17815
7
Честно говоря, я даже не думал, что на консервации пребывает ТАКОЕ количество этих самолетов в России. 420 штук - это же огромное количество бортов, которые в теории могут обеспечить все региональные линии в стране. Причем 120 из них имеет летный ресурс 10 и более лет, то есть могут еще летать и летать, если вернуть их в строй.
Не удивительно, что кто-то задумался о том, как эти самолеты поставить обратно на крыло, чтобы они могли выполнять главную свою функцию - перевозить пассажиров, а не стоять на десятках бетонных площадок "на хранении".
Изначально Як-40 разрабатывался в СССР для региональных и местных рейсов между небольшими городами, мог легко садиться на грунтовые полосы в любую погоду и отличался простотой в обслуживании и эксплуатации. При этом его пассажировместимость была от 24 до 40 человек. Идеальный региональный самолет.Небольшое их количество до сих пор летает в десятке стран, в том числе в России. А на Украине 44-летний борт с бортовым номером UR-MSX и вовсе работает в компании "Мотор-Сич" на регулярных рейсах Киев-Одесса, ежедневно перевозя пассажиров.
Кстати, именно этот борт может служить наилучшим примером того, насколько удачным получился самолет Як-40: всего через год после выпуска, в 1976 году, при подлете к Киеву, стюардесса случайно выключила двигатели самолета, но самолет благополучно приземлился на болоте. Никто из пассажиров не пострадал, а сам самолет после восстановления вернулся в строй и до сих пор перевозит пассажиров.
Изначально Як-40 разрабатывался в СССР для региональных и местных рейсов между небольшими городами, мог легко садиться на грунтовые полосы в любую погоду и отличался простотой в обслуживании и эксплуатации. При этом его пассажировместимость была от 24 до 40 человек. Идеальный региональный самолет.Небольшое их количество до сих пор летает в десятке стран, в том числе в России. А на Украине 44-летний борт с бортовым номером UR-MSX и вовсе работает в компании "Мотор-Сич" на регулярных рейсах Киев-Одесса, ежедневно перевозя пассажиров.
Кстати, именно этот борт может служить наилучшим примером того, насколько удачным получился самолет Як-40: всего через год после выпуска, в 1976 году, при подлете к Киеву, стюардесса случайно выключила двигатели самолета, но самолет благополучно приземлился на болоте. Никто из пассажиров не пострадал, а сам самолет после восстановления вернулся в строй и до сих пор перевозит пассажиров.
Но вернемся обратно в России и посмотрим, почему же столько вполне живых бортов не летаю и что там придумали с их возращением на крыло.
Всего Як-40 было произведено 1011 единиц, их выпускали с 1966 по 1981 годы, когда прекратили производство и начали списывать отлетавшие машины. Но кризис 90-х, из-за которого остановились почти все разработки и производство новых самолетов вынудили авиакомпании вернуть часть бортов в строй.
Всего Як-40 было произведено 1011 единиц, их выпускали с 1966 по 1981 годы, когда прекратили производство и начали списывать отлетавшие машины. Но кризис 90-х, из-за которого остановились почти все разработки и производство новых самолетов вынудили авиакомпании вернуть часть бортов в строй.
×
В течении 2016-2018 гг Як-40МС получил новое композитное крыло с законцовками, позволяющими еще немного улучшить летные показатели и более мощные двигатели TFE731-5BR и в декабре 2018 года уже новая версия самолета впервые поднялась в небо. Разработку модернизированного Як-40МС ведет Сибирский НИИ авиации им. Чаплыгина без какого либо взаимодействия с ОКБ им. Яковлева.
В конечном итоге в СибНИА хотят разработать еще и версию цельнокомпозитного самолета, который будет ориентирован на полеты в северных районах страны, полностью вытеснив канадские Бомбардье.
В конечном итоге в СибНИА хотят разработать еще и версию цельнокомпозитного самолета, который будет ориентирован на полеты в северных районах страны, полностью вытеснив канадские Бомбардье.
В последние годы назревает все большая необходимость в развитии региональной и межрегиональной авиации без задействования московского авиаузла в качестве обязательно пересадки при практически любом перелете между двумя городами России.
В этих условиях зреет потребность в значительном количестве самолетов небольшой вместимости, которые бы летали на таких маршрутах. Примерно на 20-50 мест. Вот здесь как раз и могут пригодиться те самые законсервированные и не выработавшие свой ресурс Як-40. Дело "за малым" - сделать их топливноэффективными и адаптировать под современные требования рынка.
Так появилась версия СТР-40ДТ - ремоторизированный и модернизированный Як-40 с новыми современными двигателями и улучшенным композитным крылом, который рассматривается в качестве потенциально глубокой модернизации стоящих на приколе Як-40.Первый полет Як-40 в новой версии -МС совершил в ноябре 2016 года. Вместо трех неэффективных и устаревших двигателей АИ-25 на самолет были установлены два Honeywell TFE731-3, что дало серьезный прирост летных показателей за счет заметного уменьшения взлетной массы и сильно увеличившейся экономичности.
В этих условиях зреет потребность в значительном количестве самолетов небольшой вместимости, которые бы летали на таких маршрутах. Примерно на 20-50 мест. Вот здесь как раз и могут пригодиться те самые законсервированные и не выработавшие свой ресурс Як-40. Дело "за малым" - сделать их топливноэффективными и адаптировать под современные требования рынка.
Так появилась версия СТР-40ДТ - ремоторизированный и модернизированный Як-40 с новыми современными двигателями и улучшенным композитным крылом, который рассматривается в качестве потенциально глубокой модернизации стоящих на приколе Як-40.Первый полет Як-40 в новой версии -МС совершил в ноябре 2016 года. Вместо трех неэффективных и устаревших двигателей АИ-25 на самолет были установлены два Honeywell TFE731-3, что дало серьезный прирост летных показателей за счет заметного уменьшения взлетной массы и сильно увеличившейся экономичности.
Что по деньгам?
В авиационной прессе озвучиваются следующие цифры. Если двигатели ТFЕ731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолёта оценивается примерно в $500 тыс. Если двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до $780 тыс. Да, речь идет о подержанных двигателях. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то стоимость ремоторизации может увеличиться до $2,5 млн за одну машину.
Кроме того, стоимость модернизации одного самолёта Як-40 в версию Як-40МС начинается от 25 млн рублей.
При модернизации в версию Як-40МС происходит замена пилонов и двигателей, которые подключаются к штатной электрической и гидравлической системам самолёта, а также к штатной системе отбора воздуха для кондиционирования и противообледенительной системы. Вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя устанавливается ВСУ Garret 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт, благодаря чему запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим. На самолёте обеспечены обогрев и вентиляция салона на стоянке, чего не было в классической версии.
Кроме того, стоимость модернизации одного самолёта Як-40 в версию Як-40МС начинается от 25 млн рублей.
При модернизации в версию Як-40МС происходит замена пилонов и двигателей, которые подключаются к штатной электрической и гидравлической системам самолёта, а также к штатной системе отбора воздуха для кондиционирования и противообледенительной системы. Вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя устанавливается ВСУ Garret 3092 со стартер-генератором мощностью 9 кВт, благодаря чему запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим. На самолёте обеспечены обогрев и вентиляция салона на стоянке, чего не было в классической версии.
В кабине пилотов устанавливается новая приборная панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями сохранена с исключением средней ручки РУД.
Пассажирский салон серьезных изменений пока не претерпевает, оставаясь все тем же классическим и винтажным, как и 40 лет назад, с мягкой обивкой панелей и тканевыми шторками на иллюминаторах...
Пассажирский салон серьезных изменений пока не претерпевает, оставаясь все тем же классическим и винтажным, как и 40 лет назад, с мягкой обивкой панелей и тканевыми шторками на иллюминаторах...
Если переоснастить большую часть пригодных к эксплуатации Як-40, находящихся на хранении в различных аэропортах по всей территории России, они действительно практически полностью могут закрыть потребность в небольших самолетах для региональных перевозок и дать мощный толчок развитию этого направления в отечественном авиастроении.
Ссылки по теме:
- 17 вопросов, которые волнуют каждого, кто когда-либо летал на самолёте
- Самолет-амфибия Бе-12 «Чайка»
- Секреты и факты для пассажиров самолета
- 10 интересных фактов о путешествиях в самолете
- Как Гитлер пытался стать летчиком
Новости партнёров
реклама
Статистика катастроф у него конечно не сильно позитивная больше 10% - из 1011 бортов 107 потерпели катастрофы, хотя большая часть это человеческий фактор. Но есть и отказы оборудования, наверное стоит тоже проанализировать и довести до ума.
Многие даже не знают на каких дровах они передвигаются...
Як-40, в девичестве Ан-Бе-20 (см фото), разрабатывался на замену самолётам Ли-2 и Ил-14 для полётов в Арктике и на аэродромы без твёрдого покрытия. Именно из этих соображений была заложена прочность, прочное и тяжёлое шасси и выбрана потребная тяга.
Сначала сыграла наша вечная проблема - отсутствие выбора двигателей для гражданской авиации. Двух нужной тяги не было - поставили три.
Потом выяснилось, что аэродромы без покрытия Як-40 может использовать только в идеальных условиях (читай книгу).
Як-40 приобрёл кличку "истребитель". Не за красоту и маневренность, а за способности по истреблению керосина. Даже в советские времена это было очень заметно. Убытка эксплуатация Як-40 приносила примерно столько же, сколько прибыли - вчетверо больший Ту-154.
Поднять Як-40 снова можно, для этого нужно:
- провести инспекцию конструкции каждого. С учётом того, что документация бумажная и старая, знающих машину специалистов не осталось - стоить будет очень дорого.
- заменить двигатели на импортные, потому что подходящего отечественного по-прежнему нет
- заново сертифицировать аппарат
- дождаться роста активности локального бизнеса, потому что только и именно это может сделать местную авиацию востребованной.
P.S. СибНИА, безусловно, молодцы, для серийного производства ни МС, ни переделка Ан-2 не годятся, но как работа исследовательского института - прекрасно.
Да, ещё один не упомянутый фактор: ради взлётно-посадочных характеристик в крыле использован очень толстый профиль - это немало добавляло к прожорливости.
СибНИА всеми силами нарываются на гранты, ну - и молодцы.
Что смущает - фетиш, который делают из "композитных крыльев". Намотать, да не посчитать - прямой обман. А считать нужно много, чертовски много, чтобы не просто модные законцовки копировать, а вот подобное этим лопастям и крыльям сотворить, со своим профилем в каждом сечении, да с аэроупругостью:
Даешь самолет братьев Райт с композитным крылом и двигателем прайт-уитни в серию....
Если самолет годен к полетам и нет разрушений конструкции, то пусть летают !
Вы же не пользуетесь лучинами, лаптями, не скачете на лошадях.... Всему есть свое время
Прогресс у самолетов идет в нескольких направлениях. Но если конструкция самолета удачная и имеет потенциал модернизации, то почему нет ? Массу самолета снижают за счет композитного крыла, эффективность повышают за счет другого движка. Электронику заменят на более новую и всё: у самолета вторая жизнь.
Использовать существующий задел, особенно, если он удачный - это правильно! И гораздо дешевле, чем проектировать самолет заново.
Были посты о модернизации Т-80, БМП-1, БТР-80. Теперь ЯК-40.
Думаете, зря с Лаоса Т-34 пригнали?
У нас, кстати, в городе торговые центры дровами стали отапливать. Газом дорого.
На 1011 произведённых 107 аварий. 10% от общего числа!!!
Пусть сами на них летают.