35590
30
1
В 1916 году русское правительство в полной мере осознало актуальность в механизации сухопутных безрельсовых перевозок и необходимость замены тягловых животных. Катализатором для этого послужила идущая в это время Первая мировая война, которая отлично продемонстрировала жизненную необходимость в армии автомобилей.
Для развития новой отрасли были выделены деньги, которые пошли на строительство шести автомобильных заводов. Логично, что помимо заводов необходимы и научные учреждения для развития и внедрения новых технологий в автомобилестроение, а так же для создания новых моделей автомашин. Поэтому не удивительно, что практически сразу, после поражения страны в Первой мировой войне, основывается Научный автомоторный институт (НАМИ).
01. Специалисты этого института не сидели сложа руки и за все время существования, оказали огромный вклад в развитие автомобильной отрасли в России. Практически все автомобили отечественного производства в той или иной степени проходили через руки сотрудников НАМИ, так как помимо создания опытных образцов институт занимался еще испытаниями и налаживанием серийного производства автомобилей. Естественно, что не все созданные НАМИ машины пошли в серию, поэтому у института накопилось немало прототипов. Среди них попадались довольно необычные и оригинальные, если не сказать экстравагантные экземпляры.
02. Такие машины создавались в очень малом количестве. Нередко опытные образцы существовали только в одном экземпляре и, к сожалению, не все они сохранились до наших дней. Какие-то машины разобрали, какие-то осели в музеях, а некоторые стоят на задворках института. По удачному стечению обстоятельств мне посчастливилось залезть в один ангар с дырявой крышей, в котором оказались опытные образцы созданные в конце XX века и в начале XXI века институтом НАМИ.
03. Первым в этом помещении нас встретил НАМИ-0342 "Кузя" разработанный в конце 80-х годов прошлого века.
04. Своим появлением "Кузя" обязан популярному в СССР немецкому Multicar М 25, который появился в стране накануне олимпийский игр 1980 года. Использовался он на службе коммунальщиков и быстро завоевал популярность в стране. Всего было закуплено около 20 000 Мультикаров. Успех машины довольно просто объяснить, благодаря своим габаритам и многофункциональности (Multicar М 25 имел 20 видов навесного оборудования) он легко исполнял абсолютно все виды коммунальных работ в городе, где более крупная техника испытывала кучу неудобств.
05. В 1988 году на Кутаисском автомобильном заводе возникла идея создания своего собственного многофункционального грузовичка с уклоном в сельское хозяйство и при участии специалмстов из НАМИ было собрано два опытных экземпляра на основе серийных узлов и агрегатов. То ли КАЗу разонравилась идея такой машины, то ли еще какие-нибудь причины повлияли на то, что в серию автомобиль так и не пошел и КАЗ не стал выкупать техническую документацию, тем самым отдав проект в собственность института. Но НАМИ так просто не сдается и спустя некоторое время вышла упрощенная версия, которую назвали "Кузя". Тезку знаменитого домовенка стали водить по выставкам и машина даже была включена в государственную программу и запланирована на серийное производство. Но, увы, дальше слов дело так и не пошло и теперь "Кузя" стоит в пыльном ангаре.
06. И хотя НАМИ-0342 и не удалось попасть на рынок идея создания машин подобного плана была по прежнему актуальна. В феврале 2006 года министерство сельского хозяйства объявило конкурс на создание мобильного малогабаритного транспортного средства (ММТС). Сроки были очень сжатыми, но несмотря на это НАМИ удалось создать две серии ММТС и пять опытных экземпляров и как следствие выиграть конкурс. Впервые новые машины были показаны на выставке "Золотая осень 2006", где они получили хорошие отзывы. Самым маленьким "тракторомобилем" в серии был салатовый НАМИ-2339, длина которого была чуть больше 3,5 метров.
07. Несмотря на свои размеры это полноценное полноприводное транспортное средство, оборудованное закрытой двухместной кабиной с отопителем, самосвальной грузовой платформой и независимыми валами отбора мощности спереди и сзади для привода навешиваемого на машину оборудования.
08. Для снижения стоимости и решения возможных проблем с ремонтом в машине все агрегаты и узлы позаимствованы с отечественных серийных авто.
09. Например, двигатель в НАМИ-2339 используется от ВАЗ-21082, который в зависимости от желания клиента может быть как бензиновым, так и адаптированным под газовое топливо.
10. Основное назначение НАМИ-2339 было занять дырку в сельскохозяйственном сегменте механизации труда для малых предприятий или небольших личных хозяйств.
11. Судя по тому, что прошло уже больше восьми лет, а об этом салатовом "тракторомобиле" ничего не слышно, то скорее всего он как и "Кузя" ушел в небытие и остался в единственном экземпляре отдыхать в этом месте.
12. Несколько иначе сложилась жизнь одного ММТС второй серии выпущенной в рамках того же конкурса от министерства сельского хозяйства. На выставке 2006 года были представлены три версии отличающиеся между собой размерами - НАМИ-1337, НАМИ-1338 и НАМИ-2338.
НАМИ-1337
НАМИ-1337
13. Так же как и у салатовой серии основа машины практически вся взята с серийных автомобилей. Силовой агрегат - дизельный двигатель с воздушным охлаждением производства Владимирского моторо-тракторного завода. Рама с небольшими изменениями позаимствована от "Соболя", так же как и мосты с коробкой передач. Причем трансмиссия сделана довольно хитро. Для увеличения крутящего момента, передаваемого на колеса, сразу после КП установлен 4-ступенчатый ходоуменьшитель, собранный на основе стандартной КП автомобиля ГАЗ-53 с дистанционным механизмом переключения (от автомобиля ВАЗ-2108), так как сама коробка относительно кабины ММТС сильно отнесена назад и повернута немного набок. Далее в едином блоке с ходоуменьшителем установлена двухступенчатая раздаточная коробка от полноприводной "ГАЗели", от которой собственно уже и расходятся карданные передачи на мосты. Многоступенчатая трансмиссия ММТС, созданная практически по одной оси, без дополнительных передающих карданных валов, получилась оригинальной. У нее даже появилось собственное запатентованное название Tranceaxis (трансмиссионная ось). Она имеет 40 передач вперед и 20 назад, и реализовать в полной мере такие возможности обычному эксплуатационнику очень тяжело, поэтому в окончательном виде в трансмиссии останется только 12 передач вперед и 4 назад.
14. В 2010 году, наконец-то машина была замечена и за пять месяцев было налажено ее производство в Великом Новгороде под маркой SILANT, что расшифровывается как сила новгородских технологий. За основу был взят самой большой из серии "тракторомобиль" - НАМИ-2338.
15. Так как компания ОАО "Автоспецоборудование", взявшая на себя этот проект, находилась на грани банкротства, ей потребовалась помощь от руководства Новгородской области. Губернатор поддержал проект и была открыта кредитная линия на сумму 230 млн руб. под государственные гарантии. В 2011 году начались первые продажи. Так же предприятию повезло попасть в федеральную программу Рослесхоза по закупке пожарной спецтехники.
16. И вот тут начались проблемы, у Силанта оказалась ничтожная грузоподъемность всего - одна тонна, так же возникли проблемы с трансмиссией и рамой, шины тоже оказались далеки от идеала их хватало всего на пару тысяч километров. Практически весь 2011 год ушел на доводку машины, и в итоге удалось увеличить мощность в три раза, укрепить раму и исправить другие проблемы. Немного спасло ситуацию, покупка Рослесхозом 60 машин, но это лишь немного оттянуло неизбежное. В 2012 году начались судебные процессы с ООО "Автоспецстрой" из-за прекращение оплаты по кредиту. Деньги у предприятия кончились и остались одни долги, что не удивительно ввиду мизерного количества заказов - на конец 2013 года было всего 12 заказов на Силанты. По-моему мнению немаловажным фактором повлиявшим на заказы стала высокая
17. Видимо из-за относительного успеха НАМИ-2238 его не оказалось в этом ангаре вместе со своими более маленькими братьями НАМИ-1337 и НАМИ-1338, которые так и остались в единственных экземплярах.
НАМИ-1338
НАМИ-1338
18. Судя по очередному экспонату, 2006 год был довольно плодотворный у института и помимо "тракоторомобилей" сотрудниками НАМИ еще был изготовлен школьный автобус в рамках национальной программы "образование". За основу был взят ГАЗ-3310 Валдай.
19. Внутри были установлены специальные детские кресла с поясными ремнями безопасности. У каждого ряда сидений располагается красная кнопка подачи звукового сигнала водителю. Каркас опытной машины усилен, под окнами спрятано сплетение из труб, по рисунку напоминающее британский флаг. Над кабиной водителя сделана специальная надстройка, которая позволяет встать и не сгибаясь пройти в салон сопровождающему. Всего внутри помещается 11 детей и два сопровождающих.
20. С первого взгляда кажется, что все продумано и не понятно, почему автобус покрывается пылью и паутиной в этом месте. Но если капнуть поглубже то все становиться очевидно. Во-первых малая вместительность, чтобы в городе вывезти какой-нибудь класс в музей или выставку, таких автобусов надо штуки три, а это неудобно и дорого. Во-вторых школьные автобусы больше всего нужны в сельской местности, где дороги нарисованы только на карте, а данная машина не обладает ни полным приводом, ни достаточной мощностью, чтобы ездить по бездорожью.
22. Один из таких образцов - НАМИ ГАЗ 3102 Волга Престиж Опытный. Автомобиль был создан в 1995 году в единственном экземпляре.
23. Задумка дизайнеров была в том, чтобы изменив кузов "Волги" за счет "прикрепления стеклопластиковых деталей оригинальной формы" придать автомобилю современный динамичный образ .
24. Видимо такая вариация ГАЗ-3102 оказалась невостребованной и "Престиж" отправился в совсем не престижное место.
26. Среди малолитражек в отдельном помещении ангара нашлись уникальные концепт-кары созданные в 1987 и 1988 году. Это НАМИ 0288 Компакт, НАМИ-0284 Дебют I и Дебют II. Среди них выделился НАМИ Компакт, который в 1989 году на японской выставке вошел в пятерку самых интересных прототипов.
27. Привлек он внимание не своим внешним видом, а техническими характеристиками. Внутри не смотря на малые габариты помещались 5 человек. За правильной работой основных узлов автомобиля следил бортовой компьютер, а пневматической подвеской Компакта управлял микропроцессор. Вес автомобиля тоже был очень маленький - 650 кг с полным баком, а так же автомобиль использовал бензоводородное топливо, что делало его экологичным. Максимальная скорость машины равнялась 150 км/час, а до сотни Компакт разгонялся за 13 секунд.
28. В отличии от Компакта, Дебюты в международных выставках не участвовали, но в тоже время это была уникальная для советского времени машина в которой была установлена пневматическая подвеска колёс с изменяемым клиренсом, круиз-контроль и электровакуумное управление сцеплением.
Источник:
Ссылки по теме:
- Советский спортивный автомобиль "Ленинград"
- Автомобили, которых мы не дождались
- Опытные УАЗ-450
- Первый спортивный автомобиль СССР
- Неизвестные машины УАЗ, опередившие свое время
Но беда наша в том, что мы под НОВЫЙ проект делаем из ТОГО, ЧТО ЕСТЬ! А иностранцы из НОВОГО! Нет они конечно могут подобрать движок для газонокосилки для карта, но через год производитель движка выпустит движок специально для карта. Почему АЗЛК умер? Потому, что ДВИГАТЕЛЯ НЕ БЫЛО!!! То от ВАЗ-2106, то УМЗ-412, то от Рено.
Самолеты почему летают наши? По тому, что из новья делают. А машины из того, что есть! И все более дешевое делали из того, что есть!! И крепеж был 4-х типов, а не 24-х как за бугром. И не в Горбачеве дело! Идейные товарищи покупают же УАЗики.
Как ты слышал, что человек который родился в сарае, выучившись на архитектора, и получившим заказ на дворец, построит просто большой сарай.
с ее предателем горби....
А ё-мобиль был просто мыльный пузырь, ибо тупо у них не было тех технологий про которые они говорили(типо Роторных двигателей и пр...), а во-вторых это был один из пиаров Прохорова.
Так что эти примеры не очень. Тут более показателен пример как душили и убивали завод "Москвич" их новаторскими идеями и свежими разработками в угоду АвтоВАЗа.