27352
46
Про аэродром Инсбрука можно писать много и долго - особенностей по заходам на посадку и взлётам там хоть отбавляй.
Большая или даже бОльшая заслуга в разработке методики полётов в Инсбрук принадлежит одному из самых профессиональных пилотов не только нашей авиакомпании, но и страны - Дмитрию Михайловичу Хачковскому. Дмитрий Михайович - один из тех, у кого при слове "полёт" до сих пор загораются глаза.
Для получения допуска к полётам в Инсбрук пилоту необходимо пройти два этапа наземной подготовки: теорию и тренажёр. Соответственно, не у всех пилотов есть допуск к полётам на этот аэродром. Из-за этого и такая частота рейсов в моём расписании. ;)
В январе я пять раз слетал в Инсбрук, и фото хватит на два, а то и на три поста. Это я всё к чему? К тому, что я просто предлагаю посмотреть на красивые фото этого одного из самых сложных аэродромов планеты. Этот пост будет посвящён только снимкам тирольской земли из кабины пилота. Все фото сделаны непилотирующим пилотом. Поехали...
Для получения допуска к полётам в Инсбрук пилоту необходимо пройти два этапа наземной подготовки: теорию и тренажёр. Соответственно, не у всех пилотов есть допуск к полётам на этот аэродром. Из-за этого и такая частота рейсов в моём расписании. ;)
В январе я пять раз слетал в Инсбрук, и фото хватит на два, а то и на три поста. Это я всё к чему? К тому, что я просто предлагаю посмотреть на красивые фото этого одного из самых сложных аэродромов планеты. Этот пост будет посвящён только снимкам тирольской земли из кабины пилота. Все фото сделаны непилотирующим пилотом. Поехали...
Полоса лежит в ущелье. Заход на посадку "с прямой" (это если лететь из Москвы) на полосу 26 не представляет каких-либо сложностей. Единственный момент - это ветровая обстановка, из-за сложного рельефа ветер там "крутит" мама не горюй. Но надо сказать что мне повезло - все рейсы были выполнены практически в штилевой обстановке.
×
Обратите внимание на ландшафт за полосой - ущелье поворачивает вправо. В этом и сложность - уход на второй круг тот ещё экшн, особенно при отказе двигателя.
Полоса коротковата, поэтому точность приземления - ещё один из важных моментах при выполнении заходов на посадку в Инсбрук.
Источник:
Ссылки по теме:
- Великолепные цветные фотографии 1909 года
- Непруха
- Семиствольная авиационная пушка
- Как самолеты испытывают на прочность
- Посадка пониже, колеса побольше
реклама
Хорошо бы фото рассортировать по порядку. А то на одной фотке виден подлёт к городу, далее горы-горы, потом вид на полосу издалека, далее горы-горы, далее фотка захода на полосу, горы-горы, и аэродром.
По поводу впп. Если бы её удлиннили в сторону города в виде плоского моста над рекой, было бы длинней. А дорогу пустили бы в тоннеле под впп.
Смотрите, всё просто. Всего три шага, чтобы опровергнуть выражение автора.
1. Ищем, откуда он взял, что PAPI нельзя использовать ниже 200ft. Идём в FCOM (PRO-SUP-34) "APPROACH ON PAPI OR TVASI"
Eye to wheel height on approach is 25 ft and minimum recommended wheel clearance over the threshold is 20 ft. Do not follow Precision Approach Path Indicator (PAPI) or "T"-Visual Approach Slope Indicator (TVASI) guidance below 200 ft when PAPI or TVASI Minimum Eye Height over Threshold (MEHT) is less than 45 ft.
2. Где взять информацию о MEHT - в AIP. Открываем "TYPE OF VISUAL APP SLOPE INDICATOR SYSTEM"
PAPI, consisting of 4 units left and right of RWY 26,
glide angle 3,5°,
MEHT over THR RWY 26: 50,4 FT
3. Сравниваем: 50,4ft > 45ft, значит PAPI пользоваться можем.
Я решил сдаться, когда понял, что скорее всего AIP вы не сможете найти. Простите, что помучал вас поисками инфы, но я честно хотел, что бы вы на своем опыте убедились, что : а- не стоит слепо верить блогерам, б- искать информацию в оригинальных актуальных документах, а не на форумах и перепечатках.
Что касается вывода об авторе и других публичных авиаторах - мой вывод такой же, каким я его давно уже сделал. Не знать чего-то это обычное состояние в такой обширной отрасли как авиация, а вот бахвалиться и выставлять себя экспертом, особенно если уже подловили на проколе - это предпосылка.
Ведь их читают люди, как не имеющие профессионального отношения к авиации, так и профессионалы. И они черпают выводы из публикаций блогеров, основываясь не на правдивости информации, а лишь на основе красивых картинок или популярности автора. К сожалению, я уже давно встречаюсь с людьми, которые учатся по таким публикациям, и их приходится переучивать, в том числе и таким вот нудным методом, как мы с вами пытались найти правду.
Лирическое отступление.
Как-то раз тут на фишках было очередное восхваление писателя, налетавшего на Ту-154 множество тысяч часов, который опубликовал хвалебный рассказ о своём замечательном инструкторе. В рассказе инструктор обучал автора оригинальным способом, ставя двигатели на малый газ в обычном полёте с пассажирами и отправляя самолёт в низ с лозунгом "я умер, справляйся сам". Нашлась немалая толпа, поддерживающих такой метод обучения. Мне даже представить страшно, что бы сделали с таким инструктором в нормальной компании. Но было очень тяжело доказать, что так пилотов учить нельзя, по-моему, так и не доказал.
А сколько сейчас встречается пилотов, которые не пользуются спойлерами, потому что это "не профессионально" или "не красиво", ведь так написал великий писатель-лётчик? В итоге не попадают на полосу и хорошо, если уходят на второй круг.
А посмотреть, сколько экспертов выплёскивают свои профессиональные выводы чуть ли не с первых минут катастрофы?
Ну да ладно, не туда понесло. Готов принять критику )
Я с самого начала заметил, что аэробус ни раз не говорил "PAPI нельзя использовать ниже 200 футов." - а говорил вместо этого "PAPI нельзя использовать ниже 200 футов, ЕСЛИ MEHT < 45 футов". Тобишь изначально слова этого пилота не совсем верные.
Информацию по аэропорту мне было лень искать, да и даже не задумывался об этом. Просто перечислил возможные причины, почему самолет может теоретически оказаться под глиссадой. В том числе одна из причин (целенаправленный уход под глиссаду для снижения вертикальной скорости на посадке) вычитана из рассказов Оканя о посадках в Шамбери.
К слову о логике возможных причин, если MEHT была бы ниже нужной (PAPI бы стояли ближе к торцу), то картинка была бы обратной, было бы три белых (как минимум), вот тогда бы логика сошлась. А если PAPI стоят и так слишком близко к торцу, а из кабины видно три красных - то это легко посадка до полосы получается может быть.
И тут логика автора о якобы запрете использования PAPI вообще усугубляется. Мало того, что их нельзя использовать, чтобы не сесть до полосы, если они установлены близко, так пилот ещё и усугубил, уйдя ещё ниже.
Если бы этот блог не имел цели кого-то чему-то научить, то в нём бы никто ничего не объяснял.
Сопливая лирика и романтика иногда граничат друг с другом, а в пилоты многие идут по любви к полётам, небу. В таких писателях они видят сначала единомышленника, а когда тот набирает популярность и начинает "брататься" с вышестоящими публичными персонами в авиации, то к его постам начинают невольно прислушиваться. Ведь никто из великих авиаторов страны его не критикует, а наоборот.
Я не говорю, что автор должен кому-то что-то объяснять, особенно обывателям. Но я за то, что если уж и объяснять, то не глупыми отписками, а уж тогда полностью и по делу.
а когда то был КайТак
С тем же успехом можно задаться вопросом, почему на красной площади не построили полосу, до Домодедово-то побольше 40 минут будет.
Да и негде на Красной поляне строить полосу. Ширина ущелья 200-300 метров там, а в Иннсбруке ширина плато под 5 км.
Но могли же! Бабло ж было!