спасатель». Экраноплан должен был быть оборудован не только специальными спасательными средствами, но иметь на борту ещё и госпиталь, способный принять 150 пострадавших. В критической ситуации на борт можно было бы принять до 500 человек. Работы по этому проекту в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75% степени готовности судна.
5. Цыбин НМ-1.
В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались проектированием и постройкой самолетов преимущественно класса истребителей. Их объединяло общее стремление достичь в ближайшем пятилетии скоростей полета, вдвое превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого быть первым, и притом с возможно большим отрывом. Казалось бы, все по делу, все по плану, как вдруг на этом фоне в 1954 г. группа не очень известных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать быстрее всех, выше всех и дальше всех!!!».
НМ-1 — это упрощенный «РСР», самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс, что наложило определенные упрощения на её устройство и характер летных экспериментов. Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 года. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 года. Тогда же был произведён первый подлет в воздух на 17 с.
3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959—1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась.
Источник:
Ссылки по теме:
- Как выглядел салон первого класса в советских самолетах
- Проекты автодизайнеров, вдохновленные природой
- Автомобили, которых мы не дождались
- Девушки и самолеты
- Отечественные концепт-кары
реклама
Но нужно заметить, чтоновые идеи и вопросы могли быть решены в проработке или при испытаниях этих агрегатов, что тоже хорошо
А к удачным экспериментальным я бы добавил ТУ144.
а скорость на 50 км/ч медленнее была
Причем Ту-144Д который хоть как то приблизился к Конкорду был медленнее.
Получается, большую часть времени экраноплан забесплатно таскает лишние движки.
В полёте на экране сказываются эффекты перемещения аэродинамического фокуса в зависимости от скорости и расстояния до поверхности. Поэтому неизбежна сильная тряска и колебания. Именно потому экранопланы всегда летают над водой, над землёй, где расстояние до поверхности будет всё время меняться - аппарат просто сломает. Или это будут экстремальные нагрузки.
Для иллюстрации того, насколько экраноплан "колбасит" - можно глянуть на размер их стабилизаторов. Они просто огромны - и в алексеевской схеме, и в липпишевской. Бартиниевскую даже упоминать не стоит, это даже не экраноплан, а эклектически навороченное всё, что в голову пришло. Всё-таки Бартини был довольно плохим конструктором. Типичный для 30х годов романтик на грани технического авантюризма. Но с очень маленьким полезным выхлопом.
Поворачивать с креном он неспособен, высота мала и опять же, экранный эффект не даст правильно крениться. Поэтому повороты он делает "блинчиком" с огромным радиусом.
Полёты экраноплана происходят ровно в тех местах и на той высоте, где больше всего птиц. Это означает, что при регулярных полётах птиц просто выбьет. Но, скорее, выбьет экраноплан - видишь, какие решётки стоят на движках? Это от птиц, чтобы хотя бы наглухо ими движок не закупорило.
В общем, тупиковая идея.
Тряска и колебании только в режиме взлета, когда скорости и плотности воздуха под крылом не хватает - потом он идет как самолет. На малых скоростях, при маневрировании, не все двигатели работают и вертится он как большой корабль на воздушной подушке, только может еще летать.
Птицы так же опасны и в аэропортах, это не принципиально.
С формами играются, но новые экранопланы будут другими. Тут видно, что вариантов много.
Насчёт остального - что тряски не будет и т.п. - боюсь, Вы не понимаете аэродинамику экрана. Если хотите при случае расскажу, в чём суть. Но не сию минуту, сейчас на это времени не хватит.
экраноплан имеет серьёзные проблемы при отрыве от воды, потому что низко расположенное крыло не создаёт достаточной подъёмной силы, заметно меньше самолётного крыла. Потому приходится делать режим динамической подушки с поддувом. Без двигателей поддува взлетают только мелкие экраноплана. Установка более мощных ходовых двигателей не сильно меняет проблему, так как они стоят высоко и создают момент на пикирование, что на взлёте - не то, что нужно.
Тряска и колебания для экраноплана неизбежны, их не будет только над абсолютно гладкой поверхностью.
Птицы _гораздо_ опаснее, чем в аэропортах. Самолёт находится на высоте птиц считанную пару минут, и то птиц специально разгоняют. Экраноплан всё время пути находится в местах и на высоте максимального скопления птиц.
Формы, как ни играйся, будут либо липпишевские, либо алексеевские. Другие варианты перепробовали - они хуже.
Но вообще аэродинамика аэроплана в силу небольших скоростей заметно проще и содержит меньше изысков, чем самолётная. Потому и больших открытий не будет.
Про отрыв от воды, не знаю где уже применили, но есть вариант применения воздушных пузырей в днище (возможно давление выхлопных газов) на примере работы торпеды Шквал, под днищем создается воздушно-водяная пена.
Короче мы больше по додумкам, что будет - посмотрим.
Про птиц тоже спорно, их много у береговой линии, дальше от берега они высоко летают.
Для взлёта дополнительные двигатели - конечно, подспорье, а вот для экономики - провал.
С двигателями вообще провал, так как при полётах в условиях большой влажности коррозия (и поражения лопаток компрессора каплямы воды) движку совершенно не полезны.
Шквал идёт в кавитационном пузыре. Организовать такое на экраноплане невозможно - это на поверхности не работает - раз и скорости не те - два.
Всё это обилие экзотики - от порочности основной схемы, костыли.
Птицы - а зачем им выше летать? Вдали от берега птицы летают ненамного выше (им рыбу видеть надо), и, кстати, экраноплан там будет в режиме крейсерской скорости, то есть тоже выше.
Кстати, кавитация интересная штука и на ее применении были разработки использования плазмы в воздушном пространстве ;) снижение сопротивления воздуха до нуля. Жаль про это писать перестали.
Кавитация. Хм. Вы вообще пробуете что-то _узнать_, прежде чем писать? Кавитация - явление в жидкости, и "на её применении" в воздухе ничего быть не может. А "плазма в воздушном пространстве" прорабатывалась не для снижения сопротивления воздуха до нуля (при этом строго по науке подъёмная сила тоже обращается в ноль), а для создания радиоотражающей оболочки, чтобы обеспечить скрытность гиперзвуковой ракете. И, кстати, не "в воздушном пространстве", а внутри носового конуса самолёта, чтобы экранировать радиолокатор.
Что же касается плазмы снаружи - так её банально сдует. Подробнее можете почитать по теме "устройство воздушного высоковольтного выключателя".
Но - заметьте про "болтание" при пересечении волны по косой и обгоне судна - это то самое _неустранимое_ перемещение аэродинамического фокуса, которое и приводит к непрерывной болтанке и тряске.
Про конкуретность можно уже сейчас говорить - есть плюсы у экранопланов, которые перекрывают недостатки. В той же Карелии много островов и перешейков и там удобнее сложно что-то придумать(как пример).
Кавитация, мною была использована как пример похожего действия - как плазма (не только на носу), так и возможно звуковыми колебаниями разрушать слой воздуха (уплотняющегося при сверхзвуковых скоростях) и еще каким-либо способом разрушать среду для уменьшения сопротивления. Про радиоотражение спорно, такие скорости что бессмысленно и так заметно. И плазма на носу бессмысленна, получается - локатор на самолете тоже получится не рабочий. Я подразумевал использование плазмы как кокона, сохраняющего объект от внешнего воздействия среды, в которой движется.
Я повторюсь, плотно не погружался в ттх многих процессов, имею лишь поверхностные знания. Но судя по собраным в ЖЖ отзывам пилотов, полеты от 100 до 300 метров практиковались. То, что там написано, говорит лишь о том, что полной обкатки экранопланы так и не прошли, были взяты определенные данные и строго ограничены высоты и режимы полетов.
И про болтанку там хорошо написано - движение при высоте 0.8 метра дает большую экономию топлива и отраженная волна воздуха попадала в "начало" крыла, что имело важное значение для баланса судна. То есть преодолеть высокую волну (теоретически пилот пишет, можно взлететь и 8 бальный шторм в бухте, и пролететь до места ЧП) можно путем подъема, но увеличится расход.
Как-то так.:)
Плазма как экранирование локатора - действительно делает локатор нерабочим. Ну так это и используется на этапе полёта, когда локатор не включен. Преимущество подхода в том, что можно очень быстро снять экран, включить локатор, отработать - и снова спрятать его.
Так же, как никто до сих пор не знает что такое гравитация.
Все теории и домыслы не в счет. Пока лишь везде додумки.
Плазма - это ровно то, как это учили в школе. Тонкости поведения плазмы - другое дело. Но и этот вопрос - поведение в воздухе вполне изучен, потому что имеет конкретную практическую важность. Потому и предлагалось поштудировать азбуки (там всё даже на картинках понятно), при каких условиях возникает и при каких - исчезает. Высокотемпературная плазма - это совсем другая история, но и она неплохо изучена за десятилетия попыток сбацать термояд.
На самом деле много интересного на этом сайте - http://strf.ru/material.aspx?CatalogId=222&d_no=82109#.VdHIgs5Rc2ohttp://strf.ru/material.aspx?CatalogId=222&d_no=82109#.VdHIgs5Rc2o С плазмой играются как могут. Вот еще - http://strf.ru/material.aspx?CatalogId=222&d_no=81757#.VdHJHc5Rc2ohttp://strf.ru/material.aspx?CatalogId=222&d_no=81757#.VdHJHc5Rc2o
Короче, что нас ждет впереди не известно. ;) И то, что преподают в школе, никак не связано с современными исследованиями. Кажется Капица сказал, что сейчас учебники устаревают еще на этапе составления текста.