398
1
Продолжение первой части: https://www.facebook.com/GET.SPb/photos/a.1477713099120795.1073741828.1477284912496947/1694325744126195/?type=1
Развитие трамвайного движения в столице было прервано Первой мировой войной. Несмотря на то, что темпы строительства заметно замедлились, в 1915 году трамвай пришел к жителям Полюстрово, в Екатерингоф, в Морской торговый порт. Построен первый участок пригородной трамвайной линии до Автово. В 1916 году трамвайные линии протянулись на Охту, до больницы Петра Великого, по второй Лесной.
Но с каждым днем влияние войны ощущалось все больше и больше. В городе появились белые санитарные трамвайные вагоны, переоборудованные из коночных. Они доставляли раненых из распределительных пунктов, организованных городом на Варшавском и Финляндском вокзалах, в больницы и лазареты.
В результате сбоя поставок и дефицита топлива, весной 1915 года, появилась опасность полной остановки трамвайного движения. К счастью, этого не произошло. Выход был найден. Дефицит топлива не исчез, как снабжение трамвайных парков запасными частями. В результате чего, количество трамваев на линиях заметно сократилось, а количество пассажиров - нет.
Думаю, вы сами догадаетесь почему в августе 1915 года появились первые женщины-кондукторы, а через год они стали заменять мужчин-вагоновожатых. С тех пор и повелось, что кондукторами и вагоновожатыми работают в основном только женщины.
На некоторых маршрутах в середине прицепных вагонов были сняты сидения для того, чтобы увеличить свободную площадь в вагоне. Чтобы в переполненных вагонах случайно не были выдавлены стекла, их защищали специальными рейками, нашитыми на оконные рамы.
И, что самое интересное - трамвай оставался самым прибыльным из всех городских предприятий: за 1915 год было перевезено свыше 384 млн. человек, на 50 млн. больше чем в 1914 году, а чистый доход - 250 тыс. рублей.
Положение еще больше ухудшилось к 1916 году: стачки рабочих, массовое увольнение, хроническая нехватка вагонов. Для того, чтобы исправить положение властям пришлось увеличить жалование ремонтникам, расширить штат вагоновожатых и кондукторов, повысить оклады техникам, инженерам и начальникам парков.
Чтобы возместить хотя бы часть новых расходов, не предусмотренных бюджетом, Дума пошла на непопулярный шаг и повысила с 15 июня 1916 года плату за проезд: 10 копеек днем и 20 — ночью. Вместо тарифных участков был введен единый тариф и за весь маршрут, и за любой его отрезок. Желающих воспользоваться трамваем стало меньше, но ненамного.
Трамвай по-прежнему оставался основным видом общественного транспорта в Петербурге.
ps. На 1 января 1917 года в Петербурге имелось 210 верст трамвайных, 23 версты коночных и 13 верст паровых линий; коммерческая скорость соответственно равнялась 10,5, 6,3 и 9 верстам в час. Наиболее густой трамвайная сеть была в Центральный район.
Развитие трамвайного движения в столице было прервано Первой мировой войной. Несмотря на то, что темпы строительства заметно замедлились, в 1915 году трамвай пришел к жителям Полюстрово, в Екатерингоф, в Морской торговый порт. Построен первый участок пригородной трамвайной линии до Автово. В 1916 году трамвайные линии протянулись на Охту, до больницы Петра Великого, по второй Лесной.
Но с каждым днем влияние войны ощущалось все больше и больше. В городе появились белые санитарные трамвайные вагоны, переоборудованные из коночных. Они доставляли раненых из распределительных пунктов, организованных городом на Варшавском и Финляндском вокзалах, в больницы и лазареты.
В результате сбоя поставок и дефицита топлива, весной 1915 года, появилась опасность полной остановки трамвайного движения. К счастью, этого не произошло. Выход был найден. Дефицит топлива не исчез, как снабжение трамвайных парков запасными частями. В результате чего, количество трамваев на линиях заметно сократилось, а количество пассажиров - нет.
Думаю, вы сами догадаетесь почему в августе 1915 года появились первые женщины-кондукторы, а через год они стали заменять мужчин-вагоновожатых. С тех пор и повелось, что кондукторами и вагоновожатыми работают в основном только женщины.
На некоторых маршрутах в середине прицепных вагонов были сняты сидения для того, чтобы увеличить свободную площадь в вагоне. Чтобы в переполненных вагонах случайно не были выдавлены стекла, их защищали специальными рейками, нашитыми на оконные рамы.
И, что самое интересное - трамвай оставался самым прибыльным из всех городских предприятий: за 1915 год было перевезено свыше 384 млн. человек, на 50 млн. больше чем в 1914 году, а чистый доход - 250 тыс. рублей.
Положение еще больше ухудшилось к 1916 году: стачки рабочих, массовое увольнение, хроническая нехватка вагонов. Для того, чтобы исправить положение властям пришлось увеличить жалование ремонтникам, расширить штат вагоновожатых и кондукторов, повысить оклады техникам, инженерам и начальникам парков.
Чтобы возместить хотя бы часть новых расходов, не предусмотренных бюджетом, Дума пошла на непопулярный шаг и повысила с 15 июня 1916 года плату за проезд: 10 копеек днем и 20 — ночью. Вместо тарифных участков был введен единый тариф и за весь маршрут, и за любой его отрезок. Желающих воспользоваться трамваем стало меньше, но ненамного.
Трамвай по-прежнему оставался основным видом общественного транспорта в Петербурге.
ps. На 1 января 1917 года в Петербурге имелось 210 верст трамвайных, 23 версты коночных и 13 верст паровых линий; коммерческая скорость соответственно равнялась 10,5, 6,3 и 9 верстам в час. Наиболее густой трамвайная сеть была в Центральный район.
Источник: Facebook (запрещён в РФ)
Еще крутые истории!
- Ушедшая эпоха в рекламе автомобилей
- Псевдоуфологическая история, которая потрясла мир (часть 3)
- Псевдоуфологическая история, которая потрясла мир. (часть 2)
реклама
