16709
9
Много лет назад вместо автомобильных фар перед поездкой экипажа зажигали парафиновые свечи, а как изменялось средство освещение дороги автомобиля?
Слово «фара» произошло от греческого названия Фарос – это небольшой остров в Средиземном море, недалеко от побережья Египта. Именно на этом острове в III веке до нашей эры был построен ставшей легендой Александрийский маяк – первый маяк в мире, который причисляют к одному из семи чудес света. Он остерегал корабли от рифов, притаившихся на пути в Александрийскую бухту.
×
История возникновения и развития автомобильной фары
Конные экипажи освещали дорогу с помощью свечей, которые устанавливались не только спереди, но и сзади экипажа – их назначение с тех времен не изменилось. Передние освещали дорогу перед транспортным средством, а задние указывали на габариты экипажа – чтобы другие участники движения могли без труда определить, где именно он находится, и обогнать.
Спустя десятилетия свечи сменили светильники с газовым пламенем. Эти системы еще называются карбидными, или ацетиленовыми. Однако зажечь их составляло куда большую проблему, нежели парафиновые свечи.
Перед поездкой водителю необходимо было залить воду в специальный бак, который был соединен с газом. Эта емкость обычно располагалась на подножке автомобиля. Ацетиленовый газ образовывался при соединении карбида натрия с водой. Он попадал в горелку через трубку, а горелка, в свою очередь, находилась в отражателе. Так вот, чтобы добыть огонь, требовалось спичкой зажечь горелку – и фара начинала светить отраженным светом. Кроме сложности этого процесса, у таких фар были и другие недостатки: например, отражатель быстро покрывался сажей и требовал постоянной чистки, газ быстро заканчивался, а в бак регулярно следовало доливать воду.
Однако мучения водителей закончились с появлением лампочки накаливания. Первая автомобильная лампа накаливая была запатентована еще в 1899 году одной французской фирмой.
Прошло чуть больше десяти лет, прежде чем в 1906 году в качестве материала для нити накаливания стали использовать тугоплавкий вольфрам вместо неэкономичной угольной нити. А позже, в 1913-м, немецкая компания Bosch, начала выпускать систему зажигания «магнето». Вскоре ассортимент расширился, и в Bosch наладили производство осветительного оборудования.
Технология не стояла на месте: осветительные системы уже состояли из фар, аккумуляторной батареи, генератора, и реле-регулятора для подзарядки батареи. В год продавалось свыше трех тысяч таких комплектов. Но и у вольфрама были свои недостатки – он имел свойство испаряться с нити накаливания. Чтобы избежать этого, лампы стали заполнять химической смесью азота и аргона, который препятствовал нежелательному испарению. Так лампы стали долговечнее.
Однако мучения водителей закончились с появлением лампочки накаливания. Первая автомобильная лампа накаливая была запатентована еще в 1899 году одной французской фирмой.
Прошло чуть больше десяти лет, прежде чем в 1906 году в качестве материала для нити накаливания стали использовать тугоплавкий вольфрам вместо неэкономичной угольной нити. А позже, в 1913-м, немецкая компания Bosch, начала выпускать систему зажигания «магнето». Вскоре ассортимент расширился, и в Bosch наладили производство осветительного оборудования.
Технология не стояла на месте: осветительные системы уже состояли из фар, аккумуляторной батареи, генератора, и реле-регулятора для подзарядки батареи. В год продавалось свыше трех тысяч таких комплектов. Но и у вольфрама были свои недостатки – он имел свойство испаряться с нити накаливания. Чтобы избежать этого, лампы стали заполнять химической смесью азота и аргона, который препятствовал нежелательному испарению. Так лампы стали долговечнее.
Одна проблема была решена, пора было заняться другой: как сделать так, чтобы свет фар не слепил встречных водителей? Тут Bosch снова нашел ответ, предложив простое и гениальное решение – лампу с двумя нитями накаливания – ближний и дальний свет. К 1919 году, когда это изобретение вошло в эксплуатацию, уже было создан светорассеиватель – стекло фары, покрытое призмовидными линзами, которое направляло свет вниз, на дорогу.
История галогена и ксенона
В 50-х годах в обращение вошел галогенид – соединение брома или йода. Благодаря химической реакции между галогеновым газом и вольфрамом, такие лампы могли служить дольше и отличались высокой светоотдачей. Первая подобная автомобильная лампа была выпущена в 1962 году фирмой под названием Hella, и вскоре галогеновые фары стали популярны по всему миру.
Следом за галогеновой лампой появилась ксеноновая. Это стало новой вехой в эволюции автомобильных фар и на данный момент самой современной. Ксеноновые лампы представляли собой колбу, в которую под большим давлением закачивали смесь инертных газов, в том числе и ксенона. Главное преимущество ксенона – более мощное свечение при более низком потреблении энергии. Кроме этого, для розжига в таких лампах используются два провода, а не нить накаливания – а значит, перегореть она не может. На дороге также ощущается разница: ксенон не слепит других водителей, но при этом отлично пробивает туман и воду, и, в отличие от других, не высвечивает капли в воздухе, а светит точно на дорожное полотно.
Современные автомобильные фары - какие они?
Если говорить о сегодняшнем дне, то сейчас производители отдают предпочтение светодиодам – эксперты считают, что будущее именно за ними. Уже сейчас светодиоды интегрируются как в заднюю, так и в переднюю оптику. Из плюсов светодиодов отмечают компактность, долговечность (они могут работать свыше 10 тысяч часов!), светодиоды четче реагируют на сигнал включения и выключения, а также потребляют сравнительно немного электричества.
Сама конструкция фары следующая: она имеет корпус, рассеиватель, отражатель и сам источник света. На протяжении долгих десятилетий все фары были круглыми – это было связано с тем, что корпус фары не являлся частью крыльев автомобиля. Однако годы шли, автомобильная промышленность неуклонно эволюционировала, а вместе с тем менялся и дизайн автомобильной оптики. В какой-то момент появились прямоугольные фары (такая форма пользовалась особой популярностью на советских автомобилях). Позже, правда, начались аэродинамические и технические исследования, которые показали: сам отражатель должен иметь параболическую форму, а сама конструкция должна быть обтекаемой и небольшого веса. Тут на помощь инженерам пришел пластиковые рассеиватели. Впервые такую фару установили на европейские модели Opel Omega.
А сейчас моделирование фары происходит при помощи компьютерной программы, а изготавливают оптику из термопластика, алюминия, магния и т.д. При этом роль «стекла» играет поликарбонат.
Источник:
Ссылки по теме:
- 10 самых больших легковых автомобилей
- Эволюция автомобильного кондеционера
- Прогоревшие стартапы, в которые вложили десятки миллионов долларов
- 10 автомобилей, ставших популярными после их участия в фильмах
- Крошки на колесах
Что за чушь?
Тогда я бы с удовольствием оторвал ТУПУЮ и НИКЧЕМНУЮ голову тому производителю,что придумал эти светодиоды в стопари. Даже днем они светят настолько ярко,что вызывают "зайчики" в глазах,а уж ночью - я вообще молчу.
Верить/не верить личное дело каждого.
вот отличный канал на ютубе
https://www.youtube.com/channel/UCVOiJIYQyCbXwkrKYXw8Thghttps://www.youtube.com/channel/UCVOiJIYQyCbXwkrKYXw8Thg
там и тесты разной оптики и ламп и даже лед ламп.
Нынче, говоря даже об эволюции фар, надо помнить, что ведущие производители переходят к многозадачной системе головного освещения. Для грузовиков и автобусов европейского производства фактически в стандартной комплектации каждый ее элемент (левый или правый) включает в себя: фару подсветки обочины, фару головного света (ближний/дальний), противотуманку и курсовой прожектор. Весной был на обучении в Германии, и в числе прочего этому уделялось внимание, как элементу, влияющему на активную безопасность. На схеме из "учебника" пример освещения дороги классическими фарами, ранее использовавшимися в стандартной комплектации и "неоплановскими" ксеноновыми с функцией боковой подсветки. И обратите внимание на красную линию: вероятность ослепления водителя встречного автомобиля не увеличилась. Боковая подсветка (подсветка обочин) может быть включена водителем в любое время, но стандартно включается автоматически при снижении скорости ниже 50 км/ч: считается, что с автобана вы съехали на узкую деревенскую дорогу с неосвещенными перекрестками. При снижении скорости ниже 15 км/ч, фары боковой подсветки начинают поворачиваться одновременно с рулевым колесом: считается, что вы начали/ планируете начать маневрировать.
Курсовой прожектор сравнительно новый "зверь" (хотя когда-то стоял на ЗиС/ЗиЛ-127). Картинок нет, но по впечатлениям от ночной поездки, которая входила в программу обучения, он дает узкий направленный пучок света вдоль полотна дороги и препятствия обнаруживаются где-то на 150 метрах. Но присутствует проблема ослепления, даже попутного транспорта, особенно на мокром покрытии. Для встречного в перспективе у штатного датчика света появится функция, которая позволит его обнаруживать по свету фар, и система автоматически будет переходить на ближний (теоретически даже я представляю такую возможность, но пока детали "секретны", как и сроки внедрения).
Теперь светодиоды. Вопрос затрагивался. Проблема - дальность. Пока максимум это 50-60 метров. Для дальнего света мало, особенно с учетом того, что на автобане междугородный автобус по ПДД может двигаться 100 км/ч. Даже с учетом всех систем экстренного торможения, все упирается в реакцию водителя, посему нужно минимум 80 метров (для фар и уверенного обнаружения препятствия, даже размером с ёжика)... Допускаю, это европейская специфика перевозок пассажиров автобусами, но там даже срабатывание ABS считается грубой ошибкой водителя. Ибо пассажир в этом случае может облиться горячим кофе и высказать претензии, в том числе, финансовые. Компании-перевозчику, в условиях свободной конкуренции, они не нужны...
Не случайно на дорогие автомобили ставят светодиодные фары, а не ксенон.
Пока лэд освещение скорее понт и повод содрать больше денег чем хорошая система освещения.
И если честно не совсем понял в чем проблема на лэдах светить дальше 80 метров, при желании можно и на 300 светит, все дело в мощности и оптике
вот тут тест светодиодных фар, где дальний крузака светит на 290 метров, а ближний мерса на 130.
http://www.zr.ru/content/articles/901331-svetodiodnye-fary-sravnitel/http://www.zr.ru/content/articles/901331-svetodiodnye-fary-sravnitel/
Все это не такая проблема, за разумные деньги решаемо.
Ситуация следующая. Купил авто FF2(рестайл) 2008 г.в. Но со светом какая-то беда. Ближний светит очень высоко. Фары регулировал, и под капотом вручную каждую фару опускал на минимум, и электроприводом из салона тоже опустил на минимум. Светит все равно высоко. Поехал в сервис, ребята в сервисе проверили пучок света своим аппаратом и сказали, что свет отрегулирован практически идеально. Выехал ночью на трассу и ослепил всех встречных водителей своим ближним светом. Причем, водителей большегрузов слепит сильнее чем легковых. Лампы стоят оригинальные, и правильно. Фары снимал, осматривал, дефектов не нашел. В чем может быть беда?
как вариант криво установленная лампа, поцарапанное стекло фары, дефект отражателя, полный китай.
Сделайте фото на стене с растояния 3-5 метров и 10-15. думаю там все будет понятно, заодно и фотку самой фары во включеном и выключеном состоянии.
Еще один вариант это кривая лампа, брак все же бывает и у хороших производителей, а может быть и подделка, немного спираль криво поставили и светит совсем не туда.
Если дождь -- бликами от мокрого асфальта слепит.
Если фары хоть чуть грязные, или "замечательным" поликарбонатным стёклам больше пары лет -- слепит.
если дорога неровная -- никакой корректор не успеет отслеживать, и опять слепит.
Если дождь, а уж тем более снег идёт -- опять слепит...
Но да, у диодов впереди еще длинный путь развития.
Ну и лазерные фары тоже забыли.