5462
25
Четырехдверный седан под названием Wartburg долгое время был неотъемлемой частью пейзажа восточноевропейских стран, СССР и России. Кое-где он встречается до сих пор – угловатый автомобиль из ГДР, отдаленно напоминающий то ли Москвич-2140, то ли вазовскую «классику»… Многие видели их, но мало кто знает о том, что самой марке Wartburg более сотни лет.
В 1899 году на заводе в Айзенахе, принадлежавшем крупному промышленнику Герхарду Эрхарду, начали выпуск лицензионного французского автомобиля, который получил "географическое" название Wartburg – именно так называлась гора и замок неподалеку от Айзенаха.
Выпуск «французских» Вартбургов длился недолго – автомобили были переименованы в Dixi, а затем марку и завод приобрел концерн BMW. Однако после того, как земли Тюрингии стали относиться к зоне советской оккупации, некоторое время здесь, на советско-германском акционерном обществе «Автовело», по-прежнему производили автомобили BMW, которые по решению суда Дюссельдорфа впоследствии были переименованы в EMW. Затем завод в Айзенахе объединили с бывшей фабрикой DKW в Хемнице, а автомобили получили очередное новое название Automobilwerk Eisenach (AWE).
И лишь в середине пятидесятых годов Warburg обрел своё прежнее название. Первым Вартбургом социалистической эпохи Восточной Германии была изрядно модернизированная малолитражка IFA F9, получившая индекс 311.
×
Но не этому автомобилю было суждено стать всемирно известным Вартбургом: с 1966 года с конвейера в Айзенахе сходила "та самая" модель 353, которая для большинства и является символом-носителем этого названия. На некоторых рынках автомобиль обозначался как Wartburg 1000.
После округлого Вартбурга прежней модели 311, 353-й с внешностью от итальянского кузовного ателье Микелотти выглядел весьма современно и даже прогрессивно – конечно же, по меркам середины шестидесятых годов. Линии стали были строгими, а фары были по последней моде прямоугольными. Однако не внешностью примечателен Wartburg 353! Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совершенно нетрадиционной.
Во-первых, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель определил в 25 лет. Причем это была мощная несущая конструкция, а многие навесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все основные агрегаты – по традициям довоенного автомобилестроения.
У разных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к основе через десять резиновых подушек и был предназначен лишь для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, по сути, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не требовал сварочных работ.
В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска. В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно «малой кровью». В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.
В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска. В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно «малой кровью». В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.
Как и Трабант, Wartburg 353 приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, причем с водяным охлаждением. Благодаря двухктактной конструкции двигатель практически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки. При этом трехцилиндровый "жидкостник" работал заметно тише, чем двухцилиндровый "воздушник" Трабанта. Двигатель Вартбурга развивал вполне приличные для своих 993 "кубиков" рабочего объема 50 л.с., а чуть позже мощность подняли до 55 и 57 л.с. Таким образом, по литровой мощности двигатель превосходил многие четырехтактники того времени.
В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.
Для того, чтобы избежать "принудительное" прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге. Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.
Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.
В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.
Для того, чтобы избежать "принудительное" прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге. Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.
Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.
Подвеска Вартбурга 353 напоминала ходовую часть "Траби" – те же поперечные рессоры, но передняя была независимой, а задние колеса соединялись с помощью трубчатой балки и пары продольных реактивных штанг. Конструктивно такая "платформа" восходит к автомобилям начала века, но управляемость при этом была на приемлемом для той эпохи и мощностей уровне.
С учетом наружных габаритов, у седанов 353 и универсалов 353 Tourist был на удивление просторный салон с плоским полом, не имевшим трансмиссионного тоннеля из-за рамной конструкции кузова. Выпускались и более необычные модификации – например, двухдверный пикап 353W Trans или раллийный гоночный 353 WR, а также военный открытый «кюбельваген».
Несмотря на несколько возможных вариантов модернизаций (включая вариант под индексом 360 с несущим кузовом и двухдверный фастбек 355), вплоть до 1988 года автомобиль по прежнему оснащался шумным и неэкологичным "двухтактником". Именно поэтому Wartburg 353 пользовался спросом разве что в странах Восточной Европы, где были готовы ездить почти на чем угодно.
Однако советские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались заметно выше – особенно в восьмидесятые годы, когда появились "пятерки" и "семерки". Ценообразование модели 353 соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще более примитивного "Траби", но был заметно дешевле тольяттинских автомобилей.
По массовости Вартбург заметно отставал от более доступного Trabant: за 25 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сравнения: количество Трабантов превысило 3 000 000 экземпляров).
Архаичный двухтактный двигатель столь долго продержался на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-нибудь заметную модернизацию в Айзенахе по различным причинам (в основном, экономическим) не получалось, а заимствовать у западных немцев какой-то "чужой" мотор не решались из политических соображений.
Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в 1988 году, когда Volkswagen предложил за свои деньги наладить в ГДР выпуск собственных моторов, благодаря чему подобный силовой агрегат мог появиться и у нашего сегодняшнего героя. В итоге модель преклонных лет наконец-то получила вполне современный двигатель (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал 64 л.с. Такой мотор потребовал серьезной доработки платформы – в частности, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой трансмиссией.
Однако советские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались заметно выше – особенно в восьмидесятые годы, когда появились "пятерки" и "семерки". Ценообразование модели 353 соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще более примитивного "Траби", но был заметно дешевле тольяттинских автомобилей.
По массовости Вартбург заметно отставал от более доступного Trabant: за 25 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сравнения: количество Трабантов превысило 3 000 000 экземпляров).
Архаичный двухтактный двигатель столь долго продержался на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-нибудь заметную модернизацию в Айзенахе по различным причинам (в основном, экономическим) не получалось, а заимствовать у западных немцев какой-то "чужой" мотор не решались из политических соображений.
Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в 1988 году, когда Volkswagen предложил за свои деньги наладить в ГДР выпуск собственных моторов, благодаря чему подобный силовой агрегат мог появиться и у нашего сегодняшнего героя. В итоге модель преклонных лет наконец-то получила вполне современный двигатель (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал 64 л.с. Такой мотор потребовал серьезной доработки платформы – в частности, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой трансмиссией.
Впрочем, это не спасло давно устаревшую машину, которая не пользовалась спросом в Европе. К тому же модель была не слишком массовой, а поэтому себестоимость каждого автомобиля получалась достаточно высокой. Отдельные партии модели Wartburg 1,3 поставляли в СССР – в частности, в Минске в начале 90-х годов этих автомобилей было достаточно много.
Источник:
Ссылки по теме:
- Последний из ГДР
- А помните? Переводные картинки из ГДР
- Транспорт в дрезденском музее ГДР
- Автомобили Восточного блока на саксонских улицах
- Они гуляли по лесу и увидели эти трубы. То, что находилось под ними, повергло их в ужас
реклама
У меня самое большее было на нексии 350, сейчас LS460. 300тыс км.