76132
12
Люди часто удивляются, почему у нас дороги плохие. Обычно все объяснение начинается на слове «воруют». На нем же и заканчивается. Но не все так однозначно. Есть и другие причины, я попытался в них разобраться. Итак, десять самых важных причин плохого состояния дорог в России.
×
Все говорят про коррупцию: она не дает нам нормально строить дороги, подрядные организации платят заказчикам, а они поэтому выбирают нерадивых исполнителей, и нерадивые исполнители все губят, и так далее. Такая проблема действительно существует, но она не так значительна, как принято считать.
Нынешняя система госзакупок на самом деле не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая может в случае сомнений в честности конкурса останавливает процедуру, проводит заседание, куда вызываются заинтересованные стороны, и выносит решение. На решение можно подать в суд.
Возможны некие манипуляции на стадии подготовки конкурсной документации, когда она подбирается под конкретного исполнителя. Но, опять-таки, это легко опротестовать еще до начала торгов. В конкурсной документации не может быть написано "дорога должна быть обустроена асфальтом таким-то производством завода такого-то". Любые лазейки подобного рода быстро убирают.
На строительстве дорог, конечно, воруют, но это не основная причина плохих дорог в России.
Нынешняя система госзакупок на самом деле не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая может в случае сомнений в честности конкурса останавливает процедуру, проводит заседание, куда вызываются заинтересованные стороны, и выносит решение. На решение можно подать в суд.
Возможны некие манипуляции на стадии подготовки конкурсной документации, когда она подбирается под конкретного исполнителя. Но, опять-таки, это легко опротестовать еще до начала торгов. В конкурсной документации не может быть написано "дорога должна быть обустроена асфальтом таким-то производством завода такого-то". Любые лазейки подобного рода быстро убирают.
На строительстве дорог, конечно, воруют, но это не основная причина плохих дорог в России.
Проектируют дороги живые люди, которые учились в российских учебных заведениях. Качество образования не всегда соответствует требуемому уровню, и это касается всех специальностей. Почему у нас часто строят такие страшные дома? Потому что архитектор закончил институт году этак в 1980-м, а его учили те, кто закончили этот же институт в 1950-60е годы. Поэтому выходит так, что в 2014 году строят по стандартам пятидесятилетней давности. То же самое и с дорогами. Мало кто из проектировщиков занимается повышением квалификации, ездит на международные конференции, перенимает мировой опыт. Все пользуются багажом, полученным лет тридцать назад.
Люди смотрят на такого проектировщика с уважением, он уже наработал опыт. В проектных институтах сидят оторванные от реальности старые проектировщики. Они не интересуются ничем новым, не хотят учиться, их судят не по знаниям, а по выслуге лет. В целом ситуация с качеством образования улучшается. С развитием технологий появился простой и недорогой доступ к иностранному опыту.
Сколько времени нужно, чтобы проектировщиков научить правильно проектировать? Сложно сказать. Быстрым этот процесс не будет, но через 5-10 лет уже будут выходить реально подготовленные проектировщики. И еще лет десять эти молодые ребята будут объяснять, какие инновационные методы надо применять при строительстве дорог.
Люди смотрят на такого проектировщика с уважением, он уже наработал опыт. В проектных институтах сидят оторванные от реальности старые проектировщики. Они не интересуются ничем новым, не хотят учиться, их судят не по знаниям, а по выслуге лет. В целом ситуация с качеством образования улучшается. С развитием технологий появился простой и недорогой доступ к иностранному опыту.
Сколько времени нужно, чтобы проектировщиков научить правильно проектировать? Сложно сказать. Быстрым этот процесс не будет, но через 5-10 лет уже будут выходить реально подготовленные проектировщики. И еще лет десять эти молодые ребята будут объяснять, какие инновационные методы надо применять при строительстве дорог.
Построить дорогу - это половина дела. Ее надо еще и содержать. В зимний период - убирать снег, мыть барьерные ограждения, возобновлять разметку, подметать и мыть улицы, менять верхний слой дорожного полотна, производить ремонт ям. Ремонт дорог - отдельная большая тема, он подразделяется на текущий, капитальный и реконструкцию. Срок службы отдельного элемента всегда меньше, чем предполагаемый срок службы всего объекта. Построили мост, у него есть опоры, в них появляются трещины. Конечно, не надо разрушать весь мост целиком, достаточно заменить опоры, и мост простоит еще много лет. У нас этот этап часто "провисает". Тут ситуация как с зубами. Если вовремя не лечить и не ухаживать за ними, вскоре придется вырывать зуб или проводить сложное лечение. Если своевременно не ремонтировать дорогу и неправильно ее обслуживать, то она быстро разрушается.
Основные материалы в дорожной отрасли - каменный материал, чаще используемый как основа (щебень в простонародье), и вяжущий, то есть битумы. Качество и щебня, и битума у нас прихрамывает по ряду причин, напрямую с дорожным строительством не связанных. Битумы - это остатки производства в нефтяных компаниях и не основная статья дохода. Поэтому о его качестве никто особенно не думает, какой получился, такой и хорошо, на безрыбье все равно купят. Решение этой проблемы уже сдвинулось с мертвой точки, Росавтодор подготовил ужесточенные требования к битуму, которые постепенно вводятся в оборот.
Нефтяные компании начинают поворачиваться к дорожникам лицом, но этот процесс будет замедлен из-за кризиса. Денег у компаний становится меньше, они сокращают всех тех специалистов, которые не имеют отношения к разведке месторождений и добыче. Возможно, через 9-10 лет в России будут хорошие битумы.
С камнем ситуация попроще. У нас есть свои хорошие карьеры, оттуда материал нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод. Проблема в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги. Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, проще продать большую партию, где никто не будет придираться к качеству.
Нефтяные компании начинают поворачиваться к дорожникам лицом, но этот процесс будет замедлен из-за кризиса. Денег у компаний становится меньше, они сокращают всех тех специалистов, которые не имеют отношения к разведке месторождений и добыче. Возможно, через 9-10 лет в России будут хорошие битумы.
С камнем ситуация попроще. У нас есть свои хорошие карьеры, оттуда материал нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод. Проблема в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги. Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, проще продать большую партию, где никто не будет придираться к качеству.
Устаревшая нормативная документация дорог и регламенты, которые создавалась много лет назад и не сооветствует нынешним требованиям и нагрузкам. Здесь изменения налицо, документация сейчас дорабатывается, народ устаканился и понимает необходимость введения этих регламентов, старые надо отменять, новые - вводить. Совершенству предела нет, тут сложно сказать, сколько времени на это уйдет.
Раньше у нас никто не обращал на это внимание, а проблема серьезная: легковые машины практически не разрушают дорогу, в отличие от тяжелых грузовиков, но платят они одинаковый налог. Недавно в этом вопросе произошел прорыв: ввели дифферинцированную плату на 12-тонники и выше, организуют контрольные пункты, вводится автоматическая система мониторинга. Как на платной дороге взимается оплата на пунктах пропуска за проезд, так и здесь будет введена дифференцированая оплата.
Дорожникам говорят: сколько вам ни дай, вы все разворуете и ничего нормально не построите. Чтобы содержать дороги в нормальном состоянии, в них надо вкладывать деньги. Россия - огромная страна с разными климатическими зонами, соответственно, и нагрузки на дорожное полотно разные. Например, в Сочи зимой 15-20 градусов тепла, там надо в декабре косить обочины, стричь кусты, чтобы знаки было видно. Где-нибудь в Ленинградской области смотрят на этот план и говорят: "вы там с ума сошли, какая трава в декабре? Вы в окно-то смотрели?". И в то же самое время в 10 километрах от Сочи, в горах, сходит снег, его надо разгребать. Начинаются разборки, вмешивается прокуратура. Конечно, Сочи - уникальный пример, но по всей стране от погоды многое зависит. Не выделяют средства в достаточном количестве, а не стричь ту же траву дорожники не могут: по трассе ездит президент, и она косметически должна выглядеть отлично. В итоге часто экономят на текущем ремонте и обслуживании, что приводит к быстрому разрушению дороги.
Россия - огромная страна, вытянутая с востока на запад на тысячи километров. 60% территории - это зона мерзлоты; при строительстве дорог приходится пересекать горы и реки, строить туннели. Все это удорожает строительство. При этом плотность населения невысокая. Поэтому у нас нет дорожной сети как таковой, между городами обычно в лучшем случае одна трасса. Если с ней что-то случается, добраться до места по альтернативным маршрутам невозможно.
Такой "густой" дорожной сети, как, например, в США или Европе, у нас не будет - по объективным причинам. И скоростных магистралей по всей стране тоже не будет. Аналогичная история, кстати, со скоростными железными дорогами. В Китае они растут как на дрожжах, из-за очень высокой плотности населения - дороги быстро окупятся. У нас, если построить скоростные железные дороги, ими просто будет некому пользоваться - людей нет, никогда не окупятся.
Такой "густой" дорожной сети, как, например, в США или Европе, у нас не будет - по объективным причинам. И скоростных магистралей по всей стране тоже не будет. Аналогичная история, кстати, со скоростными железными дорогами. В Китае они растут как на дрожжах, из-за очень высокой плотности населения - дороги быстро окупятся. У нас, если построить скоростные железные дороги, ими просто будет некому пользоваться - людей нет, никогда не окупятся.
В Москве проектирование и строительство дорог фактически находится в ведении строителей, у которых психология таксистов: если есть 2 ряда и стоит пробка, надо сделать 4 ряда. Они взяли и построили Садовое кольцо на миллион рядов. И что оно, едет? Не едет. Если просто дать дорожникам много денег, они построят еще много полос дорог на свое усмотрение. То же самое касается ремонта. У чиновников, которые должны следить за состояние дорог, нет никакого стимула ездить по городу и замерять размеры ям, свою зарплату они получат в любом случае.
Поэтому возникают такие организации, как "Росяма", которые хороши именно в части принуждения чиновников к работе: любой человек может сфотографировать дорожный дефект или яму, отправить фото в сооветствующее ведомство, которое обязано проблему исправить. Но, разумеется, в масштабах страны на ручном управлении ехать невозможно, необходимо создавать механизмы контроля всех этапов дорожного строительства.
Поэтому возникают такие организации, как "Росяма", которые хороши именно в части принуждения чиновников к работе: любой человек может сфотографировать дорожный дефект или яму, отправить фото в сооветствующее ведомство, которое обязано проблему исправить. Но, разумеется, в масштабах страны на ручном управлении ехать невозможно, необходимо создавать механизмы контроля всех этапов дорожного строительства.
В мегаполисах ремонтом и строительством дорог может заниматься только та организация, у которой есть в черте города строительные базы и мощности, рабочие с соответствующими зарплатами. Стать такой компанией очень дорого - дорогая аренда складов, приходится платить рабочим конкурентную зарплату. Поэтому в крупных городах количество компаний, занимающихся дорогами, невелико, они становятся монополистами, и поэтому у них резко падает качество.
Та же самая ситуация во многих мегаполисах мира, например, в Нью-Йорке. Таков закон: монополист в отсутствие конкуренции выдает некачественный продукты, будь то дороги или еда в аэропортах. Альтернативы монополисту нет, захочешь нормальную дорогу - прибежишь и к нему. Поэтому в Питере так плохо чистят дороги. В Москве рядовому водителю ситуация с дорогами не очень заметна, потому что у города большой бюджет и можно каждый год асфальт заново класть. Но происходит это именно потому, что изначально он делается некачественно. Вот асфальт в Москве на Большой Дмитровке спустя 2 недели после того, как его положили. Все разрушается.
Та же самая ситуация во многих мегаполисах мира, например, в Нью-Йорке. Таков закон: монополист в отсутствие конкуренции выдает некачественный продукты, будь то дороги или еда в аэропортах. Альтернативы монополисту нет, захочешь нормальную дорогу - прибежишь и к нему. Поэтому в Питере так плохо чистят дороги. В Москве рядовому водителю ситуация с дорогами не очень заметна, потому что у города большой бюджет и можно каждый год асфальт заново класть. Но происходит это именно потому, что изначально он делается некачественно. Вот асфальт в Москве на Большой Дмитровке спустя 2 недели после того, как его положили. Все разрушается.
Нет простого ответа на вопрос о том, почему в России плохие дороги. Многие из этих причин взаимосвязаны друг с другом, что-то проще исправить, что-то — сложнее.
Источник:
Ссылки по теме:
- Укладка асфальта по-русски (5 фото)
- Ремонт дороги в феврале
- Секреты ремонта немецких дорог (15 фото)
- Челябинец снял на видео, как дорожники асфальтируют…
- Вот почему нельзя экономить на бензине (3 фото+видео)
Новости партнёров
реклама
[мат]!!!
причем, на всем перечисленных этапах - на укладке, на обучении, на планировании, на проектировании...
а вот на объяснении - [мат]!
Карандаш стащи. На большее твоих умений не хватит.
Потому что воруют не на уровне рабочего и прораба, и даже не на уровне манагера покупающего ту самую трубу, а на уровне начальника департамента проверяющего чиновника и реальных владельцев конторы.
Дурак ты, теперь ворует не Вася, а на самом верху. Теперь только Вася уже не можеть взять.
Так что радуйся победой над коррупцией, т.к. не можешь украсть 4 метра трубы. Потому что про то как, сколько и кому отстегивают за выигранный тендер, тебе конечно никто не скажет. Делать знающим людям больше нечего, как каждой уборщице конфиденциальную информацию разглашать...
У меня еще:
- Низкая плотность населения. Некому заработать на хорошие дороги.
Дорогу сделали, разметили. Смотреть-бы и радоваться...
Так нет, всякие чудаки на букву Мы по этим дорогам ездят.
Нет чтобы пешком ходить или по обочине объехать - все норовят прям по асфальту.
А чего этого яйцезвона читать? Кто он такой? Великий художник, от каляк-маляк которого ничьи жизни не зависят?
Проектирование объектов зависит не от молодости и "талантливости", а от опыта. "Старые пердуны" не пускают "молодых и талантливых" в основном из-за того, что когда были тоже "молодыми и талантливыми" уже наступили на эти грабли. Или им в свое время тоже "старые пердуны" дали по шаловливым ручкам и объяснили за что. И только потом они поняли что дали по ручкам им за дело. И тепрерь передают эту эстафету дальше. И правильно делают. Ибо старые пердуны интеллигенты и всего лишь "не пускают". А вот строители быдло, поэтому при встрече они не "не пускать" будут, а мо морде с ноги засветят, чтобы эти "молодые" запихнули себе свой "талант" в анальное отверстие.
А на правду ТП обоих полов как-то плохо реагируют.
А так, я в проектировании с 1998г. Года до 2006 тоже считал что "старые пердуны" мешают развернуться мне, молодому и талантливому. Сейчас я благодарен им за то, что научили меня уму-разуму и не дали возможности прикрутить каждому зайцу по стопсигналу.
Но тебе и твоему лебедеву это не понять. Потому как тяжелее Уя вы в руках ничего не держали. А ответственности за свои поступки - тем более. Есть как-то разница, между ошибкой в разработке нового лейбла для московского метрополитена и ошибки в проектировании фундамента жилого здания или опоры моста.
Отсюда можно сделать вывод, что правильно сделали старперы, что не "дали развернуться" ибо в институте (университете) вы возможно девочек рассматривали. А надо было преподавателя слушать ;) А теперь с профессиональным опытом, к вам пришла мудрость. А мудрость - это осознание своего невежества (как-то так говорил Сократ)
Короче, проектировщик, завтра (если не забуду) сфоткаю на работе кое чего, посмотрим как у вас с инновациями ;):)
Недавно по Краснодару стали попадаться на глаза "вытянутые" рисунки на дорогах - дублеры знаков. Прифигел, т.к. раньше такое отступление от ГОСТ было немыслимо. Вывод - кому-то не все-равно, что будет нарисовано. Заморачиваются на муниципальном уровне с инновациями.
В деле пролома бюрократической системы мелочей не бывает, бывают прецеденты.
Очень много зависит от грамотного контроля и от доли семьи губернатора в уставном капитале строительной компании :)
да там такой адов [мат] творится - что-то с чем-то, и выигрывает эти сраные тендеры не тот кто хорошо сделает, а тот кто меньше просит, в результате к примеру а Климовске прошлой, помоему, зимой дороги чистил 1(один) сраный трактор - а фигли - "фирма" тендер выиграла..