1249
18
Вообще эта съёмка сделана уж скоро год как — в сентябре 15го. Изначально она планировалась для публикации в родном журнале "Грузовик Пресс", но так как бумага накладывает определённые ограничения — в первую очередь по количеству картинок и текста — то решено было сделать и расширенный вариант для блога. Тем более, что номер, в котором вышел материал про ЛиАЗ, уже давным-давно вышёл из продажи.
Вообще, каждую осень на ЛиАЗе традиционно проходит день открытых дверей. Группу школотников из самых прошаренных, узнавших, как туда аккредитоваться, пускают на завод, бегом проводят по конвейеру — без камер, естественно — а потом показывают мини-выставку современной продукции завода прямо у ворот. Но я бы был не я (: "Шесть рукопожатий", совершенно произвольных — и я разгуливаю по конвейеру ЛиАЗа, щёлкая направо и налево, на условиях, что эти фотографии хоть где-то опубликуются. Спасибо за это как краснодарским камрадам, так и паре "коллег по цеху" (=
Та самая нано-выставка продукции завода. В тот период отчаянно пытались лепить газовских оленей на всё подряд, но потом решили сделать это атрибутом только вновь выходящих моделей
×
Где-то в 80 километрах от Москвы, в городке Ликино-Дулёво, расположилась автобусная столица нашей Родины. Здесь, на Ликинском автобусном заводе, выпускают тысячи и тысячи новых автобусов ежегодно. В советские годы ЛиАЗ выдавал на гора до десяти тысяч 677-х в год; те времена, правда, давно остались позади, и сейчас завод выпускает не больше двух тысяч новых автобусов ежегодно — новые машины дороже, сложнее устроены и напичканы электроникой. С другой стороны, масштабы завода позволяют, в случае внезапного появления крупных заказов, наращивать объёмы производства, не надрываясь.
Практически все машины, изображённые на этих фотографиях, изготавливаются под конкретные оплаченные заказы — "на склад" автобусы давно не строят.
ЛиАЗ — предприятие во многом уникальное: мало кто строил автобусные заводы таких масштабов и автобусы — такими тиражами, как делали это в СССР и восточном блоке. Именно масштабы в условиях обвалившегося рынка "подкосили" и венгерский Икарус — тот не устоял на ногах именно из-за расчётов на большие объёмы производства, которых не стало. Объёмы производства обязывают к наличию конвейера и ряду других интересных мелочей.
Практически все машины, изображённые на этих фотографиях, изготавливаются под конкретные оплаченные заказы — "на склад" автобусы давно не строят.
ЛиАЗ — предприятие во многом уникальное: мало кто строил автобусные заводы таких масштабов и автобусы — такими тиражами, как делали это в СССР и восточном блоке. Именно масштабы в условиях обвалившегося рынка "подкосили" и венгерский Икарус — тот не устоял на ногах именно из-за расчётов на большие объёмы производства, которых не стало. Объёмы производства обязывают к наличию конвейера и ряду других интересных мелочей.
Например, несущие основания (здесь — основание низкопольника ЛиАЗ-5292.22 для Москвы, с двигателем MAN
Все крупные детали кузова встречаются в сварочном кондукторе. Его применение позволяет делать кузова идеально ровными, без расхождений в размерах
Сваренные кузова перемещаются по рельсам, переезжая от поста к посту и ''обрастая'' новыми элементами
Да-да, про плавание — не глюк и не ошибка. Гордость завода — единственный в России участок катафорезного грунтования автобусных кузовов. Если в документах закупки автобусов есть пункт об этом — значит, покупают железно ЛиАЗы — другие производители не имеют возможности его выполнять.
Участок катафореза — интересный. Боевой человекоподобный робот (на самом деле нет) хватает автобус за шкирку и отправляет купаться. Процесс грунтования идёт достаточно небыстро: автобус последовательно проходит восемь ванн как с грунтом, так и с водой. Нормальный темп производства — примерно по одной машине в час, потому успевается. Целиком один автобус при этом строится несколько дней — начиная от горы профиля и до ездящей машины.
Участок катафореза — интересный. Боевой человекоподобный робот (на самом деле нет) хватает автобус за шкирку и отправляет купаться. Процесс грунтования идёт достаточно небыстро: автобус последовательно проходит восемь ванн как с грунтом, так и с водой. Нормальный темп производства — примерно по одной машине в час, потому успевается. Целиком один автобус при этом строится несколько дней — начиная от горы профиля и до ездящей машины.
На этом жизненном этапе загрунтованный автобусный кузов отправляется в окраску. Но об этом — в следующих частях (:
Так что традиционно — продолжение следует.
Так что традиционно — продолжение следует.
Ссылки по теме:
- Крошки на колесах
- Прогоревшие стартапы, в которые вложили десятки миллионов долларов
- 10 автомобилей, ставших популярными после их участия в фильмах
- 10 самых больших легковых автомобилей
- 13 интересных фактов о Harley-Davidson
Но нееетт... Пусть не каждый пенсионер не сможет попасть в салон нашей душегубки мы все равно продолжим строить автобусы на раме от пятитонного грузовика...
Когда будет продолжение?