9789
18
1
Фантазия у нашего народа богатая, это бесспорно. Залить мушку в эпоксидную смолу, обрезать пружины у Приоры, поставить «шестёрку» на литые диски, назвать автобус «луноходом» – это мы можем. Но в случае с 157-м ЗиЛом уровень фантазии просто зашкаливает: без труда можно насчитать не менее десятка прозвищ этого автомобиля.
Самые известные – «Колун», «Утюг» и «Захар» (правда, последним именем называли ещё ЗиС-5 и некоторые другие ЗиСы и ЗиЛы). Также встречаются «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бэнц», «Полтергейст», «Трумэн», «Семечка» и «Мормон». Ну и самое интересное – «Зензубель», что вообще-то является видом обычного рубанка. Ради какого-то плохого автомобиля народ бы так стараться не стал. Видимо, машина была хорошей, потому что и бабай, и полтергейст у нас запросто могут означать что-то ласковое и родное. Вот мы и посмотрим, чем хорош этот ЗиЛ.
Треть века на конвейере
Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались американские Студебеккеры, которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.
В 1958 году появились первые «колуны». Кабины на них стояли как раз от ЗиСа (в 1956 году ЗиС-151 был переименован в ЗиЛ-151, но суть дела от этого не меняется). А вот практически всё остальное было почти новым, а самое интересное, что специально для 157-го были разработаны новые… покрышки. Проходимость ЗиСа была очень небольшой, поэтому министерство обороны особо уделяло внимание внедорожным свойствам нового автомобиля. В итоге были разработаны шины с применением мягкой резины на внутренней поверхности покрышек. ЗиЛ-157 планировалось оснащать системой централизованной подкачки для возможности снижения давления для преодоления участков бездорожья с мягким грунтом. Новые покрышки получились эластичными и вполне годились для того, чтобы снижать давление до 0,5 кгс/см². Обратной стороной медали стала низкая износостойкость такой резины: при пониженном давлении она могла проехать до 150 км, а в нормальных условиях – до 10 000. На деле, конечно, всё не так печально, но всё же резину приходится менять каждые 12-15 тысяч километров. Первая система подкачки была внешняя, и только потом её убрали с глаз (как на ЗиЛе-131). Об остальной «начинке» 157-го расскажем чуть ниже.
ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1968–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.
Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!
Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!
«Утюг» как он есть
Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.
Выгнутая решётка радиатора – это не дизайнерский изыск, а техническая необходимость. Дело в том, что прямо за ней установлен масляный радиатор. А уже за ним – жалюзи и радиатор системы охлаждения. Впрочем, у мотора осталась склонность остывать на холостом ходу и перегреваться на повышенных оборотах. Причём эти обороты способны убить мотор достаточно быстро, поэтому «крутить» его нельзя. По трассе грузовик вполне может идти и 80 км/ч, но по факту превышать рекомендованную заводом скорость в 65 км/ч не стоит – так мотор прослужит гораздо дольше.
Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?
Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.
Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.
Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.
За рулём «мормона»
У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.
Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.
В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.
Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.
Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.
Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».
Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.
Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.
Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.
На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.
Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.
Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.
На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.
«Что день грядущий нам готовит?..»
Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.
Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.
Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.
Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.
Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.
Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.
По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.
Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.
Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.
Источник:
Ссылки по теме:
- Реальная стоимость советской классики
- Главный кабриолет Дня Победы
- Mitsubishi L200: Ударим пикапом по бездорожью
- Тест-драйв ЗиЛ-131
- Цех по производству автомобилей представительского класса
Директорът на Института за стратегически изследвания при администрацията на президента на Руската федерация ген. Решетников дискутира отношенията между България и Русия от Освобождението до приемането ни в НАТО в интервю с главния редактор на сп. „Руски дом“ А.Крутов в ефира на телевизия „Риси“
Според известния генерал България не е предала Русия, а по-скоро Русия я е изоставила след разпада на СССР. Той разглежда българо-руските отношения още от времето след Освобождението, минавайки през Берлинския конгрес, когато Запада не позволява създаването на голяма българска държава на Балканите, през двете глобални войни до приемането ни в НАТО и ЕС.
-Крутов: Тези дни прочетох статията на някакъв Владимир Дервеньов, жител на Санкт Петербург, д-р на естонското благотворително дружество „East and West Brigde” – той се представя за благоволител на руския народ, а с благотворителна дейност се занимава само в Естония, а и названието на фондацията му не звучи особено по руски. Той твърди, че чрез фондацията си прокарва мостове между Запада и Изтока, интересни неща се случват с такива «борци за руският народ», които «прехвърлят мостове между Запада и Изтока», а мостове между славянските и православните страни рушат усилено. В статията си Дервеньов, описващ себе си като „блогър“ започва: «Прочетох днес интервюто на ген.Решетников» – днес прочел интервю, което сте дал преди четири години. И той, прочитайки това интервю, взима думите ви оттогава, без да отчита санкциите и въобще ситуацията днес. Не Ви питам за отношението Ви към този бързописец, един офицер никога не би предизвикал подобна еднодневка на дуел. Това, което искам да попитам е: често такива хора преповтарят тезата, че българския народ ни бил предал. Дават за пример как са «воювали против нас и в двете световни войни». Така ли е?
– Решетников: Това е едно доста популярно мнение, което аз обикновенно наричам «кухненско» мнение, които или са невежи или по дълга и естеството на своята работа не са се интерсували от дълбочината на проблемите, а са се плъзнали по повърхността. Популярна е фразата, която смятам, че дори не се е появила в Русия, [мат]ила подхвърлена: «България винаги е воювала срещу нас». През Първата световна война – това е така. България се оказва на страната на Тройния съюз от 1915г.
И във Втората световна война България е била на страната на нашите опоненти. Но не е воювала против Съветския съюз. Има ли сме дипломатически отношения през войната, има ли сме и наше посолство в София със всички произтичащи от този факт последствия, включително и резидентура на наши агенти в България, която е била все пак на страната на Германия. Под натиска на Хитлер цар Борис създава два доброволчески корпуса, които да се сражават срещу Русия на Източния фронт. Записват се 76 души…това е направо смешно.
Когато войските ни влизат в България не е имало никакво съпротивления, на много места дори ги посрещат с цветя и оркестри. В края на октомври, 1944 г. Българската Първа армия взима участие в освобождаването на Западна Югославия, Словения в Австрия при Щурма на Виена – като цяло е взела голямо участие в разгрома на противниковите войски в състава на Съветската армия. Затова – да, България е била в състояние на война със Съединените щати, Великобритания – нашите съюзници. Те са им обявявали война, до преки стълкновения с тях не се се стигнало. Освен бомбандировките. Американците са бомбандирали София, разрушавайки всичко наред – това е всеизвестен факт от Втората световна.
Ще приведа няколко факта, за да онагледя защо тъй трудно се развиват българо-руските отношения в някои моменти. Всичко е по-просто, отколкото изглежда. България е била важна страна. Както за Руската империя, така и за Съветския съюз. И сега също и примерът с «Южен поток» само го доказа. Ние се убедихме, че не неможем без България. И когато нашите предци освободиха България от Турско робство граф Игнатиев е предложил една карта на нова България – една огромна територия, в която всички населявали я са говорели български. Те са имали и изход на Егейско море, както и значителна част от днешна Македония. Защо той е направил това? Той е бил поданик на руският император – със сигурност преди всичко е следял нашия интерес. Без дружески настроена към нас и голяма България на нас ще ни е изключително тежко да си свършим работата. Без България с излаз на Егейско море на нас ще ни е изключително трудно да защитим интересите си и политиката ни в този важен регион, каквито са Балканите. Това е било разбираемо за всички и още от първия ден започва борбата за България. Българите, както знаете, са искали за свой княз Дондуков Корсаков, Черкаски и кой ли още не. Под натиска на Запада, под натиска на Берлинския конгрес, обаче, се съгласяваме да се даде независимост само на една малка част от България, както и Батенберг – един далеч не типичен представител на Славянския свят да стане владетел. Доста скоро след свалянето на Батенберг на престола се възкачва Фердинанд Сакскобурготски. Веднага започва много яростна борба за България. Изгубвайки Берлинския конгрес ние позволяваме на власт да се укрепят не много дружелюбно настроени към нас политически сили и правителства, които се сформират. Цялата история между Първата и Втората световна война [мат]орба между русофилските и русофобските партии в България. Русофобските партии са създадени на базата на малки групи българи, които са били търговци още по времето на Османската империя между Истанбул и Европа. Най-вече между Истанбул и Германия. От друга страна – русофилските партии, които са били поддържани от по-голямата част от народа. Доста често русофилите идват на власт, като с помощта на Запада и управляващата династия периодично са ги сваляли от управлението на страната. Българският народ действително е ориентиран към Русия. Те са русофили. И са такива не заради това, че сме ги освободили от Турско иго, а от само себе си. Нито един паметник, а те са над 400, на наши офицери или войници, загинали за свободата на страната не е повреден, даже всяка следваща година техния брой се увеличава. Спрямо съветските паметници се случват ексцесии – боядисват се, опитват се да ги разрушават, но има и друга страна и за това трябва да се говори: поливат ги с боя, но има хора, които «дежурят» и ги пазят, стоят на «вахта» и ги почистват и ги пазят.
- Крутов: По този начин те защитават паметниците…
- Решетников: И какво успяха да развалят? Имаше свалени в началото на 199-те – във времената на пълна бъркотия. Срещу Паметника на Съветската армия има сили, които искат да го махнат, но има и такива, които не са съгласни. И желаещите да го махнат по никакъв начин не могат да го направят.
Тук трябва да търсим и своята отговорност.
Нали ние освободихме България? Донесохме им свободата. Погледнете какво се случи след това. Българския народ естествено обича Русия, обичал ни е и преди Освобождението, когато от нас и помен не е имало от нас. Обичат ни още от това време, когато княз Светослав е казал на майка си – Олга Киевска, когато го е питала «Какво толкова търсиш там, на Дунава?!» – «Майко! Та това е нашата родина!». Тук искам да за това русофилство, което обхваща 70-75% от българският народ
- Крутов: Последните данни дори са за 82%…
Тук ще добавя нещо: днешният западно-ориентиран президент Плевнелиев заяви, че «българите си остават русофили, но трябва да следват ЕС и НАТО».
- Решетников: Да видим това русофилство. Те обичат Русия, ценят я, уважават я, паметник на императора Александър II-ри стои на площада им пред Парламента.
Изведнъж се случва 1917 година и ние им казваме: «Вие сте обичали не тези руснаци, които е трябвало». «Добре.» – българите се съгласили и започват да обичат само съветските руснаци. Минава време, идва 1991 година и ние казваме: «Не, не трябва да обичате съветските руснаци, трябва да обичате новите руснаци.».
Вие разбирате, че малко преувеличавам, но излиза, че ние носим отговорност. И то голяма. Ние сами загърбваме всичко, карайки ги и те да го загърбват.
- Крутов: След Втората световна България се развива в тесни връзки със Съветския съюз, почти 90% от промишлеността е била насочена към СССР. Тук Вие говорите за отговорността. Екзюпери, в „Малкият принц” има една хубава мисъл: «Ние винаги трябва да отговаряме за тези, които сме привлекли». Ако ние сме ги привлекли – то те са ни били нужни. Не може просто да го изхвърлиш и да кажеш «Върви, където искаш!». Това се отнася не само за хората, но и за народите и държавите.
- Решетников: През 1991-1994 работех в България. За повечето българи това си беше трагедия, които, повтарям, в болшинството си са про-руски настроени. Когато ние ясно им казахме фразата, която използвахте: „Вървете, където искате!”. „Искате в НАТО – добре, искате в ЕС – добре.” Повече ние няма да Ви помагаме, а Запада. Това им казахме и ги оставихме! И до ден днешен не сме се върнали. Ако американците влагат в „демокрацията” в България десетки, дори стотици милиони долари за година, то нашите симпатизанти там са на суха храна. Братята се оказаха в ръцете на тяхната сила и сега ние се опитваме да прокараме „Южен поток”. Там вече управляват Съединените щати, НАТО и Европейския съюз – те командват. В коя друга страна има национално движение на русофилите?!
- Крутов: Да, наистина. Знаете ли, бях направо поразен, когато пътувах из България и видях тези хора. В нито една друга страна по света няма такова движение! Бях поразен!
- Решетников: Това лято се събраха между 18 и 20 хил. души…
И все пак има политически и народни сили, които не се предават, отбиват атаките. А ние, някак си, не им помагаме…а в друга страна просто няма такова нещо.
Как можем да казваме, че българите са „предатели” и „сами си избират хората”. А ние кого избрахме през 1990-те години?!
- Крутов: Елцин…всички гласуваха! 90% подкрепа за него…
- Решетников: Всеки един сърбин, българин или черногорец ще ни каже – „Вие ни предаохте”. Е, как да наречем българите „предатели”? Какви предатели са те? Трябва да разбираме как се случват процесите, от какво са породени и какво във действителност се случва, най-вече у нас. В нашите политически кръгове не се оценява достатъчно значението на България за Русия. Ние трябва да се поучим от граф Игнатиев.
Леонид Петрович Решетников
е роден на 06.02.1947г. и е руски историк и генерал от външното разузнаване.През 1970г. завършва Харковския държавен университет, а след аспирантура в Софийския университет (1971-1974) е Кандидат на науките.След това работи в Академията на науките на СССР до 1976г. До 2009 г. служи във външното разузнаване на Русия. От 2009 г. с указ на президента на Руската Федерация оглавява Института за стратегически изследвания на Русия. Почетен професор на Приднестровския държавен университет Т.Г.Шевченко, носител на Орден за Мъжество, ордена на княз Димитри Донски (IIст.) и др.
Её стихия - грязищща по форточку.
Которое потом выплачивали больше 20 лет!