11375
13
Наверное, это самая крутая тачка из всех, на которых я ездил. А ездил я на сотнях, включая Rolls-Royce Wraith и некоторые прочие "лухури". Итак, "Синяя птица"…
Буду краток: “Синяя птица” — это лучший ЗиЛ, на котором мне пришлось когда-либо ездить. И пусть попасть в него можно только через крышу, но оно того стоит. Глядя на этот автомобиль снаружи, я чувствовал что-то вроде суеверного трепета: вдруг эта огромная снаружи машина, которая позаимствовала агрегаты массового советского грузовика, окажется на ходу неповоротливым вялоползущим чудовищем с жуткой эргономикой, неуправляемым и жутко неудобным? Вот это было бы разочарованием, хотя и несколько ожидаемым. Но нет! Наверное, Нильс, летевший в Лапландию на спине гуся, не испытал такого восторга от своей птички. Ну всё, хватит эмоций. Нахмурим чело и посмотрим, что это за машина.
Славная семья КПЭМ
Многие, наверное, знают, что ЗиЛ-49061 был создан для поиска и дальнейшей перевозки спускаемых аппаратов (СА или «капсул»), которые нужны для возвращения космонавтов на Землю после полёта. Одним из стимулов к созданию таких машин стала неприятная ситуация, к в которую попали космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов в 1965 году. После спуска в глухой пермской тайге им пришлось два дня топать на лыжах к специально вырубленной лесниками делянке, где их смог забрать вертолёт. И это — после сложного полёта, в котором Леонов первым в истории побывал в открытом космосе.
В 1966 году была выпущена первая машина первого поколения ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка), оборудованная краном и платформой для перевозки спускаемого аппарата. А в 1972 году была сделана ПЭУ-1М, кузов которой был пассажирским и приспособленным именно для перевозки людей, а не СА.
Первый прототип машин второго поколения ПЭМ был готов ещё в 1971 году, но производство началось в 1975. И опять это была не одна машина, а комплекс из трёх: наш ЗиЛ-49061 назывался ПЭМ-1 и был пассажирским, ЗиЛ-4906 — это ПЭМ-2 (у него вместо кузова-салона стоял кран и ложемент под “капсулу”), а третья машина в составе комплекса КПЭМ — это вездеход со шнековым движителем ПЭМ-3 (ЗиЛ-29061). Почему колёсные машины получили прозвища “Синяя птица” — доподлинно неизвестно, но это название, конечно, гораздо лиричнее прозаического ЗиЛ-4906, поэтому просим вашего позволения иногда называть ПЭМ-1 “птицей”. Ну, красиво же, ей-богу!
В 1966 году была выпущена первая машина первого поколения ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка), оборудованная краном и платформой для перевозки спускаемого аппарата. А в 1972 году была сделана ПЭУ-1М, кузов которой был пассажирским и приспособленным именно для перевозки людей, а не СА.
Первый прототип машин второго поколения ПЭМ был готов ещё в 1971 году, но производство началось в 1975. И опять это была не одна машина, а комплекс из трёх: наш ЗиЛ-49061 назывался ПЭМ-1 и был пассажирским, ЗиЛ-4906 — это ПЭМ-2 (у него вместо кузова-салона стоял кран и ложемент под “капсулу”), а третья машина в составе комплекса КПЭМ — это вездеход со шнековым движителем ПЭМ-3 (ЗиЛ-29061). Почему колёсные машины получили прозвища “Синяя птица” — доподлинно неизвестно, но это название, конечно, гораздо лиричнее прозаического ЗиЛ-4906, поэтому просим вашего позволения иногда называть ПЭМ-1 “птицей”. Ну, красиво же, ей-богу!
×
Эта птичка красивее даже гуся в яблоках!
Утверждение, что КПЭМ выезжают на место посадки своим ходом ошибочно. Они базируются (всего сейчас их десять единиц 4906 и 49061) под Челябинском, а в место предполагаемой посадки их перевозят самолётом АН-12. А вот уже на месте приземления СА начинается их работа.
Шестилапые
Начнём, пожалуй, с того, почему у машины шесть колёс и как они работают.
Задача у конструкторов стояла сложная: нужно было сделать не только проходимый автомобиль, но ещё и плавающий. Причём достаточно лёгкий, но вместительный. Огромные колёса с шинами И-159 и системой централизованной подкачки обеспечивают плавучесть, хотя, конечно, основное водоизмещение даёт кузов-лодка, сделанный из стеклопластика. Шесть колёс дают возможность ездить по пересечённой местности, а возможность снизить в них давление — по грунтам, не выдерживающим большое удельное давление.
Так как габариты машины несколько поражают впечатление (особенно длина в девять метров), то управляемыми пришлось делать колёса передней и задней осей. Отметим интересную особенность нашей машины: у неё в рулевом управлении нет жёсткой механической связи между передними и задними колёсами. А вот на более поздних машинах для устранения рассинхронизации углов поворота тяги всё-таки проложили.
Теперь перейдём к ещё более интересному вопросу: как все эти колёса крутятся? То есть, к трансмиссии.
Коробка передач тут стоит практически такая же, как у ЗиЛ-130. Отличия — в удлинённом вале под двухдисковое сцепление активного автопоезда ЗиЛ-137 с колёсной формулой 10х10. А вот всё после КПП — уникальное, сделанное специально для ПЭМ. Здесь стоит бортовой блокированный привод всех колес, то есть все три колеса одного борта всегда вращаются вместе, приводимые в действие карданами. Вполне очевидно, что блокировка тут может быть только одна — межбортового дифференциала. Единственный планетарный дифференциал в раздаточной коробке нужен для блокировки, обеспечивающей одинаковую скорость вращения всех шести колёс при сложных дорожных условиях. Ну и, конечно, есть у ЗиЛа и колёсные редукторы.
А что там с двигателем? Наверняка у этого монстра где-то внутри стоит мотор, вызывающий потоки завистливых слёз безумного Макса. А вот и нет. В ПЭМ-1 работает практически обычный двигатель ЗиЛ-130 мощностью 150 л.с. Правда, собирали моторы для “Птицы” не на конвейере. В процессе сборки конвейерных моторов отдельно обрабатывают картер сцепления и блок, а для моторов ПЭМ добавили ещё одну операцию — совместную обработку картера сцепления и блока с одновременной проверкой их на соосность. Кроме того, сам “колокол” здесь тоже не от ЗиЛа-130, а от всё того же ЗиЛа-137.
Задача у конструкторов стояла сложная: нужно было сделать не только проходимый автомобиль, но ещё и плавающий. Причём достаточно лёгкий, но вместительный. Огромные колёса с шинами И-159 и системой централизованной подкачки обеспечивают плавучесть, хотя, конечно, основное водоизмещение даёт кузов-лодка, сделанный из стеклопластика. Шесть колёс дают возможность ездить по пересечённой местности, а возможность снизить в них давление — по грунтам, не выдерживающим большое удельное давление.
Так как габариты машины несколько поражают впечатление (особенно длина в девять метров), то управляемыми пришлось делать колёса передней и задней осей. Отметим интересную особенность нашей машины: у неё в рулевом управлении нет жёсткой механической связи между передними и задними колёсами. А вот на более поздних машинах для устранения рассинхронизации углов поворота тяги всё-таки проложили.
Теперь перейдём к ещё более интересному вопросу: как все эти колёса крутятся? То есть, к трансмиссии.
Коробка передач тут стоит практически такая же, как у ЗиЛ-130. Отличия — в удлинённом вале под двухдисковое сцепление активного автопоезда ЗиЛ-137 с колёсной формулой 10х10. А вот всё после КПП — уникальное, сделанное специально для ПЭМ. Здесь стоит бортовой блокированный привод всех колес, то есть все три колеса одного борта всегда вращаются вместе, приводимые в действие карданами. Вполне очевидно, что блокировка тут может быть только одна — межбортового дифференциала. Единственный планетарный дифференциал в раздаточной коробке нужен для блокировки, обеспечивающей одинаковую скорость вращения всех шести колёс при сложных дорожных условиях. Ну и, конечно, есть у ЗиЛа и колёсные редукторы.
А что там с двигателем? Наверняка у этого монстра где-то внутри стоит мотор, вызывающий потоки завистливых слёз безумного Макса. А вот и нет. В ПЭМ-1 работает практически обычный двигатель ЗиЛ-130 мощностью 150 л.с. Правда, собирали моторы для “Птицы” не на конвейере. В процессе сборки конвейерных моторов отдельно обрабатывают картер сцепления и блок, а для моторов ПЭМ добавили ещё одну операцию — совместную обработку картера сцепления и блока с одновременной проверкой их на соосность. Кроме того, сам “колокол” здесь тоже не от ЗиЛа-130, а от всё того же ЗиЛа-137.
И ещё одно отличие — в приводе спидометра. Тут есть выход для датчика тахометра, которого нет на ЗиЛ-130. Впрочем, это — всё то немногое, что отличает серийный мотор от мотора “Синей птицы”.
Кузов машины, как я уже говорил, сделан из стеклопластика. Для зиловцев этот материал к середине 60-х был уже знаком, так что кузов получился очень неплохим. Правда, сегодня он утратил часть своих свойств. Он просто-напросто постарел. К сожалению, с возрастом эпоксидная смола, соединяющая многочисленные слои кузова, утратила эластичность. И если на испытаниях кузов ЗиЛа легко и непринуждённо валил деревья в руку толщиной, то сегодня кузов приходится беречь. Впрочем, беречь “Синюю” птицу” — вещь обязательная в любом случае.
Интересно сделано крыло, которое идёт вдоль борта. Оно откидное. Его трудно сломать в кустах или лесу, но на воде его можно откинуть, и тогда получается мостик, по которому можно пройти вдоль всего борта. А вот пока они висят, как на фотографии, они закрывают доступ к двум бензобакам, расположенным симметрично по обоим бортам.
Кузов машины, как я уже говорил, сделан из стеклопластика. Для зиловцев этот материал к середине 60-х был уже знаком, так что кузов получился очень неплохим. Правда, сегодня он утратил часть своих свойств. Он просто-напросто постарел. К сожалению, с возрастом эпоксидная смола, соединяющая многочисленные слои кузова, утратила эластичность. И если на испытаниях кузов ЗиЛа легко и непринуждённо валил деревья в руку толщиной, то сегодня кузов приходится беречь. Впрочем, беречь “Синюю” птицу” — вещь обязательная в любом случае.
Интересно сделано крыло, которое идёт вдоль борта. Оно откидное. Его трудно сломать в кустах или лесу, но на воде его можно откинуть, и тогда получается мостик, по которому можно пройти вдоль всего борта. А вот пока они висят, как на фотографии, они закрывают доступ к двум бензобакам, расположенным симметрично по обоим бортам.
То самое крыло
А вот однозначного ответа, зачем сзади висит баллон с азотом, получить не удалось. Наиболее распространённая версия — для продувки систем спускаемого аппарата после его посадки.
Сзади у “Птицы” виднеется разъём для подключения электрики прицепа. Он типично авиационный, не такой, какие стояли на автомобилях. С авиацией ЗиЛ роднят и антенны-плавники.
А теперь давайте залезем на крышу. И не потому, что хотим гонять голубей, а потому что иначе нам в кабину просто не попасть: дверь есть только в заднем модуле, изолированном от кабины экипажа.
Я точно знаю, что некоторые водители не очень высоко ценят удобство посадки в бескапотные кабины грузовиков. По сравнению с удобством попадания в кабину “Синей птицей” все эти бескапотники — просто ложа театра. Тут надо сначала по колесу забраться на платформу позади кабины, с неё — на крышу, а уж оттуда через люк “провалится” на сиденье водителя или пассажиров. А тем временем высота кабины — почти три метра. Понятно, что машина рассчитана на военных (именно так, Роскосмос и МЧС “птичками” обделили), они люди подготовленные. А вот гражданским туда лезть сложно. А может, и не нужно?
На крыше модуля с пассажирским салоном лежит швартовочный круг. Мало ли, вдруг СА придётся вытаскивать из воды? Вот тут при швартовке круг и поможет.
Сзади у “Птицы” виднеется разъём для подключения электрики прицепа. Он типично авиационный, не такой, какие стояли на автомобилях. С авиацией ЗиЛ роднят и антенны-плавники.
А теперь давайте залезем на крышу. И не потому, что хотим гонять голубей, а потому что иначе нам в кабину просто не попасть: дверь есть только в заднем модуле, изолированном от кабины экипажа.
Я точно знаю, что некоторые водители не очень высоко ценят удобство посадки в бескапотные кабины грузовиков. По сравнению с удобством попадания в кабину “Синей птицей” все эти бескапотники — просто ложа театра. Тут надо сначала по колесу забраться на платформу позади кабины, с неё — на крышу, а уж оттуда через люк “провалится” на сиденье водителя или пассажиров. А тем временем высота кабины — почти три метра. Понятно, что машина рассчитана на военных (именно так, Роскосмос и МЧС “птичками” обделили), они люди подготовленные. А вот гражданским туда лезть сложно. А может, и не нужно?
На крыше модуля с пассажирским салоном лежит швартовочный круг. Мало ли, вдруг СА придётся вытаскивать из воды? Вот тут при швартовке круг и поможет.
А вот как раз между кабинами и расположен двигатель. Доступ к нему тоже расположен здесь же. И он вполне удобен, что радует. Больше тут смотреть нечего, но прежде чем совать своё гражданское тельце в кабину, посмотрим, что творится у “Птицы” в пассажирском салоне.
В утробе “Синей птицы”
Признайтесь: мало кто видел этот ЗиЛ изнутри. Но у нас есть возможность не только посидеть на диванчиках для космонавтов, но и покататься на этой машине. Правда, чуть позже.
Чтобы попасть в салон, нужно откинуть лестницу, закреплённую на задней стенке кузова. поднявшись в отсек, захлопываем отпавшую от удивления челюсть и начинаем разбираться в этом богатстве.
Чтобы попасть в салон, нужно откинуть лестницу, закреплённую на задней стенке кузова. поднявшись в отсек, захлопываем отпавшую от удивления челюсть и начинаем разбираться в этом богатстве.
В общем-то, тут есть всё не только для короткой поездки, но и для довольно длительного путешествия. И, конечно, для оказания первой помощи. Даже капельницы, висящие на потолке, тут есть во всей своей стеклянной красе.
Из видимых красот — переговорное устройство с кабиной экипажа, собственные отопитель и кондиционер, вполне удобные сиденья и шторки на окошках. Красиво и даже уютно. Ещё бы фикус на подоконник, эх!
А вот основная масса снаряжения находится под сиденьями. Тут лежат запас медикаментов, комплект медицинских шин, лётное зимнее обмундирование, носилки, грелки, термосы, запас воды, поильники и многое другое. Здесь с удобством могут разместиться семь человек. Но нам тут неинтересно, нам хочется за руль. Поэтому вылезаем из салона, прыгаем по колёсам и просовываемся в кабину экипажа (который, кстати, должен состоять из трёх человек).
Большую часть приборной панели занимают коротковолновые и ультракоротковолновые радиостанции и радиокомпасы и другие системы радионавигационного комплекса. Мы в них ковыряться не будем: нам интересна сама машина (а если честно, мы в них просто не разбираемся). И всё же отмечу, что у нас тут стоит ранний образец техники, на более поздних машинах радионавигационное оборудование другое, а экипаж “Птицы” может свободно поддерживать связь и с другими машинами ПЭМ, и с вертолётами, и с самими космонавтами.
Кресло водителя отдельное, но на диване рядом могут спокойно сидеть два человека, а при желании — и три. Между сиденьями стоит рычаг КПП, который так же, как и руль, напоминает о “зиловском” происхождении амфибии. Но посадка вполне удобная. Вообще рабочее место водителя получилось удивительно удобным, так не похожим на всё, что было создано сумрачным гением советского грузового автомобилестроения. Если не брать в расчёт специфику управления оборудованием машины, всё в кабине покажется знакомым любому, кто водил советский полноприводный грузовой автомобиль. Ну, например, ЗиЛ-131. Да и приборы знакомы, разве что тут тормозная система гидравлическая, поэтому центральные места на приборке занимают не манометры пневматических контуров тормозов, а спидометр и манометр давления воздуха в шинах. Остальное — классика жанра: амперметр, указатель уровень топлива, давление масла в двигателе, температура охлаждающей жидкости и тахометр. Сигнальные лампочки показывают включение света, блокировку дифференциала, включение пониженного ряда раздаточной коробки.
Ну, а теперь вытираем вспотевшие ладошки и щёлкаем два тумблера слева от рулевой колонки: выключатель “массы” и зажигание. Запускаем двигатель и — вперёд, на поиски космонавтов”
Птица высокого полёта
В кабине “Птицы” кажется тише, чем в обычном ЗиЛ-130 или ЗиЛ-131. Наверное, из-за того, что мотор стоит за спиной. Но это ещё не всё. Сейчас я буду делать то, чего никогда раньше не делал: лить патоку и пускать слюни на отечественную машину.
Мне впервые не пришлось смотреть под ноги, примеряясь к педалям. Они стоят именно там, где должны стоять. Их высота, взаимное расположение и даже адекватность усилий на них идеальны, как попа молодой Дженнифер Лопес. Трогаемся с первой передачи, а дальше едем почти как на легковом автомобиле. Тут не надо постоянно топтать педаль сцепления (коробка синхронизированная) и даже не нужно напрягать руки при повороте руля: ГУР справляется с работой отлично.
Но самое интересное — это ощущение от работы независимой торсионной подвески. В вездеходах всегда трясёт, это практически неизбежно. Но тут при езде по просёлку я почувствовал, как боженька взял меня на руки и несёт по облачкам. Конечно, на бездорожье скорость скинуть придётся (хотя бы потому что просто жалко из-за своих глупых амбиций гонять эту замечательную технику), да и техника езды там не предусматривает драг-рейсинга. Но на то оно и бездорожье. На асфальте же набрать максимальную скорость в 75 км/ч не составляет вообще никакого труда, причём машина, масса которой больше девяти тонн с мотором в 150 л.с. великолепно слушается руля, адекватно реагирует на педаль газа и тормоза. Хотя, конечно, на дороге больше приходится тормозить двигателем, но это опять же нормально для тяжёлой внедорожной техники.
Полетав на “птичке” по дорогам и полям, нечаянно загоняю себя в сложную ситуацию: тупик с небольшой дорожкой вправо под большим уклоном вниз. Тут надо развернуться. Разворот в очень ограниченном пространстве на этом ЗиЛе мне казался ещё более отчаянным манёвром, чем прослеживание взглядом проходящей мимо девочки в короткой юбке в присутствии жены. То есть, смертельно опасным. И всё же сворачиваем направо, опустив кабину вездехода круто вниз. Теперь надо тронутся назад, не откатившись под уклон вперёд. Машина настолько легка в управлении, что сделать это удаётся чрезвычайно легко. Мало того: прекрасный обзор в зеркала и в передние и боковые стёкла с хорошо читаемыми габаритами позволяет сделать это без разрушения забора, стоящего в опасной близости. Ей-богу, тот, кто отвечал за управляемость и обзорность — чёртов гений! По-моему, на Lexus LX450d привыкнуть к габаритам мне было намного сложнее.
Мне впервые не пришлось смотреть под ноги, примеряясь к педалям. Они стоят именно там, где должны стоять. Их высота, взаимное расположение и даже адекватность усилий на них идеальны, как попа молодой Дженнифер Лопес. Трогаемся с первой передачи, а дальше едем почти как на легковом автомобиле. Тут не надо постоянно топтать педаль сцепления (коробка синхронизированная) и даже не нужно напрягать руки при повороте руля: ГУР справляется с работой отлично.
Но самое интересное — это ощущение от работы независимой торсионной подвески. В вездеходах всегда трясёт, это практически неизбежно. Но тут при езде по просёлку я почувствовал, как боженька взял меня на руки и несёт по облачкам. Конечно, на бездорожье скорость скинуть придётся (хотя бы потому что просто жалко из-за своих глупых амбиций гонять эту замечательную технику), да и техника езды там не предусматривает драг-рейсинга. Но на то оно и бездорожье. На асфальте же набрать максимальную скорость в 75 км/ч не составляет вообще никакого труда, причём машина, масса которой больше девяти тонн с мотором в 150 л.с. великолепно слушается руля, адекватно реагирует на педаль газа и тормоза. Хотя, конечно, на дороге больше приходится тормозить двигателем, но это опять же нормально для тяжёлой внедорожной техники.
Полетав на “птичке” по дорогам и полям, нечаянно загоняю себя в сложную ситуацию: тупик с небольшой дорожкой вправо под большим уклоном вниз. Тут надо развернуться. Разворот в очень ограниченном пространстве на этом ЗиЛе мне казался ещё более отчаянным манёвром, чем прослеживание взглядом проходящей мимо девочки в короткой юбке в присутствии жены. То есть, смертельно опасным. И всё же сворачиваем направо, опустив кабину вездехода круто вниз. Теперь надо тронутся назад, не откатившись под уклон вперёд. Машина настолько легка в управлении, что сделать это удаётся чрезвычайно легко. Мало того: прекрасный обзор в зеркала и в передние и боковые стёкла с хорошо читаемыми габаритами позволяет сделать это без разрушения забора, стоящего в опасной близости. Ей-богу, тот, кто отвечал за управляемость и обзорность — чёртов гений! По-моему, на Lexus LX450d привыкнуть к габаритам мне было намного сложнее.
Удивительно, но эти машины служат до сих пор. С момента выпуска последней амфибии прошло уже 27 лет, а ПЭМ-1 и ПЭМ-2 ещё работают. ПЭМ-3 практически не используют, но тоже поддерживают в рабочем состоянии. А теперь представьте, каким запасом прочности обладают эти машины! И те люди, которые обязаны сохрнаять их работоспособность даже несмотря на то, что завода ЗиЛ не существует уже много лет. Они заслуживают не меньшего уважения, чем сами амфибии и их конструкторы.
В общем, срочно собирайте манатки и дуйте в космос. Чёрт с ними, с этими перигеями-апогеями, главное — покататься после возвращения на “Синей птице”. Это по-настоящему великолепный аккорд в космической балладе. Браво ему и, конечно же, бис.
В общем, срочно собирайте манатки и дуйте в космос. Чёрт с ними, с этими перигеями-апогеями, главное — покататься после возвращения на “Синей птице”. Это по-настоящему великолепный аккорд в космической балладе. Браво ему и, конечно же, бис.
Источник:
Ссылки по теме:
- Даже не заметил: карьерный самосвал раздавил припаркованный пикап
- ЗИЛ-41042 "Чёрный Доктор": VIP-скорая из СССР
- Включай своё мотовило: тест-драйв Praga V3S
- Закрывшийся завод ЗИЛ до сих пор не распродал все грузовики
- Как немец купил свежую «Буханку». Зачем? Почем? С каким тюнингом?
Новости партнёров
реклама
Автору большой плюсс!! Грамотно изложено и с юмором!