876
21
1
Долгие годы советский автопром выпускал хоть и официально разные, но по своей сути почти идентичные модели – годы шли, машины оставались прежними. Тем не менее, нельзя сказать, что советские конструкторы сидели на месте, упиваясь собственными достижениям. По крайней, дизайнеры точно экспериментировали – об этом свидетельствует масса автомобилей-прототипов, которые по разным причинам так и не пошли в серию…
2.
Весьма интересным был опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро, разработанный Алексеем Осиповичем (до 1937 года - Иосифовичем) Никитиным в 1934 году. Хотя ГАЗ-А-Аэро и не принимал участия в спортивных соревнованиях, его роль в развитии спортивных, и не только спортивных, автомобилей сложно переоценить.
3.
ГАЗ-А-Аэро базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года, чем и обусловлена большая высота - 1700 мм. Кузов был изготовлен заново и представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами. В 1934 году он отличался от всего, что производила отечественная промышленность: обтекаемые крылья с наполовину утопленным фарами, V-образное лобовое стекло, наклоненное на 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса и большой задний свес. Конечно, он был меньше, чем того требовали идеалы аэродинамики, но даже при той длине уже находился на грани возможного. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,207 (на 48% меньше, чем у ГАЗ-А)! Для сравнения - Сх ВАЗ-2112 - один из лучших в своем классе - 0,335!
Не остался без изменений и двигатель - стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия до 5,45, повысив его мощность до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.
Не остался без изменений и двигатель - стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия до 5,45, повысив его мощность до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.
4.
Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
5.
ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт»
Еще более интересной моделью оказался ГАЗ-СГ1 1950 года. Этот автомобиль создавался на базе обычной «Победы», но главное внимание конструкторы уделили аэродинамике кузова. Благодаря ему, а также форсированному двигателю, автомобили «Победа-Спорт» установили несколько всесоюзных рекордов скорости и трижды выиграли чемпионат СССР в классе спортивных автомобилей!
7.
Всего на ГАЗе с 1950 по 1956 год было построено пять экземпляров "Победа-Спорт" различных модификаций. В 1956 году на последнем пятом образце в серии гоночных машин ГАЗ М20 Победа-Спорт Родстер гонщики горьковской команды "Торпедо" Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев стали серебряными призёрами чемпионата СССР по шоссейным кольцевым гонкам.
9.
ГАЗ-М-20 «Победа-Родстер»
В декабре 1948 года вышло специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Так в начале 50-х на Горьковском автозаводе были построены легкие гоночные автомобили.
Для своего времени обыкновенная «Победа» слыла передовым автомобилем. Но это была обычная представительская машина, а спортивных автомобилей советская промышленность серийно не выпускала. Впрочем, работники Горьковского автозавода создали на базе «Победы» несколько интересных гоночных моделей. А самыми эффектными из них были автомобили с кузовом типа родстер!
Для своего времени обыкновенная «Победа» слыла передовым автомобилем. Но это была обычная представительская машина, а спортивных автомобилей советская промышленность серийно не выпускала. Впрочем, работники Горьковского автозавода создали на базе «Победы» несколько интересных гоночных моделей. А самыми эффектными из них были автомобили с кузовом типа родстер!
11.
Крышу срезали вовсе не для красоты, а для того чтобы сделать машину более легкой. Впервые такие машины были подготовлены к чемпионату 1950 года, а спустя 6 лет гонщик Вячеслав Мосолов довел конструкцию до совершенства.
14.
ЗИС-112
В 1951-м дебютировал ЗиС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип Buick Le Sabre, детище легендарного Харли Эрла. Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
17.
ЗиС-112 был разработан на базе ЗиС-110 и оснащался экспериментальным 12-ти цилиндровым двигателем с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., и разгонял автомобиль практически до 200 км/ч.
Автомобиль совершенствовался, изменял название с ЗиС на ЗиЛ (в 1956-м), укорачивался и лишался крыши. Но индекс 112 и бело-голубая окраска оставались фирменным стилем. Всего можно выделить шесть разных вариантов этого автомобиля: два варианта длиннобазного купе, два варианта длиннобазного родстера и два варианта короткобазного (укороченного на 600 мм) родстера.
«Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин. Так появились ЗИС-112/2 , ЗИЛ-112/3, 112/4, 112/5, 112/6 и 112С.
Автомобиль совершенствовался, изменял название с ЗиС на ЗиЛ (в 1956-м), укорачивался и лишался крыши. Но индекс 112 и бело-голубая окраска оставались фирменным стилем. Всего можно выделить шесть разных вариантов этого автомобиля: два варианта длиннобазного купе, два варианта длиннобазного родстера и два варианта короткобазного (укороченного на 600 мм) родстера.
«Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин. Так появились ЗИС-112/2 , ЗИЛ-112/3, 112/4, 112/5, 112/6 и 112С.
20.
ГАЗ-СГ2 «Торпедо-ГАЗ»
Эта модель была создана в 1951 году на базе «Победы». Она оснащалась форсированным до 105 лошадиных сил двигателем, что позволяло ей разгоняться до 191 км/ч. Хотя такой ГАЗ уступал в максимальной скорости ЗИС-112, зато он был гораздо легче в управлении. На счету «Торпедо-ГАЗ» два всесоюзных рекорда!
24.
ГАЗ ТР «Стрела»
ГАЗ ТР был создан в 1954 году. Автомобиль имел каплеобразный аэродинамический кузов, а точнее безрамный одноместный фюзеляж, обшитый термообработанными алюминиевыми листами. Он имел небольшой вертикальный киль курсовой устойчивости, а также боковые аэродинамические плоскости - «плавники», как их называл А.А. Смолин, ведущий конструктор этого аппарата. Эти «плавники» служили для крепления аэродинамических плоскостей-элеронов, которыми во время движения на больших скоростях можно было изменять аэродинамические характеристики аппарата. По бортам корпуса ГАЗ ТР располагались воздухозаборники турбореактивного двигателя РД-500, имевшего тягу 1590 кг. В начале 1950-х годов двигатель использовался для оснащения нарождающейся реактивной авиации. Ходовая часть ГАЗ ТР имела 4-колёсное шасси с независимой подвеской всех колес от ГАЗ 12 ЗиМ с передними управляемыми колёсами. При этом автомобиль не имел ведущих колёс из-за отсутствия прямой механической связи двигателя с трансмиссией автомобиля. В качестве тест-пилота ГАЗ ТР был приглашен известный в те годы автогонщик М.А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР по автоспорту. Расчётная скорость аппарата должна была составлять около 500 км/ч, но из-за отсутствия специально подготовленной трассы и высокоскоростных шин максимальная скорость по программе испытательного заезда не должна была превышать 300 км/ч. Испытания аппарата по различным причинам были прекращены. Позднее предпринимались попытки их возобновления, однако тема была закрыта окончательно.
28.
ГАЗ-16
ГАЗ 16 создавался в 1962 году под руководством конструктора А.А. Смолина.
Идея научить автомашину преодолевать непролазные хляби с помощью воздушной подушки. Корпусу автомобиля придали форму способную удерживать снизу зону давления без ограждения.
Скоростью машины по дороге до 170 км/ч, при встрече с бездорожьем приподнималась на 15 см над поверхностью и переползала препятствие со скоростью 40 км/ч. Результат получился промежуточным, негабаритный автомобиль, с трудом помещающийся на дороге и нерационально расходуемая мощность подъемных пропеллеров машины на воздушной подушке.
Идея научить автомашину преодолевать непролазные хляби с помощью воздушной подушки. Корпусу автомобиля придали форму способную удерживать снизу зону давления без ограждения.
Скоростью машины по дороге до 170 км/ч, при встрече с бездорожьем приподнималась на 15 см над поверхностью и переползала препятствие со скоростью 40 км/ч. Результат получился промежуточным, негабаритный автомобиль, с трудом помещающийся на дороге и нерационально расходуемая мощность подъемных пропеллеров машины на воздушной подушке.
32.
Источник:
Источник:
Ссылки по теме:
- Советские рекламные буклеты универсалов для капиталистических стран
- Советские самодельные автомобили: как это выглядело в 1987 году
- Важные автомобили "Служба Быта" в СССР
- Автомобильная промышленность Москвы от советского фотографа Валентина Хухлаева
- Советские рекламные буклеты Lada для капиталистических стран
