11982
17
Никогда не устану выражать благодарность тем читателям, которые не только читают построчно, но и думают над прочитанным. И дополняют написанное, не выражая Свое Личное Мнение. А потому данное размышление есть плод именно по мотивам тех, кто дополнил статью про Ил-10 своими выводами.
Совершенно согласен с теми, кто (как и я, впрочем) считает, что ситуация с новыми моделями самолетов в ВВС РККА была более чем неоднозначной. Да, по факту один совершенно новый самолет за всю войну (Ту-2) и два самолета, которые являлись глубочайшей переделкой существовавших. Ла-5 и Ил-10.
Не раз в своих обзорах немецкой авиатехники я высказывал довольно здравую, на мой взгляд, мысль о том, что если бы герры инженеры не распылялись на столько различных моделей, оно, возможно, и небо Германии себя бы лучше чувствовало. Но так как идея «чудо-оружия» витала постоянно, то и вот вам результат. Реактивная авиация не успела «встать на крыло», а двигателя сил на 2500-2800 немцам очень не хватало.
Не раз в своих обзорах немецкой авиатехники я высказывал довольно здравую, на мой взгляд, мысль о том, что если бы герры инженеры не распылялись на столько различных моделей, оно, возможно, и небо Германии себя бы лучше чувствовало. Но так как идея «чудо-оружия» витала постоянно, то и вот вам результат. Реактивная авиация не успела «встать на крыло», а двигателя сил на 2500-2800 немцам очень не хватало.
Но не буду отвлекаться, а поговорим сегодня вот о чем. О штурмовиках. О тех самолетах, которые могли бы быть вместо Ил-2.
О штурмовике Ил-2 было написано столько, что повторяться нет никакого смысла. Самолет противоречивый, не без недостатков, но свою роль в войне сыграл, и сыграл более чем.
Сегодня многие авторы выступают именно с «разоблачительными» статьями на тему самолета той или иной конструкции, который был «не хуже» Ил-2, но в серию не пошел, потому что… и дальше конспирология по полной программе в стиле «Рен-ТВ».
Естественно, с упоминанием всех причастных лиц. Особенно часто мелькают Яковлев, Шахурин и, конечно, сам Сталин. Просто вот ходили втроем и рубили топорами проекты.
Однако есть смысл вкратце (длинно точно не получится) пройтись по конкурентам Ил-2. Ведь действительно авиапромышленность СССР с 1935 года переживала просто небывалый подъем, конструкторов было много, проектировали и строили многие.
И что же у нас было создано в предвоенный и начальный военный периоды?
О штурмовике Ил-2 было написано столько, что повторяться нет никакого смысла. Самолет противоречивый, не без недостатков, но свою роль в войне сыграл, и сыграл более чем.
Сегодня многие авторы выступают именно с «разоблачительными» статьями на тему самолета той или иной конструкции, который был «не хуже» Ил-2, но в серию не пошел, потому что… и дальше конспирология по полной программе в стиле «Рен-ТВ».
Естественно, с упоминанием всех причастных лиц. Особенно часто мелькают Яковлев, Шахурин и, конечно, сам Сталин. Просто вот ходили втроем и рубили топорами проекты.
Однако есть смысл вкратце (длинно точно не получится) пройтись по конкурентам Ил-2. Ведь действительно авиапромышленность СССР с 1935 года переживала просто небывалый подъем, конструкторов было много, проектировали и строили многие.
И что же у нас было создано в предвоенный и начальный военный периоды?
×
Поликарпов ВИТ-1
Очень интересный самолет. Первый полет совершил под управлением В. Чкалова 14.10.1937 года.
ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Дальность полета также была весьма впечатляющая: около 1 000 км на 410 км/ч.
По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, также летавшего на ВИТ-1 в качестве летчика-испытателя, самолет был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.
Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка.
Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС. А наступательное было (не погрешу против истины) просто уникальным на тот момент (1937 год). Две 37-мм пушки Шпитального ОКБ-15, установленные в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и еще одна 20-мм пушка ШВАК в носу самолета. Добавляем к этому до 600 кг бомб в бомбоотсеке или две ФАБ-500 на внешней подвеске.
ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Дальность полета также была весьма впечатляющая: около 1 000 км на 410 км/ч.
По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, также летавшего на ВИТ-1 в качестве летчика-испытателя, самолет был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.
Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка.
Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС. А наступательное было (не погрешу против истины) просто уникальным на тот момент (1937 год). Две 37-мм пушки Шпитального ОКБ-15, установленные в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и еще одна 20-мм пушка ШВАК в носу самолета. Добавляем к этому до 600 кг бомб в бомбоотсеке или две ФАБ-500 на внешней подвеске.
Это мог быть просто шедевральный самолет, если бы его довели до ума. Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, причем даже сегодня причина не совсем понятна. Существует несколько версий, разной степени сомнительности, но вообще этот проект стоит отдельного расследования.
Лично мне кажется, что, как и все проекты Поликарпова после гибели Валерия Чкалова, ВИТ-1 постигла именно такая судьба – быть отложенными в сторону. Но это действительно тема отдельного разговора.
Лично мне кажется, что, как и все проекты Поликарпова после гибели Валерия Чкалова, ВИТ-1 постигла именно такая судьба – быть отложенными в сторону. Но это действительно тема отдельного разговора.
Поликарпов ВИТ-2
Это не работа над ошибками, как подумают многие. Это родился в гениальной голове Поликарпова универсальный ударный самолет, который путем небольших полевых доработок можно было превратить во что угодно.
Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ-2 пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика и морского тяжелого штурмовика.
Увы, в Главном управлении авиационной промышленности интереса к самолетам не проявили. Более того, есть свидетельства, что проекты Поликарпова тормозил сам Туполев. Верите? Вот и я верю. Умел патриарх играть в эти игры.
11 мая 1938 года Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель завода №84 Б. Н. Кудрин.
При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.
Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ-2 пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика и морского тяжелого штурмовика.
Увы, в Главном управлении авиационной промышленности интереса к самолетам не проявили. Более того, есть свидетельства, что проекты Поликарпова тормозил сам Туполев. Верите? Вот и я верю. Умел патриарх играть в эти игры.
11 мая 1938 года Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель завода №84 Б. Н. Кудрин.
При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.
Кстати, это был первый самолет с двигателями М-105. То есть на КБ Поликарпова легла вся тяжесть доводки сырых (а других тогда не было) климовских моторов.
Вообще, самолет, обладавший просто бесподобными ЛТХ, попал на показ к начальнику ВВС РККА Смушкевичу только после того, как главный инженер завода №84 Нерсисян «настучал» лично Ворошилову о том, что в ГУАП реально «зажимают» хорошую машину Поликарпова.
Вроде бы все были «за», и госиспытания самолет прошел, и в воздушном параде 1 мая принял участие, и в серию был рекомендовано… Но не пошел.
А самолет был очень хорош. Но не без недостатков, среди которых главным я считаю полное отсутствие брони (кроме бронеспинки пилота). Этакий «хрустальный молот» получился.
Но при очень впечатляющей скорости ВИТ-2 имел просто ошеломительное вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК-20 (в носу и на турели);
— две 20-мм пушки ШВАК и две 37-мм пушки ШФК-37 в крыльях;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка до 1600 кг.
Вообще, самолет, обладавший просто бесподобными ЛТХ, попал на показ к начальнику ВВС РККА Смушкевичу только после того, как главный инженер завода №84 Нерсисян «настучал» лично Ворошилову о том, что в ГУАП реально «зажимают» хорошую машину Поликарпова.
Вроде бы все были «за», и госиспытания самолет прошел, и в воздушном параде 1 мая принял участие, и в серию был рекомендовано… Но не пошел.
А самолет был очень хорош. Но не без недостатков, среди которых главным я считаю полное отсутствие брони (кроме бронеспинки пилота). Этакий «хрустальный молот» получился.
Но при очень впечатляющей скорости ВИТ-2 имел просто ошеломительное вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК-20 (в носу и на турели);
— две 20-мм пушки ШВАК и две 37-мм пушки ШФК-37 в крыльях;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка до 1600 кг.
Кочеригин Ш/ЛБШ
Этот самолет, созданный в 1939 году, стоит упомянуть в связи с тем, что это вообще первый в мире самолет, на который были установлены крыльевые пушки. Конкретно в случае ЛБШ – пушки ШВАК.
Это был моноплан с неубирающимся шасси, созданный на базе разведчика Р-9. Было построено два экземпляра, с моторами М-88 и М-87А.
На испытаниях были получены следующие результаты: максимальная скорость у земли — 360 км/ч (на форсаже — 382 км/ч), максимальная скорость на расчетной высоте 6650 м — 437 км/ч, а на высоте 7650 м — 426 км/ч. Взлетный вес — 3500 кг.
Это был моноплан с неубирающимся шасси, созданный на базе разведчика Р-9. Было построено два экземпляра, с моторами М-88 и М-87А.
На испытаниях были получены следующие результаты: максимальная скорость у земли — 360 км/ч (на форсаже — 382 км/ч), максимальная скорость на расчетной высоте 6650 м — 437 км/ч, а на высоте 7650 м — 426 км/ч. Взлетный вес — 3500 кг.
В качестве наступательного вооружения штурмовик имел 2 крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на ствол, 2 пулемета ШКАС с боезапасом по 900 патронов и 200 кг нормальной бомбовой нагрузки (в перегрузку до 600 кг).
Оборонительное вооружение состояло из одного ШКАСа (б/к 500 патронов), установленного на турели МВ-3.
Самолет был построен, испытан, рекомендован к серийному производству под названием ББ-21, но в серию не пошел. Началась война, и заводы, на которых первоначально планировали выпуск ББ-21 отдали под производство Як-1.
Оборонительное вооружение состояло из одного ШКАСа (б/к 500 патронов), установленного на турели МВ-3.
Самолет был построен, испытан, рекомендован к серийному производству под названием ББ-21, но в серию не пошел. Началась война, и заводы, на которых первоначально планировали выпуск ББ-21 отдали под производство Як-1.
Томашевич «Пегас»
Летом 1942 года малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать воздушную противотанковую армию. В 1938 г. Томашевич становится ведущим конструктором истребителя И-180 и одновременно заместителем Н. Н. Поликарпова.
В декабре 1938 года, после гибели Чкалова, Томашевич был арестован и продолжил свою работу в так называемой шарашке. И там Томашевич предложил в 1941 году проект противотанкового самолета. Причем в 1941 году Томашевич реально предвидел танковые сражения 1943 года.
В своем самолете Томашевич предлагал использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11, которые легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.
В декабре 1938 года, после гибели Чкалова, Томашевич был арестован и продолжил свою работу в так называемой шарашке. И там Томашевич предложил в 1941 году проект противотанкового самолета. Причем в 1941 году Томашевич реально предвидел танковые сражения 1943 года.
В своем самолете Томашевич предлагал использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11, которые легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.
Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая.
Вооружение самолета «Пегас» состояло из одного курсового 12,7-мм пулемета УБ, все остальное ударное вооружение крепилось снаружи под центропланом. Было предложено несколько вариантов:
— бомба ФАБ-250 (в дальнейшем – 2 х ФАБ-250 или одна ФАБ-500);
— 9 PC-82 или PC-132;
— авиапушка калибра 37-мм (НС-37);
— две авиапушки калибра 23-мм (ВЯ-23);
— 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
Самолет подвел, как обычно, двигатель. М-11 устанавливался на У-2, Ще-2 и Як-6, и на тысячи самолетов Томашевича просто не было двигателей. Самолет в серию не пошел.
Вооружение самолета «Пегас» состояло из одного курсового 12,7-мм пулемета УБ, все остальное ударное вооружение крепилось снаружи под центропланом. Было предложено несколько вариантов:
— бомба ФАБ-250 (в дальнейшем – 2 х ФАБ-250 или одна ФАБ-500);
— 9 PC-82 или PC-132;
— авиапушка калибра 37-мм (НС-37);
— две авиапушки калибра 23-мм (ВЯ-23);
— 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
Самолет подвел, как обычно, двигатель. М-11 устанавливался на У-2, Ще-2 и Як-6, и на тысячи самолетов Томашевича просто не было двигателей. Самолет в серию не пошел.
Сухой Су-6
Первый экземпляр Су-6 был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го.
Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 с мотором М-71 значительно превосходил Ил-2 с мотором АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.
Но это были данные для машины без вооружения. Общий вес брони составлял 195 кг, что было недостаточно для защиты самолета и экипажа.
При нормальном полетном весе 4 217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ч, а на высоте 5 700 м — до 566 км/ч. Высоту 1 000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5 000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.
Было установлено, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 с мотором М-71 значительно превосходил Ил-2 с мотором АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте — 527 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м равнялось 7,3 мин. Дальность полета — 576 км.
Но это были данные для машины без вооружения. Общий вес брони составлял 195 кг, что было недостаточно для защиты самолета и экипажа.
При нормальном полетном весе 4 217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ч, а на высоте 5 700 м — до 566 км/ч. Высоту 1 000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5 000 м — 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч — 700 км.
Несмотря на прекрасные летные данные Су-6 М-71, специалисты ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям.
В дальнейшем в процессе доводки самолета ОКБ П. О. Сухого все же удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.
Созданные в 1943-44 гг. бронированные штурмовики Су-6 с М-71Ф и Ил-10 с АМ-42 в полном объеме воплотили в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", которые были лучше основного штурмовика ВВС КА Ил-2.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС — 3000 патронов.
Бомбовое вооружение допускало подвеску:
— внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку);
— снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.
При нормальном полетном весе 5 250 кг (10 х РС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скорость у земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух крыльевых пушек ВЯ-23 и двух крыльевых пулеметов ШКАС. Боекомплект к пушкам ВЯ-23 включал 230 снарядов, к пулеметам ШКАС — 3000 патронов.
Бомбовое вооружение допускало подвеску:
— внутри на держателях КД-2 четырех бомб типа ФАБ-50 или ФАБ-100 (в перегрузку);
— снаружи на двух держателях типа ДЗ-40 бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.
Реактивное вооружение состояло из 10 РС-132 или РС-82.
При нормальном полетном весе 5 250 кг (10 х РС-132, 200 кг бомб, две пушки ВЯ-23 и четыре пулемета ШКАС с полным боекомплектом) штурмовик имел максимальную скорость у земли 445 км/ч, а на высоте 2500 м — 491 км/ч.
Су-6 М-71Ф блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный "Сухой" значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.
Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.
Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.
Увы, с доводкой штурмовика у Сухого явно затянули, и в мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42, показавший более высокие летные данные.
Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 с АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.
Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.
Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.
Увы, с доводкой штурмовика у Сухого явно затянули, и в мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42, показавший более высокие летные данные.
Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 с АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.
Сухой Су-8
К середине 1941 г. в ОКБ П. О. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика ОДБШ с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Проект ОДБШ официально был предъявлен в НИИ ВВС КА 30 июня 1941 г.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух пушек Шпитального калибра 37 мм (боезапас 100 снарядов) и двух пулеметов калибра 12,7 мм (400-800 патронов), размещаемых в нижней части фюзеляжа на поворотном мосту, и 4-8 крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. ШКАСы стреляли синхронно с подфюзеляжным мостом.
Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг (в перегрузку 600 кг) размещалась на внутренней подвеске в центроплане крыла.
Кроме того, на внешней подвеске имелась возможность подвески еще 400 кг бомб. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. В том числе предусматривалась возможность подвески одной фугасной 1000-кг авиабомбы типа ФАБ-1000.
Бронирование штурмовика включало: броневой лист перед летчиком толщиной 15 мм, 64-мм переднее бронестекло, бронеспинку летчика толщиной 15-мм, а также 10-мм бронеплиты снизу и сбоку от летчика.
Бензо- и маслобаки протектированные. Кроме того, предусматривалась система наполнения бензобаков нейтральными газами.
Полетный вес штурмовика составлял 10 258 кг. Максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м — 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 7,5 минут. Дальность полета оценивалась в 1 000 км, а максимальная – 1 500 км на крейсерской скорости 430 км/ч.
Стрелково-пушечное вооружение состояло из двух пушек Шпитального калибра 37 мм (боезапас 100 снарядов) и двух пулеметов калибра 12,7 мм (400-800 патронов), размещаемых в нижней части фюзеляжа на поворотном мосту, и 4-8 крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. ШКАСы стреляли синхронно с подфюзеляжным мостом.
Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг (в перегрузку 600 кг) размещалась на внутренней подвеске в центроплане крыла.
Кроме того, на внешней подвеске имелась возможность подвески еще 400 кг бомб. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. В том числе предусматривалась возможность подвески одной фугасной 1000-кг авиабомбы типа ФАБ-1000.
Бронирование штурмовика включало: броневой лист перед летчиком толщиной 15 мм, 64-мм переднее бронестекло, бронеспинку летчика толщиной 15-мм, а также 10-мм бронеплиты снизу и сбоку от летчика.
Бензо- и маслобаки протектированные. Кроме того, предусматривалась система наполнения бензобаков нейтральными газами.
Полетный вес штурмовика составлял 10 258 кг. Максимальная скорость полета у земли составляла 500 км/ч, а на расчетной высоте 6000 м — 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 7,5 минут. Дальность полета оценивалась в 1 000 км, а максимальная – 1 500 км на крейсерской скорости 430 км/ч.
К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45-мм (200 снарядов). Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие используемого в НС-45, штатного осколочно-фугасного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. 45-мм снаряда хватало для поражения почти всех существующих на тот момент немецких танков.
Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста: УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.
Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов PC 82 или РОФС-132 (в перегрузку 10). Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).
Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.
При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.
При нормальном полетном весе 12 213 кг максимальная скорость у земли Су-8 с двумя моторами М-71Ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4 600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин.
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решило судьбу тяжелого штурмовика КБ Сухого – так же, как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.
К тому же шел 1944 г., и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.
Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста: УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100.
Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов PC 82 или РОФС-132 (в перегрузку 10). Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг).
Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500.
При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг.
При нормальном полетном весе 12 213 кг максимальная скорость у земли Су-8 с двумя моторами М-71Ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4 600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин.
К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решило судьбу тяжелого штурмовика КБ Сухого – так же, как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился.
К тому же шел 1944 г., и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики.
Были еще неоднозначные и интересные разработки. Яковлева, Микояна, Кочеригина, Сухого, Поликарпова.
Можно точно сказать, что конструкторов в Стране Советов хватало. Как талантливых, так и не очень. Но в итоге передний край обороны противника утюжили Ил-2 и впоследствии Ил-10.
Было ли это оправдано?
С моей точки зрения – абсолютно. Война. А, следовательно, перенастройка заводов была чревата потерей темпа выпуска самолетов. А темп – это именно то, чем мы победили немцев. Пока они восстанавливали свои заводы после налета британцев и американцев, мы спокойно выпускали сотни и тысячи штурмовиков.
Были ли самолеты-конкуренты Ил-2 лучше? Учитывая, что Ил-2 не был идеальным штурмовиком? Если подробно ознакомиться с описанием, то выясняется одно: Ил-2 был лучше бронирован, чем все предлагаемые самолеты, за исключением Су-8. Но Су-8 был представителем несколько иной линейки самолетов, более тяжелый, двухмоторный.
И можно очень долго рассуждать на тему того, насколько уместен был бы выпуск более сильных, нежели Ил-2, самолетов. Конечно, уместен. Другой вопрос, а были ли реально созданы такие самолеты? Более быстрые, с более тяжелым вооружением, лучше забронированные?
Можно точно сказать, что конструкторов в Стране Советов хватало. Как талантливых, так и не очень. Но в итоге передний край обороны противника утюжили Ил-2 и впоследствии Ил-10.
Было ли это оправдано?
С моей точки зрения – абсолютно. Война. А, следовательно, перенастройка заводов была чревата потерей темпа выпуска самолетов. А темп – это именно то, чем мы победили немцев. Пока они восстанавливали свои заводы после налета британцев и американцев, мы спокойно выпускали сотни и тысячи штурмовиков.
Были ли самолеты-конкуренты Ил-2 лучше? Учитывая, что Ил-2 не был идеальным штурмовиком? Если подробно ознакомиться с описанием, то выясняется одно: Ил-2 был лучше бронирован, чем все предлагаемые самолеты, за исключением Су-8. Но Су-8 был представителем несколько иной линейки самолетов, более тяжелый, двухмоторный.
И можно очень долго рассуждать на тему того, насколько уместен был бы выпуск более сильных, нежели Ил-2, самолетов. Конечно, уместен. Другой вопрос, а были ли реально созданы такие самолеты? Более быстрые, с более тяжелым вооружением, лучше забронированные?
Если внимательно посмотреть, то нет. Выпуск десятков тысяч штурмовиков Ил-2 был вполне оправдан, какими бы недостатками ни обладал этот самолет. Буквально год назад один из авторов на «ВО» рассказывал, каким прекрасным самолетом был «Хеншель Не-129», и что было бы, если бы этот самолет был выпущен количеством не менее 900 экземпляров, а хотя бы сопоставимо с Ил-2.
Но факт в том, что Не-129 было выпущено именно столько, 878. А Ил-2 немного побольше. Самую малость. 36 000. А могли бы запустить в серию штурмовики Сухого, которые были еще лучше. Но действительно, лучшее – враг хорошего. Что и показали результаты войны.
То, что созданные штурмовики Яковлева, Поликарпова, Сухого не воевали, а находились в «запасе», ничуть не умаляет их возможностей. Лучшим подтверждением является Государственная премия 1-й степени за создание Су-6, которой был награжден П. О. Сухой.
Некоторые самолеты были недооценены, как штурмовики Поликарпова, да и Сухого, в принципе, тоже. Но были самолеты Ильюшина, которые справились с возложенными на них задачами. Здесь и кроется ответ на поставленный вопрос. «Илы» сделали работу, которую могли выполнить другие самолеты. Но рисковать по ходу войны совершенно не стоило. Как не меняют на переправе коней.
Вот и руководство СССР тоже не стало рисковать.
Но факт в том, что Не-129 было выпущено именно столько, 878. А Ил-2 немного побольше. Самую малость. 36 000. А могли бы запустить в серию штурмовики Сухого, которые были еще лучше. Но действительно, лучшее – враг хорошего. Что и показали результаты войны.
То, что созданные штурмовики Яковлева, Поликарпова, Сухого не воевали, а находились в «запасе», ничуть не умаляет их возможностей. Лучшим подтверждением является Государственная премия 1-й степени за создание Су-6, которой был награжден П. О. Сухой.
Некоторые самолеты были недооценены, как штурмовики Поликарпова, да и Сухого, в принципе, тоже. Но были самолеты Ильюшина, которые справились с возложенными на них задачами. Здесь и кроется ответ на поставленный вопрос. «Илы» сделали работу, которую могли выполнить другие самолеты. Но рисковать по ходу войны совершенно не стоило. Как не меняют на переправе коней.
Вот и руководство СССР тоже не стало рисковать.
Источник:
Ссылки по теме:
- Пассажира пожизненно отстранили от полетов за скандал на борту
- Летчица из Красноярска назвала приметы, которым следуют пилоты России
- Авиапассажир решил выйти из самолета на высоте 12 километров
- Дни когда наши мамы и бабушки были стюардессами
- Без 100 грамм не разобраться: 30 мест, где без огромного опыта никак не справиться
Новости партнёров
реклама
Ещё пожевать, или мысль понятна, наконец?
П....ц то есть, демонтаж плиты - это к сложностям ремонта и вообще к ремонту не относится. И то, что нужно было не менее двух техников для этой операции - это ху*ня, это не ремонт, а штатные гимнастические упражнения для техсостава.
Всё, нахер.
Есть же профильные авиационные исторические сайты, наверное...
"И можно очень долго рассуждать на тему того, насколько уместен был бы выпуск...".
Товарищ, это уже - история. Ее никак уже не изменить. Если Вы такой грамотный в этой области, поместите здесь популярную лекцию о современном оружии ВКС. Будет интересно.
А еще лучше - сконструируйте какой - нибудь самолет.
"экземпляр который не так зависит от качества" - это, млять, про самолёт?? И "при увеличенном проценте брака, не сильно уступает"?? Что ты несёшь-то? Брак - это потеря пилота и машины, к чему это ухарство? Так можно вообще всё объяснить и оправдать - и технологическое отставание, и руки из жопы, и, как следствие, дремучее качество. А что там - завалим некондицией, что-нибудь да выстрелит-полетит-поедет...Странная позиция .
нет, уважаемый, технологичность - это не гнать брак с надеждой, что что-то из него будет работать.
Ну, и добило то, что 37-мм пушки Шпитального оказались небоеспособны. http://www.airwar.ru/weapon/guns/shfk37.htmlhttp://www.airwar.ru/weapon/guns/shfk37.html
Собственно, эти три (+двигатели) причины убили не одну интересную задумку.
точно. Что касаемо ВИТа и его преемника СПБ - с М-105 Поликарпову фатально не повезло.
По поводу пушек и двигателей - Поликарпов не занимался их разработкой. Ему выдавали ТЗ и перечни агрегатов из наркомата. Ни одно установленное на самолет оборудование не проходило мимо наркомата. В том числе пушка была одобрена чиновниками наркомата. И то, что чиновники были с тремя классами образования и им втирали всякую "динамореактивную" хрень (это я к примеру) то Поликарпов тут не виновен.
А про двигатели - это вообще печаль авиапрома. Гляньте, под сколько двигателей переделывали тот же И180. Сдуреть можно - проектировать самолет под массо-габаритный макет с определенной мощностью утвержденный наркоматом, а потом привозят двигатель который больше габаритов, тяжелее и слабее. И на возмущение, что этот двигатель не годится - наркомат скажет "других моторов нет", и добавит "и утвержденные ранее характеристики вашего самолета снизится не должны! Как и сроки!"
Так что, Поликарпову действительно просто фатально не везло. И самое большое его невезение - его ученики оказались "крысами", растащившими его наработки и КБ. Микоян и Яковлев - парочка "чиновников от авиапрома" пропихивающих свои "разработки" (взятые у Поликарпова) административными методами. Так что, многие самолеты не увидели серию вовсе не из-за пушек и двигателей а банальным "зажиманием". И тут нет никакой "теории заговора". Просто людская жадность...
Дабы не быть голословным
Анушаван Ованесович Микоян, армянин 1905 г.р. работал токарем, потом секретарем парт.ячейки и в 31г направлен по путевке учится строить самолеты. В 35ом отправлен на практику в Харьков в 37ом защитил диплом в феврале 39ого попал в КБ Поликарпова а уже в мае 39ого Поликарпова отправляют в командировку в Германию и тут же растаскивают его КБ на разные проекты, выделяя новые КБ. Вот одним из таких "выделенных" КБ поручили управлять Микояну (проект И200 утвержденный Поликарповым в наркомате перед командировкой, который позже стал МиГ-1). Спросите, откуда такая карьера "молодого конструктора со скромным образованием". Гы. А у него брат был Анастас Микоян, член Политбюро, ближник Сталина, нарком внешней торговли. НО, понятное дело, брат брату не помогал в карьере - не по большевистски это.
Яковлев 1906 г.р. образование аналогично Микояну и на авиаинженера учился те же 3 года в той же академии Жуковского. В 31ом направлен на московский авиазавод под крыло Ильюшина но уже в 32ом выделился в свое микро КБ "легкой авиации". Но с 34ого года становится все меньше конструктором и все больше администратором (начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома). Самое поганое, что он стал позиционировать себя как "эксперта" в авиации. Причем у этого эксперта могло быть только два мнения "мое и неправильное". В 40м году он стал зам.наркома по авиастроению. Все легкие истребители (ниша, в которой он себя позиционировал как конструктора) кроме Як-1 были им забракованы. Включая САМ-13, превосходивший легкий истребитель яковлева.
НО виноваты, понятное дело, "пушки и двигатели".
Надоело.
На встрече с Москалёвым весной 41-го Яковлев убил САМ-13 одним аргументом - поставить пушки можете? - Нет - А пулёмётные истребители в будущей войне нам не нужны.
справедливое замечание.
сунули в утешение Поликарпову сталинскую премию за И-185, разгромив его КБ. Сухого тоже "утешили" госпремией за Су-6.
А вообще, конечно, Поликарпов - фигура драматическая.
Концепция САМ-13 прорабатывалась как сверхлегкий (меньше тонны) пулеметный истребитель подскока с возможностью подвески под крылья РС против бомбардировщиков. И главное - самолет был предельно дешевый, с "мусорными" двигателями, которые мог производить любой мелкий заводик.
Впрочем... все уже случилось. Несмотря на восторженные отзывы о САМ-13, Яковлев самолет зарубил. И к сожалению, зарубил не только его. Но это уже другая история :)
Ну а мясорубка для лётчика в виде заднего винта - это последний гвоздь в гроб проекта.
По секрету: плазово-шаблонный метод предназначен для обеспечения взаимозаменяемости узлов при организации крупносерийного производства. Для того, чтобы его применить в условиях поточного производства, к конструкции предъявляются некоторые требования, которые должны быть исполнены на этапе проектирования. Но сами плазы и шаблоны изготавливаются уже на серийном заводе в плазово-шаблонном цеху, и после утверждения результатов испытания установочной серии.
Производство И-180 остановилось на 3-х самолётах установочной серии (не закончены производством, не испытывались), причём вся технологическая оснастка для их производства была готова только после остановки работ по самолёту. И не факт, что подготовку производства вели под плазово-шаблонный метод: на 21-м заводе не было плазового цеха.
По И-185 серийного выпуска не было вообще. Готовился серийный выпуск, под собственную поликарповскую технологию, которая нигде не была проверена и отработана. На фронтовые испытания были отправлены 4 опытных машины, собранные "на коленке" в опытном цеху, с разными моторами и отличиями в планере. Поэтому и ВВС отказались принять результаты этих испытаний как войсковые.
Но раз вам "надоело", переубеждать Вас не буду.
Ещё год назад я перепостил сюда статью, в которой всё было сказано.
Не надо, люди, бояться!
Не бойтесь тюрьмы, не бойтесь сумы,
Не бойтесь мора и глада,
А бойтесь единственно только того,
Кто скажет: «Я знаю, как надо!»
-не верю, что Н.Н.Поликарпов занялся такой херней как в одном корпусе сделать противолположные по характеристикам самолеты
-если так и было, то Туполев вовремя его остановил.
-истребитель: легкая конструкция,чистая в аэродинамике
-штурмовик: смотрим на ИЛ-2,ИЛ-10.
..Вывод: универсального самолета не существует.(прописная истина)
а много ли советских лётчиков были мастерами бомбометания с пикирования? Единицы.
Судя по воспоминаниям одних ветеранов на Пе-2 в ЗАПах тренировки в бомбометании с пикирования были на высоте, а другие вспоминали что на "пешках" даже решеток(тормозов) не было.
Да, а пост - замечательный! Автору - респект.
Самолет подвел, как обычно, двигатель (ц)
самолёт подвело то, что он был бесполезным говном и самоубийцей. Вариант № 4 испытывали уже в июле 43-го, ни один танк он не "брал", разве что легкобронированные САУ на базе лёгких танков (типа мардера)
которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией (ц)
да щяс, ага...Из отчёта по испытаниям 43г.: "По технике пилотирования самолет не доступен для массовых летчиков…."
Ну и дальше гвозди в крышку гроба этого уродца:
«…Живучесть самолета недостаточная. …Прицельная стрельба из пушек калибра 23 мм практически невозможна из за сильной отдачи. Прицельное бомбометание практически неосуществимо. …Самолет представляет собой хорошую мишень для зенитной артиллерии. …».
Выводы автора касательно целесообразности обновления самолётного парка ,,поля боя,, посреди войны считаю верными.
вообще-то, еще летом 36-го начались испытания "пушечного" И-16П с крыльевыми ШВАКами
"11 мая 1938 года Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. <...>ВИТ-2 имел просто ошеломительное вооружение:
...
две 20-мм пушки ШВАК и две 37-мм пушки ШФК-37 в крыльях"
И тут же:
"Этот самолет, созданный в 1939 году, стоит упомянуть в связи с тем, что это вообще первый в мире самолет, на который были установлены крыльевые пушки."