26256
15
По мнению многих, и моему в том числе, небесный сверхзвуковой гигант Ту-144 является самым красивым самолетом советской авиации. Жизнь этого небесного лайнера была недолгая, однако он оставил о себе память, как один из самых красивых, а так же самых быстрых самолетов за всю историю не только отечественной, но и всей мировой авиации.
Ту-144 был первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер, и так же первым из пассажирских лайнеров, преодолевшим двойную скорость звука. Первый раз скорость звука покорилась ему в 1969 году на высоте 11 тысяч метров, а обогнал ее дважды он уже на следующий год на высоте 16 300 метров. Тогда он развил скорость 2150 км/час, что по тем временам являлось абсолютным рекордом для пассажирских самолетов. Да и высоты, на которых летал тогда Ту-144, для пассажирской авиации тех лет были практически фантастикой.
×
Можно сказать, что в начале семидесятых Ту-144 был действующим воплощением фантастических авиалайнеров, о которых люди могли прочесть только в научно-фантастических произведениях: крейсерская скорость - 2300 км/час, максимальная скорость - 2500 км/час, потолок - более 20 000 метров (а может и больше - никто рекордов не устанавливал).
Первый полет Ту-144 состоялся в 1968 году, а эксплуатация на пассажирских авиалиниях началась в 1975 году. Тогда перед советскими конструкторами приоритетной задачей стояла безопасность людей, поэтому любая техника, особенно авиационная, испытывалась особенно тщательно. Советские пассажирские самолеты и по сей день считаются самыми безопасными в мире. Тем не менее, не смотря на все достижения, не взирая на многочисленные рекорды скорости, не смотря на фантастический по тем временам комфорт, использование самых передовых технологий, новаторских идей, судьбу Ту-144 постигла неудача.
Первым тревожным сигналом было крушение на авиационном салоне Ля Бурже в 1975 году. Тогда погибли все шесть членов экипажа. Истинные причины катастрофы неизвестны до сих пор. Трудно предположить, что причиной гибели было неправильное управление - в экипаж входили лучшие летчики-испытатели и ведущие инженеры. По одной из версий, самолет совершил непозволительный маневр при расхождении с французским "Миражом", пилоту которого поставили задачу сфотографировать Ту-144 в полете.
Не смотря на это Ту-144 стал совершать рейсы Москва - Алма-Ата. Однако в 1978 году произошла вторая авария - опытный улучшенный образец Ту-144Д был вынужден совершить посадку из-за возгорания топлива. В том же году было принято решение приостановить пассажирские перевозки этим самолетом. В качестве грузового самолета Ту-144Д еще неоднократно летал из Москвы в Хабаровск. Так же проводилось множество испытательных полетов, в результате которых установлено несколько мировых рекордов.
В середине 90-х годов к казалось бы уже забытому самолету неожиданный интерес проявило американское аэрокосмическое агенство НАСА. Специально для него был создан модифицированный вариант Ту-144ЛЛ (Летающая Лаборатория), на котором в 1996-99 годы проходили испытания, целью которых было исследовать возможность создания нового самолета для высокоскоростных коммерческих полётов.
Ближайшим конкурентом для Ту-144 считается французский Конкорд, однако советский самолет "рвет" француза по всем показателям, не оставляя ему шансов. Всего было построено 16 самолетов, но в настоящий момент, к сожалению, уже не осталось ни одного самолета Ту-144, который мог бы совершить полет. Осталось две машины, состояние которых можно оценить, как восстановимое, однако делать этого, похоже, никто не собирается.
Ссылки по теме:
- Интересные факты о легендарном «кукурузнике»
- Десять интересных фактов о сверхзвуковом Ту-144
- Угоны самолетов в Советском Союзе
- 25 восхитительных снимков из иллюминатора самолета
- Десять интересных фактов о легендарном «ишаке»
Может быть скоро появятся сверхзвуковые гражданские самолеты. Но они будут совсем маленькие...
А результатами создания ТУ-144 мы все пользуемся. Это был технологический прорыв. Были разработаны новые материалы, которых раньше не было, новые технологии, например, штамповка взрывом....
1) "лунная гонка" - выкинута куча бабла в бессмысленной погоне за американцами. Могли бы делать орбитальные станции, пускать зонды к планетам и проч...
2) Ту144 в погоне за французами. Без него могли бы раньше спроектировать нормальный широкофюзеляжник.
3) Буран в погоне за Шаттлом. Вместо него можно было сделать новый одноразовый корабль на замену "союзов" (проект его был). Еще из за Бурана свернули "Спираль", которая была действительно многоразовой. Ну и удар по экономике колоссальный.
В плане дальности полета Ту144 отставал от конкурента. Виной были неэкономичные двигатели. Ситуацию должны были спасти новые движки но их испытания закончились аварийной посадкой под Егорьевском.
Главная же проблема - в СССР летать ему было некуда. Для справки - Конкорды шли на сверхзвуке только над океаном, над сушей только на дозвуке. Иначе слишком сильный шум издавали, вплоть до разбитых стекол. В СССР они летали в Алмату и над малозаселенными районами.
-
Ту-144 - лучший в мире. УРА.
Ту-144 не летает - правильно тупик развития. УРА.
-
Прогресс к МКС полетел - ха. тупые амеры пусть на батуте прыгают. УРА.
Прогресс не долетел до МКС - отлично, 300 кг груза амерам не довез УРА.
-
Ту-144 - лучший в мире. - да это враньё.
Ту-144 не летает - вот мы же говорили самолёт дрянь.
-
Прогресс к МКС полетел - ха, всё равно амерам груз повезли
Прогресс не долетел до МКС - а всё потому что техника совковая.
Что бы не произошло в России всё там плохо и всё нужно бездоказательно охаять
С середины 1960-х в СССР активно велись работы по разработке нового "стратега". Основными "фирмами" были ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева
В 1969 г. в связи с внесением ВВС новых ТТХ, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева
Всего в разработке Ту-160 были задействованы около 800 предприятий различного профиля. И хотя от первоначальной базы практически мало что осталось и на выходе получили иной самолет: с изменяемой геометрией крыла, иными параметрами планера и силовой установки, прародителем Ту-160 можно считать именно Ту-144, конструкция которого и стала отправной точной для создания "стратега", которому до сих пор нет равных в мире.
С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. После завершения полётов двигатели были демонтированы.
На испытаниях они поднимались на 20 км и выше. И самое незабываемое его воспоминание: солнечный день, облака внизу, а над головой почти черное звездное небо...
А по Ла Бурже почитайте http://testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htmhttp://testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm. Версия кратко:
- И так, 3 июня 1973 года, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет - все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка передних крыльев - ПК (время уборки около 20 с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения.
- В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Примечание: Хв вообще нигде не отрабатывался и предназначался для возможной (в будущем) коррекции характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость. Этот сигнал был отработан и применялся на самолетах Ту-154, Ту-22М, Ту-142, и никаких серьезных проблем после отработки и испытаний не было. Кроме того, для обеспечения безопасности полета на Воронежском авиазаводе были отсоединены штепсельные разъемы на датчиках, измеряющих перемещения колонки и механизма МЭТ в системе управления самолетом и сигналы, с которых были нужны, для формирования Хэ и Xв. Однако при подготовке самолета к Парижу разъемы в цехе сборки были, очевидно, ошибочно подключены.
- Элероны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке ny = -l...-l,5g. Экипаж повисает на ремнях. Самолет переходит в крутое пикирование с ny= -1,5...-2,0 g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с.
- Летчики берут штурвал «на себя», однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход «на себя», который также подключается при уборке ПК. После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал загружателя отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку ny = +4,0 g и разрушается. Тут кроется еще одна «тайна»: самолет с этим весом не должен разрушаться при перегрузке ny < +4,0. Расчеты показывают, что разрушающая перегрузка должна быть более 5. Как потом оказалось, крыло к тому времени не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
- Так что ни «Мираж», которого летчики, по всей вероятности, и не видели, ни кинокамера, якобы заблокировавшая штурвал, о которой рассказывали по телевидению сотрудники ОКБ Ю. Каштанов и Э. Елян, никакого отношения к катастрофе не имеют. Никаких отказов на борту не было, просто имело место трагическое стечение различных обстоятельств и последовательных ошибок, начиная с 26 марта 1969 года...
Не исключено, что учитель посодействовал закрытию темы, а наработки воплотил в 144-м.
если бы двухсотка пошла то туполевская фирма кончилась - лишилась бы казанского завода.
ТТД - Конкорд, Ту-144
Экипаж - 4, 3
Число пассажиров - 118, 150
Длина с-та - 58м, 65,7м
Высота - 12м, 12,85м
Размах крыла - 26м, 28,8м
Площадь крыла - 359кв.м., 507кв.м.
Удлинение крыла - 1.8м, 1.63м
Ширина с-та - 2.63м, 3.3м
Взлетная масса - 156т., 195т.
Масса пустого с-та 72,1т., 85т.
Грузоподъемность - 12т., 15т.
Двигатели - 4шт., 4шт.
Тяга двигателя (в режиме Форсаж) - 14,9кгс., 20кгс.
Дальность полета- 6470 км., 3600км.
Макс. Скорость - 2640км/ч, 2530км./ч.
Крейсерская скорость - 2150км/ч, 2300км/ч.
Потолок - 18,3км., 20км.
Расход топлива - 25т./час , 18т/ч
Максимальная дальность полета - 7240 км., 4300км.
ЭФФЕКТ "КОНКОРДА"
В 1969 году британское и американское правительства, совместными усилиями разрабатывавшие сверхзвуковой самолет для трансатлантических перелетов, получили неоспоримое подтверждение того, что дальнейшие работы в этом направлении не имеют смысла — рыночная ниша для их детища отсутствовала.
Менеджеры корпорации «Конкорд» оказались перед нелегким выбором: отказаться от уже потраченных 3 млрд долларов и закрыть бесперспективную разработку или всё же вложить еще миллиард и довести проект до завершения. Выбрав последнее, они совершили типовую ошибку, описанную во всех учебниках для будущих управленцев, — увеличили свои невозвратные издержки (sunk costs) без малейшей надежды как-либо отбить их в будущем. В результате в 1976 году начались коммерческие полеты красавца «Конкорда», однако с финансовой точки зрения проект обернулся катастрофой: за 27 лет было построено всего 20 самолетов, а единственными их покупателями стали компании Air France и British Airways, получившие на это государственные дотации. Более того, всего одной катастрофы, произошедшей в начале 2000-го, оказалось достаточно для того, чтобы «Конкорды» окончательно вышли из употребления — последний полет «Белого лебедя» состоялся 26 ноября 2003 года.
Осталось только взять с него технологии и нашим и амерам, что и было сделано. Машина элегантна. И до сих пор выглядела бы так же рядышком со многими даже новинками... - классикой...