Краски осеннего неба. Полет в Новый Уренгой (85 фото)

Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввелся около года назад. Ни разу с ним не летал, но в учебном центре пересекался.

Летим мы сегодня на "классике", В737-400, что добавляет интереса к полету - у нас остались лишь три представителя этого славного семейства легендарного лайнера.

Сейчас, когда я пишу эти строки, то уже два - Стас угнал ВТА в Аризону и "зажал" фотографии с этого интересного рейса, уйдя в отпуск :)) ) ну а так же, (мои украинские коллеги, удалившие меня из друзей за запись о новом самолете из Америки, прошу, не читайте!) - мистер Боинг передал нам еще один новый самолет, и скоро приступит к сборке третьего!

Так вот, каждый полет на классике теперь превращается в историю... Еще немного, и оставшиеся два тоже уйдут. Очень хорошие самолеты, но всему приходит свой срок - NG (next generation) более эффективны, летают дальше, выше и быстрее. Мне, если честно, больше нравятся NG... но и в классике есть своя прелесть.

Когда-то мы летали только на В737-500, это самый короткий "классический" В737. Затем у нас появился первый В737-400, самый длинный из той серии. Первым впечатлением после юркой "пятисотки" было "Ого! Это ж ЛАЙНЕР!". 400-ка казалась грузной, вальяжной.

Ну а когда пришли В737-800, самолет еще более длинный и тяжелый, чем 737-400, то он нам показался просто лимузином за свою манеру выполнения маневров. Теперь нам уже 400-ка кажется "истребителем", и мне очень любопытно, что бы я сказал о "пятисоточке", сядь я на нее после шестилетнего перерыва...

Я с улыбкой вспоминаю того "деноканана", второго пилота Ту-154, презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочоночки-В737. Все-таки, перефразировав фразу Туполева можно сказать "красиво летающие самолеты и выглядят красиво!"

Встречаюсь в штурманской с коллегами. Здороваюсь. Подходит Андрей, его я вводил в КВС два года назад. Традиционно интересуемся как у друг друга дела и кто куда намылился. Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да еще и на "классике", начинает рассказывать "страшилки".

- Мы летали туда, там что-то непонятное, выполняешь четвертый разворот, а полоса правее остается, и затем самолет так боком-боком к полосе подходит. А Captain'sName летал туда, так там шифт с его слов километров пять был!

Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на классике в уже далекие годы вряд ли можно напугать "шифтом", а вот тех, кто привык летать на NG с ее GPS-update'ом позиции, напугать гораздо проще. Очень хорошо, что нам досталась "классика" на Новый Уренгой - у меня будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.

Справка. "Шифт" (сленг, от слова shift, англ.) в нашем диалоге- это смещение позиции самолета, которую он считает правильной от фактической. Второй ее смысл (уже с точки зрения систем самолета) - это смещение позиции самолета, то есть координат места самолета, посчитанной инерциальными системами (IRS) относительно той позиции самолета, которую высчитывает бортовой компьютер FMC. Позиция FMC постоянно высчитывается по хитрой логике, которая включает сверку расстояний от известных радионавигационных средств. То есть, если самолет попадает в зону действия маяков, относительно которых можно определить позицию самолета, то он смотрит свою текущую позицию, спрашивает мнение IRS, и сверяет все с измеренным по факту расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. И, если ему все нравится, то он пересчитывает координаты, приравнивая их тем, которые получены после сверки с радиосредством.

Это называется Radio Update. Довольно точный способ обновления позиции, если этих маяков по трассе накидано много. Если же мало (и, предположим, один из дни дает кривой апдейт), то далее в полете может накопиться ошибка - FMC по факту крайнего радиоапдейта рассчитает поправку, которую он считает нормой естественного "ухода" позиции, и будет вносить ее в координаты в течение полета. Соответственно, чем дольше ты летишь, тем сильнее по факту уклоняешься от трассы, хотя самолет показывает, что все идет нормально.

Летая на 500-ках на большие расстояния, приходилось все время держать это в уме, и постоянно проверять свою позицию по базовым "дедовским" средствам, включая контроль пути по стрелке радиокомпаса, запрос позиции у диспетчера и даже визуальное ориентирование по характерным ориентирам ("о, Ульяновск остался слева. Это хорошо!") или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолетами. По-крайней мере, так делал я, и несколько раз это реально помогло не заблудиться.

На NG по умолчанию стоят GPS-приемники, и тут проблем практически никогда не возникает. Зато вызывает соблазн вообще не контролировать свою позицию в самолете... Парни! Контролируйте. Проверяйте, что вы летите правильно, и что стрелка провернулась в нужном месте. Пусть даже с вами это никогда не случится - настраивайте приводы, если они есть. Я не буду ссылаться на 8168, который этого требует в пространстве Non-RNAV, это просто хорошая практика сама по себе. Работая, Вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки - Ваш мозг немного, на занят нужной для полета деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому, если вдруг что случится, то Вы будете к этому более готовы, чем те парни, что разговаривают о прелестях стюардессы, при этом один, отдовинувшись, вкушает курицу, а второй, отодвинувшись - заполняет полетное задание.

Если "вдруг и все погасло", то эти парни, конечно же будут помнить номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта.

Привезли пассажиров, я уже полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки

- Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут...

Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!

Переходим под управление Драгуна (позывной Н.Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что он нам дает команду "Курс к четвертому". Да без проблем, но поясняю второму пилоту, что со стороны наземного коллеги это некорректная команда. Мы же летим не в пространстве RNAV, наша схема изначально не предусматривает точность навигации, достаточную для автоматического полета на конкретную точку (как ни странно это звучит для пилотов самолетов с бортовыми навигационными компьютерами), значит, диспетчер должен обеспечивать векторение, задавая конкретные курсы.

Заодно отмечаю, что обе стрелки (одна настроена на дальний привод, находящийся в 4км от торца ВПП, другая - на ближний, в 1км) показывают примерно туда, куда нужно. Весь полет я по возможности контролировал работу радиокомпасов и она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке... хотя с этими стрелками бывало всякое.

Мы отлично снижаемся и, хотя аэропорт еще не виден в осенней дымке, я точно знаю, что он примерно там, куда показывают стрелки, и там, где он находится по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее.

Так как заход по приводам, и вход в глиссаду очень низкий (400м), мне хочется достаточно заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы приступим к снижению. Ведь мы договорились сегодня показательно (если позволит диспетчер) зайти по стрелочкам, не используя режим VNAV, то есть, режим автоматики, которая вела бы самолет по расчетной глиссаде без необходимости ручной корректировки вертикальной скорости - но для этого координаты ВС должны быть точными.

Выполняю четвертый разворот, подкручивая задатчик курса. Уже вижу полосу и в принципе, заход теряет все сложности, но, тем не менее, смотрю на стрелочки, и выкручиваю курс по ним, как будто бы ВПП нет перед глазами.

Диспетчер молчит, как партизан.

Ладно, потерплю, дам шанс, не буду его мучить вопросами - ВПП ведь видно, в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я уже не промажу.

На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка точно в центре, мамма мия!), вижу, что по картинке линия пути лишь чуточку правее... Значит, фактический шифт позиции минимален, не более 500 метров. Это практически идеальная работа правой IRSки :))

Ну все! Уже и нутром чую, что надо снижаться, и по картинке тока снижения под нами.

- Вышка, удаление?
- 9.5

Хех. Полкилометра назад он должен был нам сообщить о том, что мы в точке входа в глиссаду!

Клик-Клик, отключаю автопилот, немного энергичнее чем обычно начинаю снижение, догоняя глиссаду сверху. Заодно и потренируюсь после вынужденного перерыва! Есть один нюанс - мы "проскочили" вход в глиссаду, поэтому мы не можем выдерживать расчетные 750 футов в минуту, надо сначала догнать профиль... и не перегнать!

Вижу, что мы приближаемся к дальнему приводу - бело-красный домик на продолженной оси ВПП. Визуально ВПП проецируется чуть выше и положе, чем хочется... Идем ли мы ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?

Видимо, идем ниже, т.к. до высоты пролета дальнего осталось порядка 100 футов, привод еще чуть впереди. Уменьшаю вертикальную скорость снижения... Проходим привод... 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчетные цифры можно держать... а можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое не заплатили за установку огней визуальной глиссады PAPI, ведь не зря я столько времени тратил на визуальное пилотирование (и сломал не одну клавиатуру, описывая важность этого в блоге), даже если бы я перед снижением на брифинге бы не обозначил этот момент, то и сейчас бы не вспомнил. Есть ВПП, есть ее профиль, есть самолет и приборы. PAPI вещь крайне удобная для визуального выдерживания глиссады... но если ты сотни раз посматривал на ВПП в глиссаде (а не утыкался в приборы до 100- футов), то правильный профиль уже отпечатался на подкорке сознания!

Пролетаем ближний привод, как жаль, что наслаждаться самолетом на кончиках пальцев остается считанные секунды!

Торец! 50 футов! 30...20...10... Посадка!

Авиационный марш с затухающим темпом!..

Здравствуй, Новый Уренгой!

Пришел бортпроводник, обиженный на местных САБовцев. Они не разрешили ему пофотографировать местные красоты на смартфон :) Ну, я-то с этим местным приколом знаком, поэтому никого не спрашиваю, но и стараюсь не попадаться на глаза :)