8888
12
Роботизированные коробки многие недолюбливают. Отчасти - по заслугам, отчасти - по незнанию. Ведь "роботы" бывают разные! И по конструкции, и по качествам, и по надежности.
Самые удачные автоматические коробки 2000-х
Самые удачные автоматические коробки 2000-х
Простота хуже воровства
Сначала "роботами" называли простенькие механические коробки с актуаторами, где управление сцеплением и переключением передач было доверено электронному блоку. Получилось дешево и сердито, ведь такая коробка стоила не намного дороже "механики", но заметно дешевле классического "автомата". К тому же РБК экономичнее… Но на этом их преимущества и заканчиваются.
×
Во-первых, есть претензии к качеству работы автоматики. Научить "робот" с одним сцеплением плавному и быстрому переключению передач никому не удалось. По крайней мере нам такие коробки неизвестны. Есть более или менее удачные настройки и решения, но не более того.
Во-вторых, даже японские компании вроде Toyota или Honda столкнулись с рядом технических проблем, из-за чего ранние версии их "роботов" страдали от некорректной работы, преждевременного износа сцепления и отказов в работе его автоматического привода. У европейских производителей дела шли не лучше, проблемы примерно те же. Часть из них связана с прошивкой, часть - с реализацией исполнительных механизмов, отвечающих за работу сцепления и переключение передач. При этом в основе многих проблем - естественный износ сцепления и необходимость адаптировать под него работу автоматики. С этим, как оказалось, имеются серьезные сложности.
Во-вторых, даже японские компании вроде Toyota или Honda столкнулись с рядом технических проблем, из-за чего ранние версии их "роботов" страдали от некорректной работы, преждевременного износа сцепления и отказов в работе его автоматического привода. У европейских производителей дела шли не лучше, проблемы примерно те же. Часть из них связана с прошивкой, часть - с реализацией исполнительных механизмов, отвечающих за работу сцепления и переключение передач. При этом в основе многих проблем - естественный износ сцепления и необходимость адаптировать под него работу автоматики. С этим, как оказалось, имеются серьезные сложности.
Еще один немаловажный фактор - наличие специалистов и сервисной базы для диагностирования, обслуживания и ремонта таких коробок. С механической частью проблем нет, а вот чтобы найти толковых специалистов для работы с "автоматикой", нужно постараться!
Opel Easytronic
Ранние версии этой коробки даже на новом автомобиле раздражали своей медлительностью и дергаными переключениями, а с возрастом становилось только хуже. Так, каждые 30 тыс. км нужна проверка и при необходимости регулировка узла сцепления, а при пробеге 60-80 тыс. км уже мог потребовать внимания его сервопривод. "Робот" не любит перепадов температур и сильных морозов, не стоит нагружать его пробуксовками или агрессивной ездой. Соответственно с возрастом вероятность некорректной работы "автоматики" только повышается, что приводит к ускоренному износу сцепления. Продлить жизнь коробке может спокойный стиль вождения и своевременное обслуживание.
То, что опелевский "робот" построен на базе механической коробки, бонусов по части надежности не дает: по "железу" тоже есть вопросы. Например, если говорить про F17MTA, то ему достались многие "болячки" F17. Так, если проворонить износ подшипников вторичного вала, можно довести до их разрушения - тогда уже достанется и валам, и шестерням, и даже корпусу коробки. Впрочем, такой сценарий больше характерен для комбинации "механики" F17 с мощным мотором и под активным водителем. На "роботах" ездят спокойно - и тем самым продлевают им жизнь.
То, что опелевский "робот" построен на базе механической коробки, бонусов по части надежности не дает: по "железу" тоже есть вопросы. Например, если говорить про F17MTA, то ему достались многие "болячки" F17. Так, если проворонить износ подшипников вторичного вала, можно довести до их разрушения - тогда уже достанется и валам, и шестерням, и даже корпусу коробки. Впрочем, такой сценарий больше характерен для комбинации "механики" F17 с мощным мотором и под активным водителем. На "роботах" ездят спокойно - и тем самым продлевают им жизнь.
Toyota Multimode
Вот у ММТ (ее можно встретить на моделях Corolla, Auris, Yaris) механическая часть от МКП как раз считается беспроблемной, а все неприятности преподносят блок управления "роботом" и исполнительный механизм привода сцепления. Наибольшей критики были удостоены ранние версии до 2010 года: автоматика "не видела" износ сцепления, не корректировала свою работу, что приводило к рывкам при переключениях. Были нарекания и по ресурсу сцепления (порой замена требовалась до 60-80 тыс. км).
Honda i-Shift
Этот "робот" тоже создан на базе механической коробки и не имеет проблем по "железу". Основные претензии - к логике работы автоматики. Это касается как скорости, так и плавности при переключениях, а кроме того, и надежности системы. Здесь слабым местом тоже оказался исполнительный механизм привода сцепления: со временем сервопривод может потребовать ремонта. К тому же необходимо периодическое "обучение" коробки, чтобы она адекватно реагировала на естественный износ сцепления и не толкалась пуще прежнего.
Чудо с разоблачением
Преселективные роботизированные коробки с двумя сцеплениями - это настоящее чудо инженерной мысли. Конструктивно они близки механическим коробкам и способны поспорить с ними по части топливной экономичности и скорости переключений. Но по комфорту работы все же уступают гидромеханическим трансмиссиям.
Ну а как насчет надежности? С этим, как оказалось, есть вопросы. Здесь свою роль сыграла сама революционная конструкция "роботов": многие недостатки проявились уже в ходе эксплуатации, так что первые покупатели невольно выступили в роли бета-тестеров. На изучение проблем и работу над ошибками ушло несколько лет, но оно того стоило: нынешние версии преселективных коробок по части надежности уже более-менее сопоставимы с классическими "автоматами". Правда, специалистов по ним меньше, стоимость ремонта выше, а сцепления все равно отнюдь не вечные. Да и осадок от первых "сырых" версий остался…
DSG: когда мокрое лучше, чем сухое
В свое время концерн VAG выступил пионером в вопросе массового внедрения роботизированных преселективных коробок с двумя сцеплениями, но он же и набил все шишки, столкнувшись с целым рядом проблем, которые выявились в первые годы эксплуатации. Правда, надо понимать, что под одной аббревиатурой DSG (Direct Shift Gearbox) скрывается несколько разных коробок и они имеют разные проблемы.
Так, 6-ступенчатая DQ250 и "усиленная" 7-ступенчатая DQ500 - коробки с мокрыми сцеплениями, рассчитанные на передачу большого крутящего момента. Появившаяся позже остальных коробок DQ500 считается вполне удачной, равно как и поздние версии DQ250, поскольку к этому времени концерн разобрался с большинством вскрывшихся проблем. При своевременном обслуживании и щадящей эксплуатации эти коробки уже сопоставимы с современными гидромеханическими АКП.
Слабым местом ранних версий 6-ступенчатого "робота" оказался мехатроник. Мало того что плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур, так и сам клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. Отсюда и необходимость замены оного каждые 40-60 тыс. км. Да, к чистоте масла чувствительны и классические "автоматы". Но на ранних версиях DQ250 рывки при переключениях могли появляться уже при пробеге 20-30 тыс. км, порой все заканчивалось заменой недешевого мехатроника!
В наибольшей степени на дурную репутацию DSG повлияли ранние версии 7-ступенчатой коробки с сухими сцеплениями DQ200, созданной в сотрудничестве с LuK, которая ставилась на менее мощные модели VAG (как правило, с моторами 1.4 TSI). Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе, невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе.
Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач. Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится. Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.
Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач. Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится. Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.
S-Tronic - это ведь то же самое?
Для обозначения "роботов" Audi использует название S-Tronic. Но ведь это все те же DSG, верно? И да и нет. Менее мощные модификации оснащаются коробкой DQ200, более мощные - DQ250 и DQ500. Но это касается моделей с поперечным расположения двигателя (A1, A3, Q3). А вот для моделей с продольным расположением мотора Audi совместно с Borg Warner разработала коробку DL501 (0B5 по внутреннему обозначению Audi).
7-ступенчатый "робот" с мокрыми сцеплениями появился в 2008 году, но до 2010-го имел несколько неприятных проблем. Так, ранние версии страдали от преждевременного износа масляного насоса и столь же раннего износа фрикционов. Могла "бастовать" и электрика, что оборачивалось заменой датчиков, печатной платы или всего блока управления. На этом фоне проблемы с механической частью (подшипники, муфты сцепления) казались уже не столько серьезными, хотя при игнорировании также могли вылиться в капитальный ремонт. И точно так же, как и в случае с DQ250 и DQ500, гидроблок чувствителен к чистоте трансмиссионного масла, так что своевременная замена обязательна, а лучше - сокращение межсервисных интервалов.
7-ступенчатый "робот" с мокрыми сцеплениями появился в 2008 году, но до 2010-го имел несколько неприятных проблем. Так, ранние версии страдали от преждевременного износа масляного насоса и столь же раннего износа фрикционов. Могла "бастовать" и электрика, что оборачивалось заменой датчиков, печатной платы или всего блока управления. На этом фоне проблемы с механической частью (подшипники, муфты сцепления) казались уже не столько серьезными, хотя при игнорировании также могли вылиться в капитальный ремонт. И точно так же, как и в случае с DQ250 и DQ500, гидроблок чувствителен к чистоте трансмиссионного масла, так что своевременная замена обязательна, а лучше - сокращение межсервисных интервалов.
Powershift & Co
У нас 6-ступенчатые преселективные коробки Getrag DCT (Dual-clutch transmission) наиболее известны по моделям Ford и фирменному обозначению Powerhift, хотя их ставят и на модели Renault и Volvo. При этом, как и в случае с DSG, под одним общим названием скрываются разные агрегаты.
Так, для компактных моделей (Ford Fiesta и Focus) была предложена коробка Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями (DD). Со временем выяснилось, что с пробегом едва заметные подергивания при переключениях становятся слишком уж заметными и очевидными. Сначала грешили на прошивку и "лечили" коробку обновлением программ. Но затем выявилась куда более серьезная проблема - течь сальника первичного вала. Это приводит к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражается на работе трансмиссии (подергивания и вибрации на малых скоростях).
Но случались и другие: сбоил управляющий блок, заклинивало вилки включения сцеплений. Производитель предпринял меры, чтобы устранить недостатки не только за счет прошивок, но и конструктивно: модернизировал узел сцепления, поменял сальник. Так что все названные выше проблемы в большей степени касаются автомобилей с ранними версиями "робота" (2010-2013 г.в.).
Так, для компактных моделей (Ford Fiesta и Focus) была предложена коробка Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями (DD). Со временем выяснилось, что с пробегом едва заметные подергивания при переключениях становятся слишком уж заметными и очевидными. Сначала грешили на прошивку и "лечили" коробку обновлением программ. Но затем выявилась куда более серьезная проблема - течь сальника первичного вала. Это приводит к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражается на работе трансмиссии (подергивания и вибрации на малых скоростях).
Но случались и другие: сбоил управляющий блок, заклинивало вилки включения сцеплений. Производитель предпринял меры, чтобы устранить недостатки не только за счет прошивок, но и конструктивно: модернизировал узел сцепления, поменял сальник. Так что все названные выше проблемы в большей степени касаются автомобилей с ранними версиями "робота" (2010-2013 г.в.).
На более крупных и мощных автомобилях, например Ford Mondeo, с 2008 года применяется коробка 6DCT450 с мокрыми сцеплениями (WD), а точнее - пакетами фрикционов, работающих в масле. Отсюда и все эксплуатационные вопросы, такие же как и у гидромеханических трансмиссий и DSG DQ250. Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале - каждые 40-50 тыс. км) замены. В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Проблемы с работой электронного блока и прошивками характерны для коробок первых лет выпуска, поздние версии считаются вполне надежными и беспроблемными.
Наш вердикт
Как видим, правило "чем позже, тем лучше" в данном случае является золотым: ранние версии "роботов" (будь то простые коробки с одним сцеплением или революционные преселективные) оказались откровенно "сырыми", однако многочисленные модификации довели их до ума. Но все равно агрегаты получились "нежными": они чувствительны к нагрузкам, требовательны к своевременности и качеству обслуживания и не прощают халтурного ремонта. А в остальном… брать можно!
Источник:
Ссылки по теме:
- Дерзкое ограбление ювелирного магазина
- Инженер закосплеил Гринча на реактивных санях
- Зрелищные кадры песчаного вихря из Аргентины
- Отличная идея для совместного досуга – рисование портретов друг друга
- Отец побил сына во время хоккейного матча в Канаде
Новости партнёров
реклама
Мне нравится механика. :)
П.С.
Все мои авто на ручке, на автомате тоже был подменный авто где то на месяц... Не оценил.
Слышь, Михалыч, чего пишут. За 25 лет половой жизни женское влагалище изнашивается всего на одну десятитысячную долю миллиметра!
Дааа Вoт бы нaм такие подшипники!..
Знаю типа который за год положил 3 коробки
1) BMW 525d 2004
2) Hyundai Equus V8 4.6 2010
3) infiniti m37x 2010
на бмв парень в -15 просто садился поворачивал ключ и уезжал
на екусе коробка прожила 1 месяц после покупки ! когда машину загнали к дилеру ребята сказали "КАК ?!"
инфинити доехал до Краснодара и обратно )
нет машины были не новые , просто положить 3 коробки у исправных машин это нужно уметь.
Коробке всё равно уже приличное количество лет. Костер под ней для согрева что ли разжигать?
Ну да, первые 500 метров с газом аккуратно.
точно так же греется масло и в коробке
машина это кусок металла и она должна удовлетворять требованиям и оправдывать вложенные деньги.
нужно любить? - поставить в гараж и сдувать пылинки?