1569
3
Судите сами. Суммарный грузооборот ведущих портов Прибалтики в Риге, Клайпеде, Вентспилсе, Таллине и Лиепае в 2009 году составлял 115,8 мл. тонн. После пика (135,7 млн т) в 2011 году он тихой сапой сокращался, сокращался, в результате чего в 2017 году сполз к 115,7 млн т, то есть к уровню почти десятилетней давности.
На данный момент, по итогам 2019 года, сложившаяся тенденция привела к сокращению грузопотока еще на 28−30% относительно уровня прошлых лет.
То есть примерно до 80 млн тонн в год. А когда на полную мощность заработает еще и Приморский УПК в России на побережье Балтики, то через него пойдет порядка 20−25% грузооборота всего Балтийского бассейна, и объема для загрузки портов в Прибалтике не останется почти совсем. Во всяком случае — для российских грузов. Выход проекта Приморского УПК на полную мощность запланирован как раз на 2024 год.
По ту сторону ленточки происходящее тоже замечают, но пытаются делать хорошую мину при плохой игре.
Объясняя результат своеобразно. Мол, Россия расширяет транспортный поток через строящиеся порты в Ленинградской области потому, что товарооборот через Прибалтику падает.
Хотя в действительности дело обстоит прямо наоборот: именно российская стратегия развития собственной логистики обнуляет потребность в использовании бывших главных экспортных ворот СССР в регионе.
Однако при этом местные власти пытаются доказать, что в происходящем присутствует большая несомненная польза. Высвобождение мощностей, ранее занятых российскими грузами, открывает ранее недоступные возможности по увеличению обслуживания новых направлений.
Хотя в действительности дело обстоит прямо наоборот: именно российская стратегия развития собственной логистики обнуляет потребность в использовании бывших главных экспортных ворот СССР в регионе.
Однако при этом местные власти пытаются доказать, что в происходящем присутствует большая несомненная польза. Высвобождение мощностей, ранее занятых российскими грузами, открывает ранее недоступные возможности по увеличению обслуживания новых направлений.
«Термин «Прибалтика теряет транзит» приемлем только для России. В странах Балтии гордо говорят, что «избавляются от российского транзита» и таким образом приобретают свободу экономической деятельности и поле для поиска новых возможностей развития»,
— рассказал Baltnews. lt руководитель российского Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов.
В качестве главной альтернативы значится Китай и его проект «Пояса и Пути». Ирония заключается в том, что именно китайские объемы до Прибалтики как раз и не доходят. Во всяком случае, до всей Прибалтики. Уж слишком в стороне находятся Эстония и Латвия от наиболее оптимального маршрута через евразийский континент в Европу.
В качестве главной альтернативы значится Китай и его проект «Пояса и Пути». Ирония заключается в том, что именно китайские объемы до Прибалтики как раз и не доходят. Во всяком случае, до всей Прибалтики. Уж слишком в стороне находятся Эстония и Латвия от наиболее оптимального маршрута через евразийский континент в Европу.
Нет, они, конечно, тоже Европа, но очень сильно неудобно расположенная логистически.
С точки зрения транспортной оптимизации, если везти товары в Германию морем, то дешевле, проще и быстрее перегружать их на корабли в Петербурге, Высоцке или Усть-Луге. А если железкой, то сворачивать в Ригу не нужно вовсе. Короче и проще сразу через Белоруссию и Польшу.
Ирония также заключается в том, что та же Латвия рубит сук, на котором сидит, потому что основный вид груза, идущего через Ригу (36,2% оборота), составляет уголь, до сих пор активно использующийся на европейских ТЭС.
И она же активно выступает за максимальное ускорение декарбонизации экономики, предполагающей скорейшее закрытие всей угольной генерации в Евросоюзе. Как это очевидное противоречие укладывается в головах местных политиков — остается неразрешимой загадкой.
Ирония также заключается в том, что та же Латвия рубит сук, на котором сидит, потому что основный вид груза, идущего через Ригу (36,2% оборота), составляет уголь, до сих пор активно использующийся на европейских ТЭС.
И она же активно выступает за максимальное ускорение декарбонизации экономики, предполагающей скорейшее закрытие всей угольной генерации в Евросоюзе. Как это очевидное противоречие укладывается в головах местных политиков — остается неразрешимой загадкой.
Таким образом, единственным крупным заказчиком портовых услуг региона остается «союзная» России Белоруссия,
формирующая суммарный грузопоток объемом около 40 млн тонн, из которых примерно 18 млн составляют нефтепродукты и минеральные удобрения. И вот за них сейчас идет острейшая конкуренция.
На первый взгляд, она выглядит борьбой между балтийскими и российскими портами, но в действительности картина складывается гораздо разнообразнее.
На первый взгляд, она выглядит борьбой между балтийскими и российскими портами, но в действительности картина складывается гораздо разнообразнее.
С одной стороны, да, Россия активно уговаривает Белоруссию перенаправить, например, в Усть-Лугу ее экспорт нефтепродуктов. Для чего РЖД даже объявила о готовности предоставить 50%-ную скидку на тарифы.
Балтийские дороги, в частности литовская, также пытаются завлекать важного клиента бонусами, но дают скидку несколько меньше. Однако «российский маршрут» проигрывает «литовскому» в протяженности примерно на 260−280 километров или где-то между ¼ и 1/3 общей протяженности.
Плюс к тому на протяжении последних нескольких лет стал сказываться политически мотивированный фактор нежелания Минска попадать в слишком высокую экономическую зависимость от Москвы. Особенно обострившийся после российского «налогового маневра» с июля 2018, вызвавшего трения еще и вокруг цены поставок российской нефти в Белоруссию.
Плюс к тому на протяжении последних нескольких лет стал сказываться политически мотивированный фактор нежелания Минска попадать в слишком высокую экономическую зависимость от Москвы. Особенно обострившийся после российского «налогового маневра» с июля 2018, вызвавшего трения еще и вокруг цены поставок российской нефти в Белоруссию.
Но хотя формально Минск заключил договоры на перевалку с 12 терминалами во всех семи портах Прибалтики, в действительности та же география лишает смысла гнать грузы куда-либо кроме литовской Клайпеды.
В результате чего для всего региона в целом времена наступают голодные, а для портового хозяйства Эстонии так вообще с перспективой положить зубы на полку чуть ли не буквально, но персонально порт Клайпеды чувствует себя не просто хорошо, он даже строит уверенные планы развития.
Если в 2007-м там перевалили 30 млн тонн, то в 2017-м уже 42 млн, а по итогам 2019-го — 48 млн тонн. К ним следует добавить еще и положительный эффект от естественного дрейфа контейнерных перевозок из других умирающих портов региональных соседей в активно развивающийся. За прошлый год Клайпеда обработала свыше 680 тыс. стандартных морских контейнеров, что в 1,5 раза больше Риги и в 3,2 раза больше Таллина.
Если в 2007-м там перевалили 30 млн тонн, то в 2017-м уже 42 млн, а по итогам 2019-го — 48 млн тонн. К ним следует добавить еще и положительный эффект от естественного дрейфа контейнерных перевозок из других умирающих портов региональных соседей в активно развивающийся. За прошлый год Клайпеда обработала свыше 680 тыс. стандартных морских контейнеров, что в 1,5 раза больше Риги и в 3,2 раза больше Таллина.
Правда, и тут российское давление начинает сказываться. В 2018-м через Клайпеду прошло без малого 800 тыс. контейнеров, а после запуска Приморского УПК их поток грозит уменьшиться вдвое.
Но и через соседей он критично упадет тоже. Нельзя исключать, что перераспределение в гораздо большей степени затронет их, а не Литву.
Резюмируя сказанное, можно отметить, что 2024 год для прибалтийских портов полностью похоронным, скорее всего, не станет. По крайней мере Литва свои морские ворота частично сохранить сумеет (многое зависит от белорусского потока), чего нельзя сказать про Латвию и точно про Эстонию.
Впрочем, там еще в 2007 году официально заявляли, что российский грузовой транзит им неинтересен и даже нежелателен. Стало быть, и похороны портов у них могут пройти даже, если так можно выразиться, в торжественной и праздничной обстановке. Действительно, зачем стране с отсутствующей промышленностью какие-то там порты, да еще обслуживающие интересы главного геополитического противника?
Резюмируя сказанное, можно отметить, что 2024 год для прибалтийских портов полностью похоронным, скорее всего, не станет. По крайней мере Литва свои морские ворота частично сохранить сумеет (многое зависит от белорусского потока), чего нельзя сказать про Латвию и точно про Эстонию.
Впрочем, там еще в 2007 году официально заявляли, что российский грузовой транзит им неинтересен и даже нежелателен. Стало быть, и похороны портов у них могут пройти даже, если так можно выразиться, в торжественной и праздничной обстановке. Действительно, зачем стране с отсутствующей промышленностью какие-то там порты, да еще обслуживающие интересы главного геополитического противника?
С Латвией дело другое. Прекращение грузооборота в ее портах лишит страну всего примерно 5−5,5% ее ВВП.
Оно как бы немного, если учесть, что 45,2% национальной экономики формирует сектор услуг, 13,4% — всякие прочие направления в совокупности, а 16,8% — промышленность. На долю всех видов транспорта приходится 10,1%.
Но проблема в том, что выпадение портовых доходов стране компенсировать реально нечем. Но они пытаются. Ключевая ставка сделана на активное развитие мелкого и среднего бизнеса. Он уже формирует 77% ВВП и считается главным драйвером роста латвийской экономики.
Но проблема в том, что выпадение портовых доходов стране компенсировать реально нечем. Но они пытаются. Ключевая ставка сделана на активное развитие мелкого и среднего бизнеса. Он уже формирует 77% ВВП и считается главным драйвером роста латвийской экономики.
«Латвийская железная дорога» уволит 1500 человек Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2020/01/17/latviyskaya-zheleznaya-doroga-uvolit-1500-chelovek
Государственная компания «Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš, LDz) до конца 2020 года планирует прекратить трудовые отношения с 1500 работниками, пишет Delfi.lv.
Представитель компании Элла Петермане сообщила: «2019 год был наполнен потрясениями для концерна и всей латвийской транзитной и транспортной отрасли. Снижение мировых цен на ископаемые виды топлива и уменьшение объемов их перевозки, а также экономическая и политическая ситуация в регионе вызвала существенное снижение объема входящих и исходящих грузов».
«Чтобы снизить издержки предприятия и повысить эффективность, LDz уже с лета 2019 года активно пересматривает все функции и процессы организации работы, а также существенно снизила расходные статьи предприятия», — дополнил председатель правления «Латвийской железной дороги» Марис Клейнбергс. По его словам, с учетом негативных тенденций в сфере грузоперевозок и в связи с необходимостью существенно снизить издержки на выполнение основных функций предприятия, до конца 2020 года компания планирует прекратить трудовые отношения примерно с 1500 работниками.
Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2020/01/17/latviyskaya-zheleznaya-doroga-uvolit-1500-chelovek
Представитель компании Элла Петермане сообщила: «2019 год был наполнен потрясениями для концерна и всей латвийской транзитной и транспортной отрасли. Снижение мировых цен на ископаемые виды топлива и уменьшение объемов их перевозки, а также экономическая и политическая ситуация в регионе вызвала существенное снижение объема входящих и исходящих грузов».
«Чтобы снизить издержки предприятия и повысить эффективность, LDz уже с лета 2019 года активно пересматривает все функции и процессы организации работы, а также существенно снизила расходные статьи предприятия», — дополнил председатель правления «Латвийской железной дороги» Марис Клейнбергс. По его словам, с учетом негативных тенденций в сфере грузоперевозок и в связи с необходимостью существенно снизить издержки на выполнение основных функций предприятия, до конца 2020 года компания планирует прекратить трудовые отношения примерно с 1500 работниками.
Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2020/01/17/latviyskaya-zheleznaya-doroga-uvolit-1500-chelovek
Отметим, что несколькими днями ранее Домбровский выступил в Сейме Латвии, обвинив правящую коалицию в том, что она намеренно лепит образ внешнего врага для отвлечения внимания населения от экономических проблем.
Сейм рассмотрел очередную „российскую“ резолюцию. Ещё утром 1 января, когда я увидел новые цены на бензин, моя первая мысль была — ну всё, скоро будет Путин! Ведь весь прошлый год премьер Кариньш говорил что в 2020 году ни один налог не поднимется. А тут каждый житель Латвии 1 января видит эти цены и думает… наверняка ведь не на государственном языке в тот момент он думал! Раз так — ясно, что правящая коалиция будет делать дальше. Будет Путин. Как ещё отвлечь внимание людей? Я вообще удивлён что правящая коалиция так долго собиралась. Ведь уже 16 января!
А вот ещё пришли новости о происходящем в транзитной отрасли, о падении грузооборота в портах, о планах железной дороги начать увольнять работников. Ну как тут без Путина? Никак!»
Так что в итоге портовое хозяйство Прибалтики после рубежного 2024 года все-таки останется. В виде единственного живого порта Клайпеды. На как долго он сможет просуществовать, особенно, если прекратится поток нефти, нефтепродуктов и калийных удобрений из Белоруссии, — это уже вопрос отдельный.
Источник:
Ссылки по теме:
- Китаец с ментальными трудностями преодолел страх и выступил на форуме по инновациям
- Дрон полиции доставил шоколад водителю с упавшим сахаром
- Крыса вылезла из-под капота во время движения по трассе в Москве
- "Чуть не разорвал": в Турции питбуль вцепился в руку хозяину
- В Китае подружек невесты привязали и заставили целовать незнакомцев в рамках «свадебного розыгрыша»
реклама
бред. Опять отмороженные назло бабушке уши? Или им пообещали компенсацию?
История расставил все по своим местам: РСФСР кормила окраины, а не наоборот.
Россия оказалась самодостаточной страной, а вот окраины без России- ничто.