32148
7
Про эту историю уже все начали забывать, хотя какие-то три года назад об этом говорили многие. Имя Михаила Прохорова звучало отовсюду. А его амбициозный проект по созданию доступных “народных” автомобилей на гибридном двигателе казался свежей идеей, новой волной способной всколыхнуть российский автопром, зависший в выпуске “Лад” становящихся с каждой новой моделью только хуже.
А тут – новая идея! Гибридный экомобиль, мировой тренд, причем довольно успешный. Да еще и с молодым и перспективным бизнесменом, да что там – миллиардером- во главе – не очередной роспил государственных денег! И как перспективно выглядело в планах! Три базовые модели(трехдверное купе, кроссовер и фургон) , экономичная гибридная силовая установка, использование инновационных технологий и материалов, демократичная цена (от 400 000 российских рублей). Были успехи на выставках, планы по постройке завода и начало промышленного производства в 2014-15 годах.
Что тут может пойти не так?
Что тут может пойти не так?
×
Да все пошло не так. Получилось все как у нас – когда наобещают с три короба, и не выполнят и десятой доли обещанного. Показательно что ныне прохоров полностью ушел в политику – там обещать и не делать в порядке вещей.
Но вернемся к Ё-мобилю. Впервые про него услышали в 2010 году когда российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ (принадлежащая Прохорову) и российско-белорусский ЯРОВИТ Моторс, проведя первую презентацию совместного выпуска легковых городских автомобилей. После конкурса проекту дали странное название “Ё-мобиль” (весьма символично, потому что именно на эту букву все в итое и получилось). В нем предполагалось использовать Гибридную силовую установку, состоящую электрической трансмисии, энергию для которой давали роторно-лопастной газо-бензиновый ДВС и емкостные конденсаторы, накапливающие энергию во время движения. Кузов состоял из пространственной рамы и и панелей из пластика и полипропилена. Хотя первые образцы, представленные в 2011 году всего этого не имели – это были фактически ходовые макеты простой конструкции с обычными двухцилиндровыми бензиновыми двигателями внутри. Но это никого не смутило. Разработка технологий шла полным ходом, в 2011 году в Санкт-Петербурге был заложен первый камень нового завода по производству этих самых “мобилей”, заявлялось что 90% комплектующих будет произведено на территории РФ, но….
Но вернемся к Ё-мобилю. Впервые про него услышали в 2010 году когда российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ (принадлежащая Прохорову) и российско-белорусский ЯРОВИТ Моторс, проведя первую презентацию совместного выпуска легковых городских автомобилей. После конкурса проекту дали странное название “Ё-мобиль” (весьма символично, потому что именно на эту букву все в итое и получилось). В нем предполагалось использовать Гибридную силовую установку, состоящую электрической трансмисии, энергию для которой давали роторно-лопастной газо-бензиновый ДВС и емкостные конденсаторы, накапливающие энергию во время движения. Кузов состоял из пространственной рамы и и панелей из пластика и полипропилена. Хотя первые образцы, представленные в 2011 году всего этого не имели – это были фактически ходовые макеты простой конструкции с обычными двухцилиндровыми бензиновыми двигателями внутри. Но это никого не смутило. Разработка технологий шла полным ходом, в 2011 году в Санкт-Петербурге был заложен первый камень нового завода по производству этих самых “мобилей”, заявлялось что 90% комплектующих будет произведено на территории РФ, но….
Проект знатно пиарили в СМИ, прототипы исправно возили по автосалонам и выставкам, были много презентаций в 2012, 2013 годах… Но первые тревожные звонки уже пошли. Стройка завода затягивалась. Возникали трудности с разработкой. Отказались от роторно-лопастного газо-бензинового двигателя в пользу обычного поршневого ДВС объёмом 1,4 л и мощностью 75 л.с. да еще и производства Fiat… Начало производства сначала отложили до 2015 года, а потом и вовсе на неопределенный срок. И финал этой эпопеи настал 7 октября 2014 года, когда ОНЭКСИМ объявила о закрытии проекта и передаче всей наработок Институту НАМИ за символическую цену в 1 евро. “Народных гибридов” Россия так и не увидела.
Последний раз про Ё-мобили было слышно лишь в декабре 2014 года, когда Прохоров подарил Жириновскому один экземпляр Ё-мобиля” в варианте “кроссовер” и носившем название “Ё-Crossback EV”, но это была другая машина, не похожая на те Ё-кроссоверы, показанные ранее. Да и не гибрид это был, а электромобиль, наверняка собранный в единственном экземпляре, “на осколках” того, что было наработано за все эти годы. И все. “Ё-мобиль” отправился на свалку истории.
Ё-Crossback EV подаренный Владимиру Жириновскому:
Последний раз про Ё-мобили было слышно лишь в декабре 2014 года, когда Прохоров подарил Жириновскому один экземпляр Ё-мобиля” в варианте “кроссовер” и носившем название “Ё-Crossback EV”, но это была другая машина, не похожая на те Ё-кроссоверы, показанные ранее. Да и не гибрид это был, а электромобиль, наверняка собранный в единственном экземпляре, “на осколках” того, что было наработано за все эти годы. И все. “Ё-мобиль” отправился на свалку истории.
Ё-Crossback EV подаренный Владимиру Жириновскому:
Почему же ничего не получилось?
Причин много. Для начала – полная профанация в теме, в которой они собрались работать. Собственно не сколько профанация, сколько профановский подход. Ведь “ЯРОВИТ моторс”, занимавшаяся разработкой электротрансмиссий для самосвалов БелАЗ вряд ли могла полностью реализовать свои наработки и опыт при создании легковых автомобилей-гибридов, да еще и “с нуля” Да и сами инновационные технологические решения, заявленные в проекте требовали серьезных специалистов (которых в России мало) и соответсвующие предприятия, где бы эти решения могли производиться (которых в России тоже нет). Создавать все с нуля – очень, нет ОЧЕНЬ трудо- и ресурсоемкая задача. И требующая времени. Тот же “Автоваз” решает подобные проблемы или за счет импорта, или за счет технологического партнерства с зарубежными компаниями. Этого создатели “Ё-мобиля” не сделали, всерьез подумав что сами все смогут.
Не смогли. Единственный завод в Петербурге не достроили, ходового прототипа со всеми заявленными инновациями – не создали. Все ограничилось лишь обещаниями да ходовыми макетами. Ну и пиаром самого самой персоны Прохорова, его участия в президентских и парламентских выборах.
Не смогли. Единственный завод в Петербурге не достроили, ходового прототипа со всеми заявленными инновациями – не создали. Все ограничилось лишь обещаниями да ходовыми макетами. Ну и пиаром самого самой персоны Прохорова, его участия в президентских и парламентских выборах.
А что же на бездуховном, загнивающем, агонизирущем и погрязщем в разврате Западе, особенно в проклятой всеми “Пендосии” то бишь США?
А там все с точностью да наоборот. Есть похожая история, но закончившаяся Хэппи-эндом. Там тоже действующее лицо – молодой бизнесмен и миллиардер Илон Маск, основатель PayPall, ни с того ни с сего тоже решил занятся производством даже не гибридов – электромобилей, еще более нишевой категории автомобилей.Он купил стартап компьютерщиков из кремниевой долины – фирму Tesla, возглавил ее. Казалось бы – ну что компьютерщики понимают в электромобилях? Ну создадут десяток штучных моделей и все, просто блажь богача, котрый в студенческие годы увлекался электромобилями. Но…
В Tesla собрались не идеалисты и мечтатели, а Компьютерщики, то есть прогматики по сути. Они рассудили что своими силами создать создать машину “с нуля” они не смогут, поэтому сразу нашли партнера – дышащую на ладан Lotus, который поставил им 2500 шасси своего двухдверного родстера Elise без двигателей. С мотором тоже проблем не возникло – таких решений полно. Главный вопрос - батареи, самое проблемное место электромобилей. В Tesla решили что главная задача – обеспечение дальности хода с традиционными машинами, без потери динамических характеристик. И решили ее элегантно (виден подход компьютерщиков) – батарею собрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые применяются в … ноутбуках! А проблему массы они решили использованием композитных кузовных панелей.
В Tesla собрались не идеалисты и мечтатели, а Компьютерщики, то есть прогматики по сути. Они рассудили что своими силами создать создать машину “с нуля” они не смогут, поэтому сразу нашли партнера – дышащую на ладан Lotus, который поставил им 2500 шасси своего двухдверного родстера Elise без двигателей. С мотором тоже проблем не возникло – таких решений полно. Главный вопрос - батареи, самое проблемное место электромобилей. В Tesla решили что главная задача – обеспечение дальности хода с традиционными машинами, без потери динамических характеристик. И решили ее элегантно (виден подход компьютерщиков) – батарею собрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые применяются в … ноутбуках! А проблему массы они решили использованием композитных кузовных панелей.
И машина выстрелила!!!! Несмотря на немалую стоимость (на начало продаж в 2008 году она стоила 110 000 долларов) машина обрела популярность. Сработал “вау-эффект”, подкрепляемый шумихой в СМИ, да и тем фактом что машина действительно удалась! Впечатляющие динамические характеристики – разгон до сотни – 3,7 секунды, максималка – 200 км/ч, причем ограниченная электроникой. Мощность – 292 лс, Запас хода – 400 км, время полной зарядки – 3,5 часа. И это только начало!!!
В 2012 году Tesla motors начала производство Tesla Model S – пятидверного пятиместного хетчбека.
В 2012 году Tesla motors начала производство Tesla Model S – пятидверного пятиместного хетчбека.
Это не какая нибуть оторванная от жизни электроигрушка – это отличная машина, у нее элегантный дизайн, она практична, по динамическим характеристикам не уступает своим собратьям на двс. Обладает хорошим запасом хода (425 км). Способствует популярности и тот факт что Tesla активно развивает сеть “заправок”, на которых владельцы могут бесплатно (!!!) заряжать атомобили. И Tesla и не думает сбавлять темп – в планах выпуск кроссовера Tesla Model X, улучшение характеристик аккумуляторов, где tesla в данный момент проводит активные исследования.
Причем умные люди в Tesla понимают что сами все не осилят, и поэтому для производства model s и будущей model x они просто приобрели у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. А остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF, Panasonic. И это нормальная практика.
Значит все получится, если захотеть и сделать все как надо. Начало у историй одинаковое – а судьба разная. Tesla Motors уверенно набирает популярность, “Ё мобиль” выброшен на свалку истории.
И тема электромобилей не заглохла. Ведущие производители все более активно включаются в производство электромобилей. Nissan Leaf, Peugeot IOn, Сhevrolet Spark EV, BMW i3… как видите не последние имена в мировом автопроме. Россия в этом плане пока ничего внятного выдать не может.
Причем умные люди в Tesla понимают что сами все не осилят, и поэтому для производства model s и будущей model x они просто приобрели у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. А остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF, Panasonic. И это нормальная практика.
Значит все получится, если захотеть и сделать все как надо. Начало у историй одинаковое – а судьба разная. Tesla Motors уверенно набирает популярность, “Ё мобиль” выброшен на свалку истории.
И тема электромобилей не заглохла. Ведущие производители все более активно включаются в производство электромобилей. Nissan Leaf, Peugeot IOn, Сhevrolet Spark EV, BMW i3… как видите не последние имена в мировом автопроме. Россия в этом плане пока ничего внятного выдать не может.
Источник:
Ссылки по теме:
- 900-сильная Tesla от компании LARTE Design
- Tesla — сомнительное удовольствие?
- Авария с участием Tesla Model S
- Домашняя молния, созданная трансформатором Тесла
- Электромобиль по патентам Теслы
Из-за восторженных соплей не возникает простой и ставящий все по местам ворос- А че это чюдо кроме америки нигде не продается?Можно даже расширить,а че это пендосские машины нигде не продаются?Где все эти мустаги-комары?Может когда поток халявных долларов исякнет,тогда и посмотрим,чего эти машинки стоят? (Хотя всему миру давно все ясно-смотрим судьбу Дейтроита)
Теперь по поводу "не продаётся". В норвегии в сентябре и декабре 13-ого года это был самый продаваемый автомобиль. Не самый продаваемый ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ , а в целом, среди всех легковых.
А на западе по другому. Первым делом сама идея и потребители, а потом уже деньги, бренд...
Думаю, 3000мАч, которые таятся в одной 18650 хватит чуть ли не на год курения ваще без подзарядки!
Или у вас какой-то курительный убер-девайс? Дайте ссылку, пожалуйста.
http://xn--80aaxitdbjk.xn--p1ai/product/boksmod-kanger-kbox-40w-18650-varivatt/http://xn--80aaxitdbjk.xn--p1ai/product/boksmod-kanger-kbox-40w-18650-varivatt/
плюс вот такой танкомайзер:
http://xn--80aaxitdbjk.xn--p1ai/product/tankomajzer-aspire-nautilus-bdcc-s-komplektom-smennyh-isparitelej_i2/http://xn--80aaxitdbjk.xn--p1ai/product/tankomajzer-aspire-nautilus-bdcc-s-komplektom-smennyh-isparitelej_i2/
разряжают 18650 емкостью 3000 мАч за один день. И это не убер-девайс, а достаточно средняя по своим характеристикам электронная сигарета
Я отправлял своё резюме - хотел войти в группу разработчиков (опыт позволяет). Но ответ от их конторы меня просто обескуражил. Именно в тот момент я на 100% стал уверен, что автомобили не будут никогда созданы, поскольку специалисты не нужны и, судя по всему - бюджет нулевой (разве что на картонные декорации нашли мелочи). Жаль, что я тогда письмо не сохранил.
В итоге проект оказался успешным и все знают кто такой Прохоров! А с мобилем "Все ограничилось лишь обещаниями да ходовыми макетами".