1482
5
15 сентября 1916 года на реке Сомме в северной части Франции произошло событие, определившее на десятилетия развитие военной техники и тактики ведения сухопутного боя. Впервые в истории 18 английских танков Мк.1 успешно атаковали германские позиции, обеспечив при этом 20-кратное, против обычного, снижение потерь британцев в живой силе. Но, едва они заявили о своем первенстве в появлении «сухопутного флота», как 29 сентября в русской газете «Новое время» вышла статья под заголовком «Сухопутный флот — русское изобретение». Этот спор продолжается до наших дней.
Автором этой статьи был уже получивший к тому времени известность русский изобретатель Александр Александрович Пороховщиков, кстати, приходящийся дедом советскому и российскому актеру Александру Пороховщикову.
Родившийся в 1893 году в дворянской семье, Александр Пороховщиков с юных лет отличался тягой к изобретательству. Хорошее финансовое положение его семьи во многом способствовало развитию на практике этих качеств и идей молодого Пороховщикова. Его первые успешные изобретения были связаны с авиацией. Например, изготовленная им еще в гимназические годы модель моноплана получила одобрительный отзыв одного из основателей отечественной авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Еще позже изобретатель представил несколько типов самолетов, которые заинтересовали военное ведомство, а на некоторых из них в авиационных школах даже обучались будущие летчики.
Впрочем, одной авиацией деятельность Александра Пороховщикова не ограничивалась. Об этом красноречиво свидетельствует тот факт, что на бланках принадлежавшей ему «Соединенной мастерской» фигурировали отделения: самолетов, самоходов (автомобилей), вездеходов, двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, и даже «секретное».
В августе 1914 года, когда уже разгорелся пожар Первой мировой войны, Александр Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению воздушного флота и ставку Верховного главнокомандования русской армии с предложением создать быстроходную боевую гусеничную машину для движения по бездорожью.
О рождении этой идеи изобретатель рассказывал так: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука — бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…».
Родившийся в 1893 году в дворянской семье, Александр Пороховщиков с юных лет отличался тягой к изобретательству. Хорошее финансовое положение его семьи во многом способствовало развитию на практике этих качеств и идей молодого Пороховщикова. Его первые успешные изобретения были связаны с авиацией. Например, изготовленная им еще в гимназические годы модель моноплана получила одобрительный отзыв одного из основателей отечественной авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Еще позже изобретатель представил несколько типов самолетов, которые заинтересовали военное ведомство, а на некоторых из них в авиационных школах даже обучались будущие летчики.
Впрочем, одной авиацией деятельность Александра Пороховщикова не ограничивалась. Об этом красноречиво свидетельствует тот факт, что на бланках принадлежавшей ему «Соединенной мастерской» фигурировали отделения: самолетов, самоходов (автомобилей), вездеходов, двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, и даже «секретное».
В августе 1914 года, когда уже разгорелся пожар Первой мировой войны, Александр Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению воздушного флота и ставку Верховного главнокомандования русской армии с предложением создать быстроходную боевую гусеничную машину для движения по бездорожью.
О рождении этой идеи изобретатель рассказывал так: «На поле шло учение новобранцев. Глядя на солдат, перебегавших цепью, я подумал: невеселая штука — бежать в атаку под пулеметами врага. А что, если послать на штурм окопов не людей, беззащитных против свинцового ливня, а машину, одетую в броню, вооруженную пулеметами… Конструктивное решение я увидел в постановке бесконечных лент или гусеничных ходов тракторного типа…».
×
Однако чертежи и смета постройки боевой машины, получившей название «Вездеход», были им представлены Главному начальнику снабжений Северо-Западного фронта лишь четыре месяца спустя. При этом изобретатель обещал обеспечить ее плавучесть за счет герметизации корпуса. И, после изучения документации, 13 января смету создания «самодвижущегося экипажа» в 9960 рублей 72 копейки утвердили. В качестве авторемонтной мастерской Пороховщикову в Риге были выделены казармы ушедшего на фронт Нижегородского пехотного полка, а также 25 солдат-мастеровых и столько же наемных рабочих.
Конструктивно сварной каркас «Вездехода» опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Сверху же гусеницу прижимал пятый барабан. Управление машиной должно было осуществляться за счет размещенных у бортов двух поворотных рулевых колес.
18 мая 1915 года в ходе испытаний опытный образец машины Пороховщикова (в смонтированном деревянном корпусе с уложенными на него для компенсации массы балластными мешками) на гусеницах достиг невиданной по тем временам для гусеничной техники скорости — 25 верст в час.
Длина «Вездехода» составляла 3,6 метра, ширина — 2 метра, высота (без башни) — 1,5 метра, окончательный вес предполагался равным 3,5–4,0 тоннам, экипаж — 2 человека, машину предполагалось оснастить 1–2 пулеметами.
Позже изобретатель сделал свою машину колесно-гусеничной: по дорогам она передвигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, а при встрече с препятствием или на рыхлом грунте «вездеход» ложился на гусеницу и «переползал» через него.
Конструктивно сварной каркас «Вездехода» опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабанах, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Сверху же гусеницу прижимал пятый барабан. Управление машиной должно было осуществляться за счет размещенных у бортов двух поворотных рулевых колес.
18 мая 1915 года в ходе испытаний опытный образец машины Пороховщикова (в смонтированном деревянном корпусе с уложенными на него для компенсации массы балластными мешками) на гусеницах достиг невиданной по тем временам для гусеничной техники скорости — 25 верст в час.
Длина «Вездехода» составляла 3,6 метра, ширина — 2 метра, высота (без башни) — 1,5 метра, окончательный вес предполагался равным 3,5–4,0 тоннам, экипаж — 2 человека, машину предполагалось оснастить 1–2 пулеметами.
Позже изобретатель сделал свою машину колесно-гусеничной: по дорогам она передвигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, а при встрече с препятствием или на рыхлом грунте «вездеход» ложился на гусеницу и «переползал» через него.
Также весной 1915 года Пороховщиков фактически разработал многослойную броню, представлявшую собой «комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Доказав свои преимущества (дешевизна, возможность гнуть, сверлить и сваривать листы брони) в ходе нескольких проведенных испытаний, тем не менее, «железная броня» Пороховщикова была отклонена представителями военного ведомства. Но, что интересно, изобретенный им принцип многослойности брони оказался весьма востребованным спустя более полувека в конструкциях различных танков мира.
20 июля комиссия Северо-Западного фронта в своем акте по итогам испытаний «Вездехода» отметила: «Оказалось, что означенный „Вездеход“ легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем „Вездеход“ перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной поверху 3 метра и глубиной около 1 аршина… Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем, „Вездеход“ прошел по грунту и местности, непроходимым для обыкновенных автомобилей».
Испытания постоянно дорабатываемого опытного образца «Вездехода» продолжались до 29 декабря 1915 года, когда машина смогла достичь скорости около 40 верст в час. Многие первоначально выявленные конструктивные недостатки опытного образца к тому времени были уже устранены, но…
Зимой 1916 года военным ведомством финансирование работ по усовершенствованию «Вездехода» было прекращено как нецелесообразное. В частности, один из кураторов проекта военный инженер полковник Поклевский-Козелло в своей докладной от 8 января 1916 года отмечал, что «построенный экземпляр „Вездехода“ … не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». С некоторыми недостатками своего детища согласился и сам Пороховщиков, настаивавший, тем не менее, на продолжении работ. Но в итоге созданный им опытный экземпляр так и остался лишь прообразом настоящей боевой машины.
Конструктору было предписано вернуть в казну деньги, выделенные на постройку машины, а сам «Вездеход» отправить в Главное военно-техническое управление (ГВТУ). Позже, в сентябре 1917 года ГВТУ отвергло и представленный Пороховщиковым проект «Вездеход № 2», существенно отличавшийся от предыдущего, но вызвавший немало нареканий со стороны комиссии военного ведомства.
Существует версия, что чертежи «Вездехода» впоследствии оказались во Франции. И якобы после знакомства с ними владелец крупнейшей во Франции автомобилестроительной фирмы Луи Рено приступил к постройке собственной версии русского «Вездехода». Так появился самый массовый танк Первой мировой войны — Renault FT-17, на основе которого в 1919 году создавался первый советский танк «Красное Сормово». Впрочем, согласно другой версии, идеями и чертежами русского конструктора «Вездехода» воспользовались англичане при создании своих танков.
20 июля комиссия Северо-Западного фронта в своем акте по итогам испытаний «Вездехода» отметила: «Оказалось, что означенный „Вездеход“ легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем „Вездеход“ перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной поверху 3 метра и глубиной около 1 аршина… Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем, „Вездеход“ прошел по грунту и местности, непроходимым для обыкновенных автомобилей».
Испытания постоянно дорабатываемого опытного образца «Вездехода» продолжались до 29 декабря 1915 года, когда машина смогла достичь скорости около 40 верст в час. Многие первоначально выявленные конструктивные недостатки опытного образца к тому времени были уже устранены, но…
Зимой 1916 года военным ведомством финансирование работ по усовершенствованию «Вездехода» было прекращено как нецелесообразное. В частности, один из кураторов проекта военный инженер полковник Поклевский-Козелло в своей докладной от 8 января 1916 года отмечал, что «построенный экземпляр „Вездехода“ … не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». С некоторыми недостатками своего детища согласился и сам Пороховщиков, настаивавший, тем не менее, на продолжении работ. Но в итоге созданный им опытный экземпляр так и остался лишь прообразом настоящей боевой машины.
Конструктору было предписано вернуть в казну деньги, выделенные на постройку машины, а сам «Вездеход» отправить в Главное военно-техническое управление (ГВТУ). Позже, в сентябре 1917 года ГВТУ отвергло и представленный Пороховщиковым проект «Вездеход № 2», существенно отличавшийся от предыдущего, но вызвавший немало нареканий со стороны комиссии военного ведомства.
Существует версия, что чертежи «Вездехода» впоследствии оказались во Франции. И якобы после знакомства с ними владелец крупнейшей во Франции автомобилестроительной фирмы Луи Рено приступил к постройке собственной версии русского «Вездехода». Так появился самый массовый танк Первой мировой войны — Renault FT-17, на основе которого в 1919 году создавался первый советский танк «Красное Сормово». Впрочем, согласно другой версии, идеями и чертежами русского конструктора «Вездехода» воспользовались англичане при создании своих танков.
Тот факт, что в период войны разведывательные органы многих мировых держав вели активную деятельность на территории других государств, может являться косвенным подтверждением этих версий. Как бы то ни было, судьба подлинных чертежей «Вездехода» Александра Пороховщикова до сих пор остается невыясненной.
Шла Первая мировая война. Россия стояла на пороге двух революций. Обстановка не позволяла военному ведомству такую роскошь, как долгосрочные разработки новых видов вооружений и военной техники. Да и в условиях, когда бои на фронтах приобрели затяжной позиционный характер, скоростные качества «Вездехода» вряд ли могли являться преимуществом при прорыве многорядных заграждений из проволоки. В России было принято решение о закупке иностранных гусеничных боевых машин.
Все это, конечно же, сводило к минимуму шансы на качественное воплощение в жизнь многих рожденных в ту пору передовых военно-технических идей. В том числе и проекта «Вездехода» Александра Пороховщикова.
Непрекращающиеся споры о первенстве в изобретении танка происходят на фоне споров о том, можно ли изобретение Пороховщикова считать танком? И можно ли изготовление лишь опытного экземпляра, без полной реализации проекта, считать событием, свидетельствующим о первенстве?
На сей счет даже у российских исследователей танкостроения существуют противоположные взгляды. Тем более что, помимо «Вездехода» Пороховщикова, в те годы были еще проект танка Василия Менделеева, «Царь-танк» капитана Николая Лебеденко, которые также в итоге оказались невостребованными.
Но, в любом случае, Александр Пороховщиков был и остается одним из пионеров мирового танкостроения, чьи передовые идеи — как в случае с многослойной броней — нашли свое воплощение спустя десятилетия.
Шла Первая мировая война. Россия стояла на пороге двух революций. Обстановка не позволяла военному ведомству такую роскошь, как долгосрочные разработки новых видов вооружений и военной техники. Да и в условиях, когда бои на фронтах приобрели затяжной позиционный характер, скоростные качества «Вездехода» вряд ли могли являться преимуществом при прорыве многорядных заграждений из проволоки. В России было принято решение о закупке иностранных гусеничных боевых машин.
Все это, конечно же, сводило к минимуму шансы на качественное воплощение в жизнь многих рожденных в ту пору передовых военно-технических идей. В том числе и проекта «Вездехода» Александра Пороховщикова.
Непрекращающиеся споры о первенстве в изобретении танка происходят на фоне споров о том, можно ли изобретение Пороховщикова считать танком? И можно ли изготовление лишь опытного экземпляра, без полной реализации проекта, считать событием, свидетельствующим о первенстве?
На сей счет даже у российских исследователей танкостроения существуют противоположные взгляды. Тем более что, помимо «Вездехода» Пороховщикова, в те годы были еще проект танка Василия Менделеева, «Царь-танк» капитана Николая Лебеденко, которые также в итоге оказались невостребованными.
Но, в любом случае, Александр Пороховщиков был и остается одним из пионеров мирового танкостроения, чьи передовые идеи — как в случае с многослойной броней — нашли свое воплощение спустя десятилетия.
Судьба же самого конструктора оказалась во многом сродни судьбе его изобретений.
В 1918 году Пороховщиков успешно сдал официальный экзамен на звание военного летчика и воевал в этом качестве на Северном, Западном и Южном фронтах. Но при этом он не забросил и конструкторскую работу, создавая новые самолеты. В 1923 году он переехал в Москву, работал сначала военным, а после 1928 года — гражданским инженером в различных конструкторских организациях и на заводах. В октябре 1940 года Похоровщикова арестовали по обвинению в шпионаже, антисоветской агитации и вредительской деятельности. В июле 1941 года изобретатель был расстрелян. В декабре 1955 года его посмертно реабилитировали.
В 1918 году Пороховщиков успешно сдал официальный экзамен на звание военного летчика и воевал в этом качестве на Северном, Западном и Южном фронтах. Но при этом он не забросил и конструкторскую работу, создавая новые самолеты. В 1923 году он переехал в Москву, работал сначала военным, а после 1928 года — гражданским инженером в различных конструкторских организациях и на заводах. В октябре 1940 года Похоровщикова арестовали по обвинению в шпионаже, антисоветской агитации и вредительской деятельности. В июле 1941 года изобретатель был расстрелян. В декабре 1955 года его посмертно реабилитировали.
Источник:
реклама
Пахали бы вы на дядю с восхода солнца и до заката. А зимой на три часа поболее.
Все социальные блага в мире следствие существования СССР. До этого про них только говорили, в реальности ни один работодатель несобирался вводить 5 дневную неделю, 8 ми часовой рабочий день, медицинское страхование и пенсию по старости. Во всем мире движение на социализацию бизнеса началось под угрозой мировой революции, вследствии того, что в СССР это было, а у остальных нет.
Мечтайте дальше, попаданцы.
В результате выигрывает Запад, хотя по сути впереди Восток...
Абыдна, панимашь.