8978
25
1
Компания «БелАЗ» создала самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, что эквивалентно трёмстам Ford Focus, 37 двухэтажным автобусам или двум с половиной голубым китам. Кстати, Airbus A380 — крупнейший пассажирский самолёт в мире — весит значительно меньше, всего 277 тонн.
Давайте посмотрим на эту машинку подробнее …
Давайте посмотрим на эту машинку подробнее …
25 сентября на испытательном полигоне был представлен самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710. Грузоподъёмность новой машины составляет 450 тонн. До этого самыми большими грузовиками считались БелАЗ-75601 (созданный на Белорусском автомобильном заводе в 2007 году) и швейцарский Liebherr T282B (появившимся в 2003 году) — оба грузоподъёмностью 360 тонн. Общая масса автомобиля составляет 810 тонн. В скором времени машина будет занесена в книгу рекордов Гиннесса.
Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает 2 дизельных двигателя суммарной мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электромоторов, приводящих в движение гигантские колёса грузовика. Максимальная скорость сверхмашины составляет 64 км/ч.
Силовая установка рекордного БелАЗ-75710 включает 2 дизельных двигателя суммарной мощностью 8500 л.с., предназначенных для снабжения энергией электромоторов, приводящих в движение гигантские колёса грузовика. Максимальная скорость сверхмашины составляет 64 км/ч.
×
Оснащение БелАЗ-75710 включает систему мониторинга мёртвых зон, кондиционер, сигнализацию о приближении к высоковольтной линии, а также системы пожаротушения. Самый большой карьерный самосвал в мире предназначен для работы в сложных условиях на открытых разработках и в глубоких карьерах при температуре от -50 до +50 градусов. 8 колёс самосвала, снабженные бескамерными шинами, позволяют тяжелой машине без труда передвигаться по технологическим дорогам.
БелАЗ-75710 был представлен в городе Жодино, в честь 65-летия Белорусского автомобильного завода, известного во всём мире благодаря выпускаемой тяжелой технике и карьерным самосвалам. Появление самого большого грузовика в мире диктуется современными условиями, когда горнодобывающей промышленности требуется всё более тяжелая и мощная техника. В последние годы производство карьерных самосвалов сверхвысокой грузоподьёмности выросло в 2 раза и тенденция роста сохраняется. С учетом спроса на рынке БелАЗ будет выпускать около 1000 подобных машин в год.
Для увеличения темпов производства на Белорусском предприятии в течение последних полутора лет активно проводится программа развития, в рамках которой были построены новые цеха площадью более 30 тыс. квадратных метров. Появилось много нового оборудования, а в ближайшее время планируется установка около 700 станков и специальных технологических установок. В настоящее время БелАЗ выпускает самый широкий модельный ряд карьерных самосвалов. Подобного количества моделей нет ни у одного производителя в мире. Кроме того, ресурс машин вырос с 400 тыс. до 1 млн. километров. Всего же за всю свою историю Белорусский автомобильный завод выпустил более 500 различных моделей грузоподъёмностью от 30 до 450 тонн. За всё время было изготовлено 136 тыс. машин, которые эксплуатируются в 72 странах мира.
Белорусский автомобильный завод, строительство которого началось вблизи города Жодино под Минском (тогда ещё как Завода торфяного машиностроения) в 1948 году, сегодня производит продукцию, мировые аналоги которой можно пересчитать по пальцам одной руки.
За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено свыше 120 000 единиц карьерной техники. БелАЗы работают почти в 50 странах мира. А начиналась история завода по-советскому буднично: в 1946 году власти приняли решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже закончил разработку и согласование проекта завода. Так от фазы планирования белорусы перешли к строительству корпусов.
За более чем полувековую историю белорусского автопредприятия под Минском было выпущено свыше 120 000 единиц карьерной техники. БелАЗы работают почти в 50 странах мира. А начиналась история завода по-советскому буднично: в 1946 году власти приняли решение о строительстве завода торфяного машиностроения (Постановление Верховного Совета БССР 11.09.1946 № 137/308). Буквально через 2 года Белпромпроект уже закончил разработку и согласование проекта завода. Так от фазы планирования белорусы перешли к строительству корпусов.
Свою первую продукцию жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже на следующий год Завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в Завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». В 1958 году предприятие получило новое имя, под которым известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия с новым именем выкатился первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.
Дальше — больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.
Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.
Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.
Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.
Дальше — больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.
Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.
Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.
Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.
Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.
В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.
В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.
БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.
1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.
К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.
1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.
К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину мирового производства.
На этом на БелАЗе останавливаться не собирались. В 1963 году с конвейера сходит опытный образец второй разработки конструкторов завода — самосвал БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 т.
В 1966 году на Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БелАЗ-548А — базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.
Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Первый опытный образец этой машины класса грузоподъемности 75–80 т был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что и в маленькой республике можно создавать таких великанов.
Следующий этап конструирования пришелся уже на 70-е годы. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т — базового самосвала класса грузоподъемности 110–120 т. Так белорусское предприятие одним прыжком перескочило через несколько весовых категорий.
В 1978 году завод осваивает новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т. Благо, шасси под них у белорусов уже имелось. Но в гонке за увеличение тягловых свойств БелАЗов ещё рано было ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170–200 т.
В 1966 году на Белорусском автозаводе приступили к серийному выпуску самосвала БелАЗ-548А — базового самосвала класса грузоподъемности 40–45 т. Сам завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и получил золотую медаль на международной выставке в Пловдиве за БелАЗ-540.
Очередной новинкой белорусского автопредприятия стал самосвал БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 т. Первый опытный образец этой машины класса грузоподъемности 75–80 т был выпущен в 1968 году. Уникальными разработками белорусы всерьез заявили о себе на весь Союз, доказав, что и в маленькой республике можно создавать таких великанов.
Следующий этап конструирования пришелся уже на 70-е годы. В 1977 году появились опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 т — базового самосвала класса грузоподъемности 110–120 т. Так белорусское предприятие одним прыжком перескочило через несколько весовых категорий.
В 1978 году завод осваивает новую для себя технику — аэродромные тягачи для буксировки самолетов со взлетным весом 100 т. Благо, шасси под них у белорусов уже имелось. Но в гонке за увеличение тягловых свойств БелАЗов ещё рано было ставить точку. В 1982 году с жодинского конвейера сошли опытные образцы 170-тонного самосвала БелАЗ-75211, представителя класса грузоподъемности 170–200 т.
В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.
В 1990 году БелАЗ и вовсе произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 т. Машина получилась столь серьезной, что после её появления пыл инженеров слегка остыл. В 1994 году белорусы вновь обратились к «малому» классу: создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ней, спустя 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.
В 1990 году БелАЗ и вовсе произвел фурор, построив огромный самосвал грузоподъемностью 280 т. Машина получилась столь серьезной, что после её появления пыл инженеров слегка остыл. В 1994 году белорусы вновь обратились к «малому» классу: создан опытный образец самосвала БелАЗ-7555 грузоподъемностью 55 т, головная модель нового семейства самосвалов с гидромеханической трансмиссией. За ней, спустя 2 года, последовал выпуск 130-тонного БелАЗ-75131, ставшего первенцем в новом семействе самосвалов с электромеханической трансмиссией.
Однако к 1998 кризисному году в Жодино осознали, что без серьезной модернизации производства дальнейшие перспективы завода туманны. На БелАЗе началась реконструкция действующего производства, ориентированная на обновление карьерной техники, разработку новых моделей, повышение качества и технического уровня как отдельных узлов и систем, так и выпускаемой техники в целом.
Как следствие, в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) удостоилось награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса», а генеральному директору БелАЗа П.?Л. Мариеву было присвоено звание «Директор года», а позже и звание «Героя Беларуси».
Польщенные успехом, белорусы принялись за работу с удвоенной энергией, и построили в 2002 году полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 т, а также 77-тонник, БелАЗ-7555G.
Как следствие, в 2000 году производственное объединение (этот статус завод получил в 1995 году) удостоилось награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнерство ради Прогресса», а генеральному директору БелАЗа П.?Л. Мариеву было присвоено звание «Директор года», а позже и звание «Героя Беларуси».
Польщенные успехом, белорусы принялись за работу с удвоенной энергией, и построили в 2002 году полноприводный шарнирно-сочлененный самосвал БелАЗ-7528 грузоподъемностью 36 т, а также 77-тонник, БелАЗ-7555G.
В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.
Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.
Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.
Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения — 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника — 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.
Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.
Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.
Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».
Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:
— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;
— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;
— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.
Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.
Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».
Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:
— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;
— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;
— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.
Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.
Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».
Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.
Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.
В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.
Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.
Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.
В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.
Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.
Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.
А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения — дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.
Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.
Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.
А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения — дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.
Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.
Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.
Ссылки по теме:
- Немецкая кухня — королева колбасок и пива
- Самые безумные мистификации, одурачившие весь мир
- Фотографии животных за неделю
- А вы знали, что...
- Радужные домики со всех концов света
Обосрались с Высоткой,с ЛЭП вышкой и тут обосрались кацапы.Ну это их привычно состояние.;-)
Всё,минусуйте.Правда глаза колит,кроме яду и жёлчи вы ничего не производите.С таким то лидером всё- ***вое :-) :-) :-)
По информации «Эхо недели», трагедия произошла 17 января около 7 часов утра в карьере Михайловского ГОКа, возле 85-го погрузочного экскаватора. Под колесами 100-тонного «БелАЗа» оказался второй водитель того самого грузовика «МАВР», в который 7 апреля прошлого года на трассе «Тросна-Калиновка» врезалась легковая «Тойота-Королла», в которой от столкновения погибли два человека.
По словам горожан-работников МГОКа, неизвестно, как именно водитель «МАВРа», мужчина примерно 55 лет, оказался под колесами «БелАЗа». «От мужчины не осталось практически ничего, хоронить нечего. Осталась только фуфайка, - рассказали «Эхо недели». - Точно не известно, какой именно «БелАЗ» его переехал, его останки обнаружила женщина-работник комбината. Кровь нашли на колесе одного из большегрузов, который в этом месте разворачивался».
По мнению источника «Эхо недели», виновным в трагедии признают, скорее всего, кого-то из водителей. А между тем, по словам источника, в карьере практически отсутствует освещение, «ребята ночью ездят только при свете фар».
У погибшего остались жена и взрослый сын.
«Эхо недели» в ближайшее время направит запрос в пресс-службу МГОКа.
С каждой стороны по сотне креаклов, что с макдаков поувольняли, запряжено.
Они его пердячим паром поворачивают.
И, два погонщика из белорусского КаГеБе. Все в латексе, с плетками и в фуражках.
Опиши страдания креаклов от плетки и отсутствия пармезана.
И как они соскучились по желто-голубому цвету.
Расскажи о романтических чувствах второго пристяжного левого колеса к корневому правого колеса. И о том, что корневой тайно влюблен в своего погонщика.
Смотришь, и Букера получишь ))