4453
7
Оружие, которое, как все мы надеемся, никогда не будет пущено в ход, вызывает к себе особое отношение, сродни священному трепету. Если поступит приказ, этот самолет раскроет створки в нижней части фюзеляжа и отправит по заданным адресам шесть ракет с ядерными боеголовками. Что потом будет с этим самолетом, его экипажем и всем миром, лучше не задумываться.
Ту-95МС в нашей прессе часто стали называть «Медведем». Что ж, для могучей машины название хоть куда, хотя придумали его не в России. «Медведем» (по-английски Bear) самолет обозвали в НАТО. Там нашей авиатехнике придумывают самые экзотические кодовые имена, но одно правило действует жестко: первая буква должна соответствовать первой букве названия класса летательных аппаратов. Например, МиГ-29 — Fulcrum, потому что он истребитель (Fighter), Ил-76 — Candid, потому что он транспортник (Cargo aircraft). А буква «B» в слове Bear означает Bomber (бомбардировщик). Вот и мы по привычке называем Ту-95МС бомбардировщиком. Но это неверно. Бомбить он не умеет, и бомбы в него складывать некуда.
×
Ту-95МС нередко летает в сопровождении истребителей
В парадном строю это истребители ВВС России, а во время боевого дежурства — истребители наших «вероятных партнеров».
Дотянуться до Америки
Если почитать западные публикации, то можно заметить, что авторы отзываются о самолетах 95-го семейства с большим уважением. И никого не смущает, что эта конструкция фактически послевоенных лет, с турбовинтовыми двигателями, до сих пор находится на вооружении и признается эффективным элементом российской ядерной триады. Правда, обычно те же западные авторы не без ехидства добавляют, что Ту-95 — это очень удачное развитие «боинговского» B-29 Superfortress («Суперкрепость»). Действительно, дальняя тяжелая бомбардировочная авиация послевоенного поколения началась с Ту-4 — сделанного КБ Туполева методом обратного проектирования (reverse engineering) клона B-29.
В парадном строю это истребители ВВС России, а во время боевого дежурства — истребители наших «вероятных партнеров».
Дотянуться до Америки
Если почитать западные публикации, то можно заметить, что авторы отзываются о самолетах 95-го семейства с большим уважением. И никого не смущает, что эта конструкция фактически послевоенных лет, с турбовинтовыми двигателями, до сих пор находится на вооружении и признается эффективным элементом российской ядерной триады. Правда, обычно те же западные авторы не без ехидства добавляют, что Ту-95 — это очень удачное развитие «боинговского» B-29 Superfortress («Суперкрепость»). Действительно, дальняя тяжелая бомбардировочная авиация послевоенного поколения началась с Ту-4 — сделанного КБ Туполева методом обратного проектирования (reverse engineering) клона B-29.
В отличие от ранних классических Ту-95, буквально ощетинившихся пушками, у Ту-95MC, как и у Ту-142, всего две спаренных 23-мм пушки, размещенных в корме. Разумеется, эта пушечная установка не обеспечивает защиту самолета от современных средств ПВО, и в воздушный бой Ту-95МС лучше не вступать.
Однако останавливаться на этом пути было нельзя. Имея военно-воздушные базы неподалеку от западных, южных и восточных границ СССР, американцы могли рассчитывать нанести бомбовые удары по советским городам, не прибегая к помощи самолетов с трансконтинентальным радиусом действия, а вот нам они были нужны позарез. Поэтому, разумеется, используя конструкторские наработки времен клонирования «суперкрепости», туполевцы взялись выполнять приказ Сталина о создании самолета, который мог бы долететь до США, отбомбиться и вернуться на базу. Промежуточным этапом на этом пути стал дальний бомбардировщик Ту-85 — в нем уже угадываются черты будущего «Медведя», но эта машина так и осталась экспериментальной. Причина — поршневые двигатели, которые делали самолет чрезвычайно тихоходным, а значит, легкой добычей нарождающейся реактивной истребительной авиации. Повышение скорости могли дать только турбовинтовые или турбореактивные двигатели. Тогда, в начале 1950-х, за проектирование межконтинентального стратегического бомбардировщика взялись сразу два КБ: туполевцы сделали ставку на турбовинтовые двигатели (будущий Ту-95), а ОКБ-23 Мясищева отдало предпочтение турбореактивной силовой установке (бомбардировщик М-4). В те же самые годы американцы разрабатывали реактивный восьмимоторный B-52, который шел на смену поршневому гиганту B-36. Ту-95 совершил первый полет в том же 1952 году, что и B-52. М-4 полетел позже, но также был принят на вооружение, правда, ненадолго — радиус действия оказался маловат. А вот конструкция Ту-95 наряду со своим заокеанским визави B-52 переживает уже седьмой десяток лет. Да, но когда же Ту-95 перестал быть бомбардировщиком?
Однако останавливаться на этом пути было нельзя. Имея военно-воздушные базы неподалеку от западных, южных и восточных границ СССР, американцы могли рассчитывать нанести бомбовые удары по советским городам, не прибегая к помощи самолетов с трансконтинентальным радиусом действия, а вот нам они были нужны позарез. Поэтому, разумеется, используя конструкторские наработки времен клонирования «суперкрепости», туполевцы взялись выполнять приказ Сталина о создании самолета, который мог бы долететь до США, отбомбиться и вернуться на базу. Промежуточным этапом на этом пути стал дальний бомбардировщик Ту-85 — в нем уже угадываются черты будущего «Медведя», но эта машина так и осталась экспериментальной. Причина — поршневые двигатели, которые делали самолет чрезвычайно тихоходным, а значит, легкой добычей нарождающейся реактивной истребительной авиации. Повышение скорости могли дать только турбовинтовые или турбореактивные двигатели. Тогда, в начале 1950-х, за проектирование межконтинентального стратегического бомбардировщика взялись сразу два КБ: туполевцы сделали ставку на турбовинтовые двигатели (будущий Ту-95), а ОКБ-23 Мясищева отдало предпочтение турбореактивной силовой установке (бомбардировщик М-4). В те же самые годы американцы разрабатывали реактивный восьмимоторный B-52, который шел на смену поршневому гиганту B-36. Ту-95 совершил первый полет в том же 1952 году, что и B-52. М-4 полетел позже, но также был принят на вооружение, правда, ненадолго — радиус действия оказался маловат. А вот конструкция Ту-95 наряду со своим заокеанским визави B-52 переживает уже седьмой десяток лет. Да, но когда же Ту-95 перестал быть бомбардировщиком?
Полеты «Медведя» заставляют нервничать политиков некоторых стран —
достаточно вспомнить реакцию на недавнее прохождение Ту-95МС над Ла-Маншем.
Обновление классики
Под ногами прозрачный и очень скользкий лед. Сказалась неустойчивая зимняя погода. Снег тает, вода растекается по бетону и вскоре, замерзая, превращается в каток. Мы на аэродроме «Раменское» в Жуковском. Аэродром находится под общим руководством ЛИИ им. Громова, но вокруг этого испытательного поля издавна сложился целый кластер из филиалов знаменитых авиационных КБ. Темнеющей полосой уходит сплошная, напитанная снегом облачность. Похолодало, и невысоко над горизонтом вспыхнуло солнце. В боковом зимнем свете стратегический гигант смотрится особенно впечатляюще. Задранный кверху нос (фирменная фишка туполевских машин), киль, уходящий в небо, могучие двигатели со спаренными винтами, подвешенные к длинным узким крыльям. Площадка на аэродроме — это так называемый девиационный круг. Аэродромный тягач постепенно перекатывает самолет по кругу, вокруг машины суетятся техники. На девиационном кругу отлаживают навигационное оборудование, выставляют магнитный курс. Это одна из последних стадий работ по модернизации боевой машины. Один за другим в Жуковский прилетают «Медведи», находящиеся на службе российских ВВС, и в знаменитом ангаре, помнящем самого Андрея Николаевича Туполева, Ту-144 и практически все остальные машины КБ проходят модернизацию. О характере модернизации на предприятии говорят скупо — по понятным причинам. Рассказывают, что системы управления переведены на «цифру» — правда, в кабине все еще привычная стрелочная индикация. Возможно, на следующем этапе модернизации мы увидим уже «стеклянную кабину». Усовершенствованы системы навигации, связи, топливная система. Все это работает на более эффективное использование ракетного оружия. Единственная модификация Ту-95, находящаяся сегодня в строю ВВС, — Ту95МС. Это не бомбардировщик. Это ракетоносец. В грузоотсеке он везет с собой пусковое устройство — специальный вал, к которому крепятся шесть крылатых ракет класса «воздух-земля», способные нести ядерные БЧ. А еще стоит заметить, что Ту-95МС — это не совсем тот самолет, который строили в 1950-х годах, и даже не совсем Ту-95.
достаточно вспомнить реакцию на недавнее прохождение Ту-95МС над Ла-Маншем.
Обновление классики
Под ногами прозрачный и очень скользкий лед. Сказалась неустойчивая зимняя погода. Снег тает, вода растекается по бетону и вскоре, замерзая, превращается в каток. Мы на аэродроме «Раменское» в Жуковском. Аэродром находится под общим руководством ЛИИ им. Громова, но вокруг этого испытательного поля издавна сложился целый кластер из филиалов знаменитых авиационных КБ. Темнеющей полосой уходит сплошная, напитанная снегом облачность. Похолодало, и невысоко над горизонтом вспыхнуло солнце. В боковом зимнем свете стратегический гигант смотрится особенно впечатляюще. Задранный кверху нос (фирменная фишка туполевских машин), киль, уходящий в небо, могучие двигатели со спаренными винтами, подвешенные к длинным узким крыльям. Площадка на аэродроме — это так называемый девиационный круг. Аэродромный тягач постепенно перекатывает самолет по кругу, вокруг машины суетятся техники. На девиационном кругу отлаживают навигационное оборудование, выставляют магнитный курс. Это одна из последних стадий работ по модернизации боевой машины. Один за другим в Жуковский прилетают «Медведи», находящиеся на службе российских ВВС, и в знаменитом ангаре, помнящем самого Андрея Николаевича Туполева, Ту-144 и практически все остальные машины КБ проходят модернизацию. О характере модернизации на предприятии говорят скупо — по понятным причинам. Рассказывают, что системы управления переведены на «цифру» — правда, в кабине все еще привычная стрелочная индикация. Возможно, на следующем этапе модернизации мы увидим уже «стеклянную кабину». Усовершенствованы системы навигации, связи, топливная система. Все это работает на более эффективное использование ракетного оружия. Единственная модификация Ту-95, находящаяся сегодня в строю ВВС, — Ту95МС. Это не бомбардировщик. Это ракетоносец. В грузоотсеке он везет с собой пусковое устройство — специальный вал, к которому крепятся шесть крылатых ракет класса «воздух-земля», способные нести ядерные БЧ. А еще стоит заметить, что Ту-95МС — это не совсем тот самолет, который строили в 1950-х годах, и даже не совсем Ту-95.
Кабина пока сохраняет традиционный вид, но системы управления самолетом заменяются на современные электронные
Постепенно модернизацию проходит весь наличный парк Ту-95МС. Только за 2014 год в ВВС России было передано восемь модернизированных Ту-95МС, еще более десяти поступит в строй за 2015?2016 годы.
Морские традиции
1950-е годы отметились в истории не только появлением супербомбардировщиков, но и колоссальным прогрессом зенитно-ракетной техники и сверхзвуковой истребительной авиации. Уже к началу 1960-х стало понятно, что дозвуковой самолет не прорвется через ПВО вероятного противника, чтобы отбомбиться по его территории, даже несмотря на шесть спаренных пушек АМ-23 на трех стрелковых установках — на корме, внизу и сверху фюзеляжа. В конце 1950-х появились первые экспериментальные модификации Ту-95 в варианте ракетоносца (Ту-95K) — под крылатые ракеты Х-20. Правда, дальность этих ракет была невысока — 600 км.
Постепенно модернизацию проходит весь наличный парк Ту-95МС. Только за 2014 год в ВВС России было передано восемь модернизированных Ту-95МС, еще более десяти поступит в строй за 2015?2016 годы.
Морские традиции
1950-е годы отметились в истории не только появлением супербомбардировщиков, но и колоссальным прогрессом зенитно-ракетной техники и сверхзвуковой истребительной авиации. Уже к началу 1960-х стало понятно, что дозвуковой самолет не прорвется через ПВО вероятного противника, чтобы отбомбиться по его территории, даже несмотря на шесть спаренных пушек АМ-23 на трех стрелковых установках — на корме, внизу и сверху фюзеляжа. В конце 1950-х появились первые экспериментальные модификации Ту-95 в варианте ракетоносца (Ту-95K) — под крылатые ракеты Х-20. Правда, дальность этих ракет была невысока — 600 км.
Ту-95 оснащен самыми мощными в мире серийными турбовинтовыми двигателями НК-12 в последних модификациях,
развивающих по 15 000 л. с. Каждый двигатель оснащен двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Двигатель не только мощный, но и очень шумный.
В 1970-е, однако, появились крылатые ракеты нового поколения — изделия X-55 дубнинского КБ «Радуга», и задача турбовинтовому гиганту снова нашлась. Дело в том, что эти дозвуковые ракеты имеют дальность до 2500 км, что позволяет выпускать их вдали от зоны ПВО противника. Дальше ракета идет на малой высоте, огибая складки местности, не появляясь на радарах: сбить ее чрезвычайно трудно. Таким образом, самолет-ракетоносец смог бы стать своего рода мобильной пусковой платформой, скорость, маневренность и средства защиты которой не имели бы решающего значения. Поначалу туполевцы экспериментировали с уже выпущенными Ту-95, пытаясь переоборудовать их в ракетоносцы. Однако ресурс этих самолетов был уже невелик, так что было принято решение начать новую производственную линейку — ракетоносцев Ту-95МС. Причем, что интересно, за основу новой модификации был взят не бомбардировщик Ту-95, а дальний противолодочный самолет Ту-142М (конечно, конструктивно восходящий к Ту-95). Ту-95МС производился примерно десять лет (с начала 1980-х до начала 1990-х), и сейчас в строю ВВС находится несколько десятков машин. С 2007 года, когда Россия после длительного перерыва возобновила воздушное патрулирование самолетами дальней авиации, Ту-95МС остается одной из главных составляющих воздушной части ядерной триады.
развивающих по 15 000 л. с. Каждый двигатель оснащен двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Двигатель не только мощный, но и очень шумный.
В 1970-е, однако, появились крылатые ракеты нового поколения — изделия X-55 дубнинского КБ «Радуга», и задача турбовинтовому гиганту снова нашлась. Дело в том, что эти дозвуковые ракеты имеют дальность до 2500 км, что позволяет выпускать их вдали от зоны ПВО противника. Дальше ракета идет на малой высоте, огибая складки местности, не появляясь на радарах: сбить ее чрезвычайно трудно. Таким образом, самолет-ракетоносец смог бы стать своего рода мобильной пусковой платформой, скорость, маневренность и средства защиты которой не имели бы решающего значения. Поначалу туполевцы экспериментировали с уже выпущенными Ту-95, пытаясь переоборудовать их в ракетоносцы. Однако ресурс этих самолетов был уже невелик, так что было принято решение начать новую производственную линейку — ракетоносцев Ту-95МС. Причем, что интересно, за основу новой модификации был взят не бомбардировщик Ту-95, а дальний противолодочный самолет Ту-142М (конечно, конструктивно восходящий к Ту-95). Ту-95МС производился примерно десять лет (с начала 1980-х до начала 1990-х), и сейчас в строю ВВС находится несколько десятков машин. С 2007 года, когда Россия после длительного перерыва возобновила воздушное патрулирование самолетами дальней авиации, Ту-95МС остается одной из главных составляющих воздушной части ядерной триады.
МКУ — многопозиционная катапультная установка — заряжается шестью ракетами «воздух-земля» типа X-55. Существовала модификация Tу-95MC, способная нести дополнительно еще десять ракет на внешних подвесках, однако в настоящее время международные договоры запрещают такой вариант вооружения.
Еще крутые истории!
- Псевдоуфологическая история, которая потрясла мир. (часть 2)
- Псевдоуфологическая история, которая потрясла мир (часть 3)
реклама
1. Командир огневых установок
2. Оператор радиоразведки
Расположение мест – на двух уровнях, вход через люк, открывающийся вниз-вперед. Над люком, как бы на втором этаже – рабочее место КОУ; прямо по ходу движения влезающего через люк – место оператора. Оба сидения расположены спиной к направлению полета, операторское крепится к полу кабины, сидение КОУ к бортам кабины, стрелок как бы висит в воздухе на высоте примерно 1,5м от уровня люка или пола. Сидение может перемещаться на рельсах в горизонтальной плоскости, сидение оператора перемещается влево-вправо и вокруг оси (для удобства работы с прицельными станциями).Эргономика кабин – отвратительная, такое чувство, что многочисленные штучки-дрючки рассовывали абы как – сидишь в переплетении труб, шлангов, кабелей – все наружу, ничего практически никакой обшивкой не прикрыто. Несколько угнетает и утомляет. Все вышесказанное заставляло вырабатывать определенные позы безопасности, особенно при разбеге и посадке – левая нога вытянута и упирается в порожек шпангоута, правая согнута, поднята или отведена в сторону и тоже во что-нибудь упирается, голова склонена влево, руками держишься за трубы подачи воздуха.
Толчки, удары и тряска на взлете/посадке а иногда и при попадании в турбулентность были весьма ощутимы.Самое приятное в кабине оператора – два огромных блистера, каплеобразных, точных габаритов не помню – в длину метра 2, в высоту 1. Сидя на рабочем месте операторы, оказываешься как бы в аквариуме – есть пол и потолок, а стены стеклянные. Обзор – супер, включая вниз, под самолет. Такое чувство полета – дух захватывает. Еще приятное – малочисленность населения и приличная дистанция от ближайшего командира. Можно и покурить свободно и расслабиться.О расслаблении: у КОУ в полете обязанностей минимум – закрыть и загерметизировать люк, зачитывать «карты», наблюдать за воздушной обстановкой, докладывать периодически командиру, что в корме все спокойно (иногда даже не удосужившись проверить, на месте ли оператор). При перехвате иноземными самолетами или при облете кораблей для КОУ придумали забаву – карандашиком зарисовывать вражеские аппараты и всякие на них обозначения. Большую часть полета проводили или в спячке или в болтании ногами. Иногда от скуки сползали со своего насеста, усаживались на люк перед оператором и пытались вести беседы или устраивали обеды. После нормального полета на БС (до 17,5 часов, 16 ч – в среднем) руки висели как плети, глаза – как у рака, в ушах – пробки.Было и свободное время – вне зоны действия врагов – это 1,5-2 часа от взлета до выхода в западную часть Баренцева моря, часто 1,5-2 часа в северной Атлантике.Перед полетом каждому члену экипажа выдавали 1 (один) «писсуар» - железная штука типа термоса с якобы герметичной крышкой, объемом в 1 литр. Заполнялся вручную, путем поднесения к соответствующему органу, обычно стоя. Исходя из рекомендаций медиков пить больше жидкости при продолжительных полетах на больших высотах, емкость должна была быть раза в 3 больше. Но…увы! Поэтому старались пить поменьше, как результат – у всех начинались проблемы с зубами и костями. Воспоминания очевидца.
Все действительно уважают музейные экспонаты. А все эти "патрулирования" похожи на парад ретро-мобилей с ядерными бомбами. С одной стороны смешно, а с другой страшно(ведь не известно, есть ли у них внутри ядреные ракеты или только грузо-макеты)- развалится, что потом с заражением делать?
Все такие статейки направлены прикрыть нашу голую жопу фиговым листком. Никто не хочет признаваться- у нас просто не хватает в бюджете денег,заменить это старье,даже, на уже старые ТУ- 160.
Кстати, эту ленту использовали не только по прямому назначению. Иногда стелили газетку и .....
Откуда знаю ? Четыре года в ТЭЧ этих медведей лечил.
наши деды воевали не для того чтобы ты тут поганил наш народ и напоказ выставлял этот поганый символ фашизма!
не путай мне тут мягкое с теплым!
али тебе Путин не угодил?
В 1960-х годах Ту-95 был перехвачен британским истребителем Lightning, во время маневрирования с бомбардировщиком британский самолёт разбился.
В одном из полётов над Атлантикой советский Ту-95 был перехвачен тремя американскими истребителями F-4 «Фантом». Пытаясь пролететь под самолётом, американец врезался хвостом в крыло и потерял управление. Пилоты катапультировались и «Фантом» разбился, советский самолёт успешно вернулся на аэродром.