71971
3
Нужны ли электромобили покупателям? Ответ ДА вроде очевидный — ведь так соблазнительно, чтобы заправка почти ничего не стоила! Более того, сейчас некоторые заправки для электромобилей TESLA полностью бесплатны! Серьезно, я не шучу — бесплатны. Уже одно это умному человеку говорит, что мы имеем дело с панамой, с разводом лохов. И, разумеется, при внимательном рассмотрении оказывается, что с электромобилями не всё так просто.
Рассмотрим технико-экономические параметры электромобиля на примере Tesla model s:
Как вы думаете — сколько стоит использование батареи (85KWH) для Tesla model s?
От производителя точно известно, что новая батарея стоит 45 000$, и гарантийный срок на батарею 8 лет. 8 лет вас успокаивает? Напрасно, ибо дьявол кроется в деталях этой гарантии.
Косвенно известно, в том числе путем разборки реальной батареи у Теслы-С, что она собирается из серийных аккумуляторов 18650 (я уже начал ржать) Li-Ion 3.7v. Производитель Sanyo (он же Panasonic), ёмкость каждой банки предположительно 2600mAh, а вес 48г. Вот таких:
Как вы думаете — сколько стоит использование батареи (85KWH) для Tesla model s?
От производителя точно известно, что новая батарея стоит 45 000$, и гарантийный срок на батарею 8 лет. 8 лет вас успокаивает? Напрасно, ибо дьявол кроется в деталях этой гарантии.
Косвенно известно, в том числе путем разборки реальной батареи у Теслы-С, что она собирается из серийных аккумуляторов 18650 (я уже начал ржать) Li-Ion 3.7v. Производитель Sanyo (он же Panasonic), ёмкость каждой банки предположительно 2600mAh, а вес 48г. Вот таких:
Собственно, собранная батарея выглядит вот так:
По спецификации производителя (Sanyo), имеется 1000 гарантированных циклов перезарядки. Если бы батареи не деградировали, то 1000 циклов на 430 км (270 миль) пробега каждый = 430 000 км. Это за 8 лет получается по 54 000 в год. Вроде вполне прилично.
Но! Эти батареи такие же (по технологии), какие стоят в наших телефонах, и все знают – батареи со временем деградируют. И те 1000 циклов, что обещает Саньо — это отнюдь не циклы с сохранением номинальной емкости батареи, это циклы, пока батарея вообще остается в состоянии принимать какой-то заряд. Из этого следует 2 важных момента:
Первое. Со временем, всё сильнее сокращается длина пробега между зарядками, что, начиная с какого-то цикла зарядки, будет доставлять большой дискомфорт. Фактически, начиная с какой-то остаточной емкости в батарее, вы просто не сможете нормально пользоваться машиной — вам будет не хватать пробега доехать куда вам надо и даже просто дотянуть от зарядки к зарядке. При этом свежезаряженная машина в принципе едет — соответственно хрен вам поменяют батарею по гарантии, машина-то на ходу! И вы либо замените батарею за свои деньги (за 45К баксов) — либо перестанете пользоваться машиной, за которую заплатили 75K баксов (что еще хуже по деньгам). Именно на это ребята из Теслы и рассчитывают, давая вам гарантию 8 лет на аккумулятор. Вы не сможете пользоваться машиной гораздо раньше, чем аккумулятор сдохнет полностью, и наступит гарантийный случай!
Второе. Для простоты будем считать, что к концу 1000 цикла батарея совсем не заряжается, и пробег линейно падает в течении всего срока жизни батареи. Тогда нам надо брать средний пробег от 430 км в начале, до 0 в конце — интегрируя, получим 27 000 км в год на 8 лет, или 215 000 км всего.
На самом деле, конечно, вы будете вынуждены заменить батарею раньше, чем она совсем скиснет (откинем на это 10% гарантированного пробега). И не забываем, что использование кондиционера и отопителя (дарового тепла в такой машине практически нет!) также снижает дальность пробега на одной зарядке. Положим, в среднем, тоже на 10%.
Итого мы получаем средний пробег Теслы до замены аккумулятора около 172 000 км.
Дальше арифметика довольно проста — делим ценник батареи 45K$ на 172K км — получаем стоимость километра пробега в 26 центов, или 26 долларов на 100 км. На наши деньги это 1768 рублей по текущему курсу.
Я только что заезжал на заправку и заправлял свой драндулет бензином А-92 по 34 рубля с копейками за литр, и у меня 100 км пробега обходится дешевле 300 рублей.
300 рублей — и 1768 рублей. За 100 км пробега. Вы всё еще хотите сэкономить на электромобиле?
Экономия на ТО (по сравнению с обычной машиной) на этом фоне выглядит несерьезной. За мифические 172К км мне придется 17 раз поменять масло в двигателе за 800 рублей (материалы), плюс масляный фильтр за 120 рублей — итого 15640 рублей. Еще раза четыре придется сменить воздушный фильтр за 150 рублей — итого 600 рублей. Ну и на этом, собственно, разница с электромобилем заканчивается — остальные расходники, вроде шин, тормозных колодок и масла в редукторах трансмиссии у него те же самые.
15640+600=16240 рублей, это добавит к моим расходам на «обычный автомобиль» около 9 рублей на 100 км — как вы понимаете, на фоне 300 рублей за бензин это ничто, и картины принципиально не меняет.
И это я вообще не считал расходов на электричество — только стоимость замены АКБ. Если же АКБ не менять — то на том же пробеге в 172К км вы будете вынуждены выбросить уже всю машину Tesla-S, которая стоит (в США) 75K баксов. Это увеличит ваши расходы до 43 центов на километр, или 43 долларов (2924 рубля) за каждую сотню километров пробега.
Понимаете теперь расклад? Смысл Теслы — купить, короткое время попонтоваться новинкой перед всеми, почти ничего не платя за эксплуатацию, а затем сбыть ее лоху, пока подсадка аккума не стала заметной, а лох не понял, в чем смысл здешнего электрического развода.
PS. Смысл для Ололоши Маска в этих пепелацах вот какой: cейчас цена автомобиля Tesla-S составляет 75 000$. Но, по законодательству штата Калифорния, автомобильные компании должны наряду с обычными авто с ДВС продавать какую-то долю электромобилей. Они этого не делают, а просто покупают квоты у Тесла (как это и задумывалось законодателями, протолкнувшими закон). Цена «квоты» устанавливается по договоренности двух хозяйствующих субъектов и является коммерческой тайной Ололоши Маска, но оценивается в 35 000$ на каждый автомобиль Тесла.
Money for Nothing, браза! Как мы знаем, из 75K$ продажной цены 45K$ составляет батарея. Можно ли за оставшиеся 30K$ сделать тележку с электромоторами? Да как два пальца обоссать, это же не автомобиль, по сложности это нечто среднее между складским электрокаром и пластмассовым муляжом машины для рекламного стенда. И пока есть дураки, не умеющие считать свои расходы, и коррумпированные законодатели штата — Ололоша будет собирать дармовое бабло, трендя вам в уши о прогрессе.
Но! Эти батареи такие же (по технологии), какие стоят в наших телефонах, и все знают – батареи со временем деградируют. И те 1000 циклов, что обещает Саньо — это отнюдь не циклы с сохранением номинальной емкости батареи, это циклы, пока батарея вообще остается в состоянии принимать какой-то заряд. Из этого следует 2 важных момента:
Первое. Со временем, всё сильнее сокращается длина пробега между зарядками, что, начиная с какого-то цикла зарядки, будет доставлять большой дискомфорт. Фактически, начиная с какой-то остаточной емкости в батарее, вы просто не сможете нормально пользоваться машиной — вам будет не хватать пробега доехать куда вам надо и даже просто дотянуть от зарядки к зарядке. При этом свежезаряженная машина в принципе едет — соответственно хрен вам поменяют батарею по гарантии, машина-то на ходу! И вы либо замените батарею за свои деньги (за 45К баксов) — либо перестанете пользоваться машиной, за которую заплатили 75K баксов (что еще хуже по деньгам). Именно на это ребята из Теслы и рассчитывают, давая вам гарантию 8 лет на аккумулятор. Вы не сможете пользоваться машиной гораздо раньше, чем аккумулятор сдохнет полностью, и наступит гарантийный случай!
Второе. Для простоты будем считать, что к концу 1000 цикла батарея совсем не заряжается, и пробег линейно падает в течении всего срока жизни батареи. Тогда нам надо брать средний пробег от 430 км в начале, до 0 в конце — интегрируя, получим 27 000 км в год на 8 лет, или 215 000 км всего.
На самом деле, конечно, вы будете вынуждены заменить батарею раньше, чем она совсем скиснет (откинем на это 10% гарантированного пробега). И не забываем, что использование кондиционера и отопителя (дарового тепла в такой машине практически нет!) также снижает дальность пробега на одной зарядке. Положим, в среднем, тоже на 10%.
Итого мы получаем средний пробег Теслы до замены аккумулятора около 172 000 км.
Дальше арифметика довольно проста — делим ценник батареи 45K$ на 172K км — получаем стоимость километра пробега в 26 центов, или 26 долларов на 100 км. На наши деньги это 1768 рублей по текущему курсу.
Я только что заезжал на заправку и заправлял свой драндулет бензином А-92 по 34 рубля с копейками за литр, и у меня 100 км пробега обходится дешевле 300 рублей.
300 рублей — и 1768 рублей. За 100 км пробега. Вы всё еще хотите сэкономить на электромобиле?
Экономия на ТО (по сравнению с обычной машиной) на этом фоне выглядит несерьезной. За мифические 172К км мне придется 17 раз поменять масло в двигателе за 800 рублей (материалы), плюс масляный фильтр за 120 рублей — итого 15640 рублей. Еще раза четыре придется сменить воздушный фильтр за 150 рублей — итого 600 рублей. Ну и на этом, собственно, разница с электромобилем заканчивается — остальные расходники, вроде шин, тормозных колодок и масла в редукторах трансмиссии у него те же самые.
15640+600=16240 рублей, это добавит к моим расходам на «обычный автомобиль» около 9 рублей на 100 км — как вы понимаете, на фоне 300 рублей за бензин это ничто, и картины принципиально не меняет.
И это я вообще не считал расходов на электричество — только стоимость замены АКБ. Если же АКБ не менять — то на том же пробеге в 172К км вы будете вынуждены выбросить уже всю машину Tesla-S, которая стоит (в США) 75K баксов. Это увеличит ваши расходы до 43 центов на километр, или 43 долларов (2924 рубля) за каждую сотню километров пробега.
Понимаете теперь расклад? Смысл Теслы — купить, короткое время попонтоваться новинкой перед всеми, почти ничего не платя за эксплуатацию, а затем сбыть ее лоху, пока подсадка аккума не стала заметной, а лох не понял, в чем смысл здешнего электрического развода.
PS. Смысл для Ололоши Маска в этих пепелацах вот какой: cейчас цена автомобиля Tesla-S составляет 75 000$. Но, по законодательству штата Калифорния, автомобильные компании должны наряду с обычными авто с ДВС продавать какую-то долю электромобилей. Они этого не делают, а просто покупают квоты у Тесла (как это и задумывалось законодателями, протолкнувшими закон). Цена «квоты» устанавливается по договоренности двух хозяйствующих субъектов и является коммерческой тайной Ололоши Маска, но оценивается в 35 000$ на каждый автомобиль Тесла.
Money for Nothing, браза! Как мы знаем, из 75K$ продажной цены 45K$ составляет батарея. Можно ли за оставшиеся 30K$ сделать тележку с электромоторами? Да как два пальца обоссать, это же не автомобиль, по сложности это нечто среднее между складским электрокаром и пластмассовым муляжом машины для рекламного стенда. И пока есть дураки, не умеющие считать свои расходы, и коррумпированные законодатели штата — Ололоша будет собирать дармовое бабло, трендя вам в уши о прогрессе.
Ссылки по теме:
- 13 фактов о зарплате
- 11 интересных фактов о деньгах
- Прогоревшие стартапы, в которые вложили десятки миллионов долларов
- Как получить налоговый вычет при покупке дома или квартиры
- 10 самых больших легковых автомобилей
реклама
Несет чушь про маска, гребущего бабло, хотя тесла ниразу не показала прибыли - они все свое время существования работают в убыток, на деньги инвесторов-акционеров.
Электрокары на сегодняшний день нерентабельны совсем по другим причинам (лень расписывать) и до массового перехода на электротягу как до луны пешком
Если это действительно будет иметь место, то смысл статьи теряется.
Статейка не удалась.
Вроде все обсудили, добавлю еще пару моментов. Сравнивать типичный расход автомобиля и электромобиля лучше не на трассе, а в городских пробках при средних 5-15 км/ч. На ползущем авто ДВС работает в неоптимальном, недогораемом режиме и 6 л на 100 км легко превращаются в 20. Электромотор НИЧЕГО не тратит при остановке и тянет оптимально почти на всех режимах. А при торможении еще и возвращает часть затрат на разгон.
С помощью ночных тарифов, дорогостоящих гидроаккумуляторов и т.п. энергетики пытаются сгладить неравномерное потребление днем и ночью. Преимущественно ночная подзарядка машин "ненужной" генерацией сделает равномерной нагрузку на сеть. Ну и конечно электричество, в отличии от нефти, можно получать от ветра, солнца, приливов и т.д.
Новый атомный источник питания, над которым работают в России, на основе источника бета-излучения (преобразуется в электроэнергию) изотопа никель-63 может почти 50 лет снабжать электронные устройства питанием. Как ранее сообщалось, специалисты Томского политехнического университета станут единственным в стране поставщиком услуг по облучению мишени, которая создана из стабильного изотопа никеля-62.
Напомним, ранее специалисты ГХК совместно с сотрудниками Сибирского аэрокосмического университета имени Решетнева (СибГАУ) разработали технологию изготовления батарей, которые используют «мягкий» бета-распад радиоизотопа никель-63. Проект стал одним из лауреатов конкурса, который проводился Министерством образования и науки РФ. Теперь данный процесс подходит к опытным испытаниям.
На текущий момент, необходимы дополнительные агрегаты для этого. Ведь распад (сейчас) можно использовать только для получения тепловой энергии с преобразованием в механическую и далее эектрическую. Помимо этого, утилизация "фонящих" отходов, дорогое мероприятие. Ещё много но. Для частных лиц, такое не допустят ещё очень долго. Тогда уже и обычные технологии подтянутся, какие-нибудь графеновые суперконденсаторы.
Таким образом, получаем "чистое" электричество.
Недостатков два:
1.Никель-63 нужно нарабатывать в ядерном реакторе, а затем извлечь и очистить. Все это дорого и массового производства ждать не приходится.
2.Нельзя сказать такой батарейке "горшочек не вари". Распад идет постоянно, энергию нужно расходовать. В случае с кардиостимулятором это не проблема, он так же равномерно будет десятилетиями энергию потреблять. А при переменной нагрузке придется "стравливать" избыток в тепло или городить буферные аккумуляторы и конденсаторы. Даже если создать такую батарею мощностью в 20КВт, для автомобиля она не подойдет.
П.С. ветрогенераторы.
данунах
Есть и A123 Systems, выпускает "пакетиковые" ячейки для аккумуляторных батарей. И один такой "пакетик" имеет ёмкость 25 Ач. Стоимость примерно 50 баксов.
Тем временем не простаивают заводы по изготовлению мотор-колёс и кузова с шасси, тоже могут совершенствоваться. В итоге электрокар превратится в такой же товар, как и нынешние бензиновые монстры, которые пока выигрывают по энерговооружённости и скорости заправки.
емкость (у современных емкость/вес недостаточна для авто)
скорость заряда - тут вообще печаль.
вообщем ждем прорыва в батареях. как только придумают что-то подходящее - электромобили мгновенно завоюют мир
"И эта цифра говорит только о том, что через 2000 циклов заряда-разряда ёмкость упадёт на 80%, а не "до нуля"." Правильно читать:
"И эта цифра говорит только о том, что через 2000 циклов заряда-разряда ёмкость упадёт до 80%, а не "до нуля"
Указанные мной аккумуляторы экологически полностью безвредны. И в утилизации не нуждаются. Скорость заряда может достигать 12-20 минут. Ток разряда вобще может быть настолько гигантским, что хватит разогнать электровоз. В наличии их дохренища. Вес 3,5 кВт/ч составляет 23 кг.
Вопрос в том, что производители либо не в курсе, что уже вовсю выпускаются LiFePo4, либо не хотят перестраивать производство на иной тип аккумуляторов.
Если я правильно понял, автор статьи сравнил какой-то днищевого представителя российского автопрома с тачкой премиального класса! Нет уж, давай сравнивать соответсвенно ценовой категории! Посчитай сколько будет стоить содержание того же Кайена, и сколько Теслы! Что? Совсем другие цифры?
Даже ежу понятно что электромобили - будущие автопрома. Сейчас все упирается в емкость батареи и скорость зарядки. Если инженерам удастся создать реально долгоработающую и не дорогую батарею, то тогда исчезновение ДВС лишь вопрос времени.