Мотороллеры из Тулы

Маленький скромный труженик. А каким счастьем было выклянчить его у дядьки и уехать на целый день на речку порыбачить или просто рвануть в степь… Да, блин, ностальгия…

Приказом Совмина от 19 июня 1956 года объявлялось об организации производства мотороллеров в СССР на двух больших оружейных предприятиях – Тульском машиностроительном заводе им. Рябикова (ТМЗ) и на машиностроительном заводе «Молот» в Вятских Полянах (Кировская область).


Этот приказ Совмина возник не случайно. В те времена в СССР жили на подъёме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, как говорили «Жить стало лучше, жить стало веселее». И тут лёгкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы попал в унисон с начавшейся у нас оттепелью. К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции.


Никита Сергеевич был веселый человек: в ООН каблуком ботинка постучал по столу, всем показать Кузькину мать пообещал , пол страны кукурузой засеял. Но этого показалось мало. Было решено советскому человеку дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездило пол-Европы (её предлагали назвать «мотоходом»). Вроде, ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет.

В СССР личный автомобиль всегда был роскошью, даже если это был советский автомобиль. Единственный способ обеспечить советский народ доступным личным транспортом – это выпустить мотороллер. Да и народное хозяйство нуждалось в недорогом «грузовичке»: больницам, заводам, почте, пионерским лагерям и столовым было убыточно нанимать трехтонные грузовики, чтобы привезти 100-200 «кило» продуктов (корреспонденции, медикаментов)…

В те годы жили по принципу «В своей стране живем, что хотим, то и делаем». То есть никаких патентов, авторских прав и прочей буржуазной чепухи.. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени, для вятско-полянского «Молота» – прославленную итальянскую Vespa («Веспа» или в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г и немецкий мотороллер «Goggo ТА200» для Тулы.

Итак, Туле достался «Goggo ТА200».Тульский машзавод должен был сделать «полновесный» мотороллер – альтернатива мотоциклу, но дешевле и в двух вариантах – легковой и грузовой.

Сроки дали нереальные: уже к концу 1956 года надо было выпустить 2,5 тысячи мотороллеров, а в следующем году довести производство до 30 тысяч! План первых двух лет туляки успешно «запороли»: пока привезли скутер из ФРГ («Goggo-roller» фирмы «Hans Glas GmbH»), пока скопировали… Советский мотороллер получился на 15 кг тяжелее и на три «лошадки» слабее: шесть против девяти лошадиных сил у импортного.

2 млн 716 тысяч 402 – столько мотороллеров собрал за 43 года машзавод. Даже легендарная вазовская «копейка» до рекорда не дотянула: 2702657 автомобилей ВАЗ-2101 выпустил волжский завод, пока «копейку» не сняли с производства. Популярность мотороллера была невероятной: двух- и трехколесных машин не хватало, даже когда их выпускали по 90000 в месяц.

И вдруг с 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук, которую разбирают за несколько минут, даже несмотря на непомерно высокую цену – 35 тысяч рублей (стоимость автомобиля «Таврия»!).
Мощность двигателя тульским инженерам удалось довести до 14,5 л.с., а грузоподъемность мотороллера – до 620 кг вместо первоначальных 300!

Мотороллер и ездить стал быстрее (100 км/час вместо 80), и выглядеть солиднее: появилась кабина, пятиступенчатая коробка (была трехступенчатая) и новые амортизаторы… Но все же мотороллер был обречен. Специалист по истории мотороллера, основатель Тульского музея мотороллеров Леонид Зякин объясняет истинную причину «смерти» мотопроизводства:

– Мотороллер погубили накладные расходы, которые доходили до 3000%! Огромную армию рабочих, инженеров и бюрократии надо было кормить. Для товара всенародного потребления это стало катастрофой, поэтому мотороллер постоянно дорожал, пока не сравнялся в цене с автомобилем, которому он, конечно, не конкурент…

Кроме того, на заводе в 1964 г. приступили к производству «Шилки» (зенитной установки), и мотопроизводство лишилось большей части производственных площадей – разработку нового четырехтактного двигателя пришлось свернуть…

Так мотороллер и не получил новый двигатель, а двухтактный движок – это вчерашний день даже для конца 80-х годов.

Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.

В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а так же много других мелочей.

В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.

Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.

В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста». Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.

В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.

Последняя модификация 1986 года — Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.

В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.

Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере.

В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403).

Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.


Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.

Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.

Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплектами позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.

Вот такие вот машинки бегали по нашим дорогам…