12312
5
Вся правда о коробках передач. "Автоматы"
Вы окончательно и бесповоротно решили распрощаться с ручной коробкой? На сегодняшний день избавить себя от третьей педали можно с помощью классического гидромеханического "автомата", вариатора или "робота" в одной из нескольких его вариаций. В зависимости от того, какой из этих вариантов выбрать, можно стать как счастливым владельцем, так и… продавцом своего автомобиля.
×
Существует расхожее мнение, что классический гидромеханический "автомат" - это однозначно хорошо, а вариатор и роботизированная трансмиссия – однозначно плохо.
Такой стереотип сложился главным образом из-за того, что многие вариаторы и "роботы" долгое время были ненадежными или малоресурсными, а некоторые из них остаются таковыми до сих пор. Что неудивительно - ведь "гидромеханику" производят с середины прошлого века, а вариаторы и "роботы" начали массово появляться лишь 20-25 лет назад. А любая принципиально новая конструкция поначалу неизбежно страдает болезнями роста.
Однако сегодня я не судил бы о надежности разных типов автоматических трансмиссий с категоричностью лидера ЛДПР. Практика показала, что существуют модели вариаторов и "роботов", способные выхаживать более 200 000 км. При этом есть и гидромеханические коробки, отказывающие с завидной регулярностью на пробегах до ста тысяч. Взять хотя бы печально знаменитую четырехступку AL4/DP0, применяемую на многих моделях Peugeot, Citroen и Renault. Или восьмиступенчатый "автомат" рестайлингового Grand Cherokee, который поначалу ломался уже на первых километрах. Подобных примеров – сколько угодно…
Так, что по части надежности все как раз-таки неоднозначно. Если этот вопрос для Вас принципиален, по каждой конкретной модели "гидромеханики", вариатора или "робота" надо наводить справки, читая форумы или пытая сервисменов - если, конечно, они согласятся с Вами откровенничать...
А вот в том, что касается комфорта и способности работать в определенных условиях и с определенными нагрузками, между гидромеханическими "автоматами", вариаторами и "роботами" уже появляются закономерные различия. В некоторых случаях они настолько принципиальны, что выбирать автомобиль надо по типу автоматической трансмиссии.
Такой стереотип сложился главным образом из-за того, что многие вариаторы и "роботы" долгое время были ненадежными или малоресурсными, а некоторые из них остаются таковыми до сих пор. Что неудивительно - ведь "гидромеханику" производят с середины прошлого века, а вариаторы и "роботы" начали массово появляться лишь 20-25 лет назад. А любая принципиально новая конструкция поначалу неизбежно страдает болезнями роста.
Однако сегодня я не судил бы о надежности разных типов автоматических трансмиссий с категоричностью лидера ЛДПР. Практика показала, что существуют модели вариаторов и "роботов", способные выхаживать более 200 000 км. При этом есть и гидромеханические коробки, отказывающие с завидной регулярностью на пробегах до ста тысяч. Взять хотя бы печально знаменитую четырехступку AL4/DP0, применяемую на многих моделях Peugeot, Citroen и Renault. Или восьмиступенчатый "автомат" рестайлингового Grand Cherokee, который поначалу ломался уже на первых километрах. Подобных примеров – сколько угодно…
Так, что по части надежности все как раз-таки неоднозначно. Если этот вопрос для Вас принципиален, по каждой конкретной модели "гидромеханики", вариатора или "робота" надо наводить справки, читая форумы или пытая сервисменов - если, конечно, они согласятся с Вами откровенничать...
А вот в том, что касается комфорта и способности работать в определенных условиях и с определенными нагрузками, между гидромеханическими "автоматами", вариаторами и "роботами" уже появляются закономерные различия. В некоторых случаях они настолько принципиальны, что выбирать автомобиль надо по типу автоматической трансмиссии.
В качестве альтернативы "механике" первой получила распространение автоматическая гидромеханическая трансмиссия, ставшая сегодня классикой. Гидромеханической она названа потому, что соединением двигателя с коробкой и переключением передач заведует гидравлика, а крутящий момент на колеса передается механически через зубчатые шестерни.
В качестве сцепления в такой трансмиссии используется гидротрансформатор, принцип действия которого напоминает два вентилятора, установленные лопастями друг против друга. Если один из них включить, другой тоже начнет вращаться от набегающего на него потока воздуха. В гидротрансформаторе "включенный вентилятор" соединен с двигателем и гонит поток масла на "выключенный", соединенный с коробкой передач.
Главным преимуществом гидротрансформатора над обычным сцеплением является способность точно дозировать и плавно наращивать до максимума передаваемую на колеса тягу. Что позволяет трогаться с места на скользких покрытиях без срыва колес в пробуксовку, а также уверенно стартовать при большом сопротивлении движению – например, в глубоком песке или с тяжелым прицепом на подъеме.
Если обычное сцепление от таких издевательств быстро изнашивается, то гидротрансформатор может терпеть их очень долго. Да и сама коробка передач – тоже. Единственное, чего не любит "гидромеханика", это переключений под большой нагрузкой уже во время движения. В такие моменты повышенному износу подвергаются расположенные в коробке фрикционы, отвечающие за плавную передачу эстафеты от одной передачи к другой. Но почти во всех современных "автоматах" есть режим ручного переключения, позволяющий заранее выбрать и зафиксировать нужную передачу, чтобы коробка самостоятельно не переключалась на тяжелом участке.
Еще одно важное преимущество "гидромеханики" над ручными коробками и простейшими "роботами" состоит в том, что переключения передач в ней происходят сглажено – без разрыва и последующего резкого падения (или скачка) передаваемой на колеса тяги. Благодаря этому водитель и пассажиры меньше ощущают моменты переключений, а машина почти не теряет ход при переключениях с тяжелым прицепом или на подъеме. Кроме того, уменьшается риск потери управления на скользкой дороге из-за резкого изменения тягового усилия на ведущих колесах.
В качестве сцепления в такой трансмиссии используется гидротрансформатор, принцип действия которого напоминает два вентилятора, установленные лопастями друг против друга. Если один из них включить, другой тоже начнет вращаться от набегающего на него потока воздуха. В гидротрансформаторе "включенный вентилятор" соединен с двигателем и гонит поток масла на "выключенный", соединенный с коробкой передач.
Главным преимуществом гидротрансформатора над обычным сцеплением является способность точно дозировать и плавно наращивать до максимума передаваемую на колеса тягу. Что позволяет трогаться с места на скользких покрытиях без срыва колес в пробуксовку, а также уверенно стартовать при большом сопротивлении движению – например, в глубоком песке или с тяжелым прицепом на подъеме.
Если обычное сцепление от таких издевательств быстро изнашивается, то гидротрансформатор может терпеть их очень долго. Да и сама коробка передач – тоже. Единственное, чего не любит "гидромеханика", это переключений под большой нагрузкой уже во время движения. В такие моменты повышенному износу подвергаются расположенные в коробке фрикционы, отвечающие за плавную передачу эстафеты от одной передачи к другой. Но почти во всех современных "автоматах" есть режим ручного переключения, позволяющий заранее выбрать и зафиксировать нужную передачу, чтобы коробка самостоятельно не переключалась на тяжелом участке.
Еще одно важное преимущество "гидромеханики" над ручными коробками и простейшими "роботами" состоит в том, что переключения передач в ней происходят сглажено – без разрыва и последующего резкого падения (или скачка) передаваемой на колеса тяги. Благодаря этому водитель и пассажиры меньше ощущают моменты переключений, а машина почти не теряет ход при переключениях с тяжелым прицепом или на подъеме. Кроме того, уменьшается риск потери управления на скользкой дороге из-за резкого изменения тягового усилия на ведущих колесах.
До тех пор, пока гидромеханические "автоматы" были примитивными, их ругали за низкий КПД, поскольку слишком много энергии двигателя вязло в постоянно буксующем гидротрансформаторе. Да и с четырьмя передачами не добьешься плавных переключений, хорошей динамики и низкого расхода топлива. Собственно, это и стало основной причиной, заставившей многих автопроизводителей начать поиски альтернатив классическому «автомату».
Но те, кто продолжили работать над совершенствованием "гидромеханики", в итоге получили лучшую на сегодняшний день автоматическую трансмиссию. Современные многоступенчатые "автоматы" работают так, что переключения ощущаются только по слегка подергивающейся стрелке тахометра. При этом они научились блокировать гидротрансформатор сразу после старта или переключения, а также самостоятельно переходить в нейтраль при остановке с нажатой педалью тормоза, чтобы не жечь зря топливо. А наличие электронного управления позволяет им адаптироваться под стиль езды водителя, дорожные условия и даже под рельеф местности.
Но те, кто продолжили работать над совершенствованием "гидромеханики", в итоге получили лучшую на сегодняшний день автоматическую трансмиссию. Современные многоступенчатые "автоматы" работают так, что переключения ощущаются только по слегка подергивающейся стрелке тахометра. При этом они научились блокировать гидротрансформатор сразу после старта или переключения, а также самостоятельно переходить в нейтраль при остановке с нажатой педалью тормоза, чтобы не жечь зря топливо. А наличие электронного управления позволяет им адаптироваться под стиль езды водителя, дорожные условия и даже под рельеф местности.
Понятно, что неудачным может быть любой агрегат – тем более, такой сложный, как трансмиссия. Но если современный гидромеханический "автомат" сконструирован без просчетов, правильно настроен и установлен на автомобиле, на который рассчитан, он может все.
При размеренном темпе может работать очень плавно и обеспечивать расход топлива немногим больший, чем с "механикой". При спортивной езде может переключаться быстро и на высоких оборотах, тормозить двигателем и держать выбранную передачу, не допуская самопроизвольных переключений в быстрых поворотах.
Но самое главное, что "гидромеханика" - это единственный тип автоматической трансмиссии, способный эффективно и долго работать с большими нагрузками. Поэтому если Вы собираетесь таскать тяжелые прицепы или использовать автомобиль на бездорожье, по сторонам можете даже не смотреть. Выбирать надо среди машин, оснащенных "гидромеханикой".
При размеренном темпе может работать очень плавно и обеспечивать расход топлива немногим больший, чем с "механикой". При спортивной езде может переключаться быстро и на высоких оборотах, тормозить двигателем и держать выбранную передачу, не допуская самопроизвольных переключений в быстрых поворотах.
Но самое главное, что "гидромеханика" - это единственный тип автоматической трансмиссии, способный эффективно и долго работать с большими нагрузками. Поэтому если Вы собираетесь таскать тяжелые прицепы или использовать автомобиль на бездорожье, по сторонам можете даже не смотреть. Выбирать надо среди машин, оснащенных "гидромеханикой".
Но неужели у такой трансмиссии совсем нет недостатков? Увы, есть. Один, но весьма существенный – высокая себестоимость. Современная многоступенчатая «гидромеханика» - агрегат технически сложный и потому дорогой. И это - вторая причина, по которой многие автопроизводители начали искать ей альтернативу.
Источник:
поддерживаю!
Машин - японский праворульный сузук с АКПП Aisin AW80-40LS.
После того как я с нажатой педалью тормоза и воткнутой 1-й передачи (нуах.. типа в паркинге же) повернул ключ зажигания (до чего я допер не сразу, что надо все таки надо поворачивать в замке до включения стартера), я понял, что чем современней машина, тем более атрофируется водитель в человеке.
Не то, чтобы я с ним был не согласен, но где описание работы, достоинств и недостатков вариаторов и роботов? То есть получается что сначала он говорит - что есть хорошие роботы и вариаторы, а потом - выбирайте только гидромеханику...
Автор правильно подметил - есть прямая зависимость и от самой коробки и машину, на какую она установлена (у друга был шевик орландо, так там коробка стоит слабая + сама машина тяжелая - итог: коробка сама себя сЪедает и к 150к капиталка).
пы.сы. Мне в профильном сервисе рекомендовали менять масло в акпп (4ех ступка) каждые 25к-30к км (т.к. езжу в Москве, а еще точнее см по цвету масла и запаху, благо в коробке есть маслощуп).
пы.пы.сы. Недавно к ним приезжала машинка из барнаула с пробегом под 900к, хозяин гонял машину чисто по трассе, масло не менял ни разу - поменяли мозги, частично внутренности + свежее масло; и машина ушла дальше
У меня АКПП и полный привод. Машина едет по глубокому снегу (по бампер) пока не сядет на "пузо". Если не газовать и не зарываться, то чаще всего достаточно включить задний ход и выехать из сугроба.
При пробегах более 150 тыщ по любому придется снимать МКПП для замены сцепления или выжимного, а у АКПП достаточно вовремя менять жижу в коробке и всё.
Да и сколько Японских машин я знаю (80-90хх годов) у которых эти автоматы переживали их владельцев и до сих пор катаются. Люди даже и думать не думают порой даже масло в них менять если оно с Японии родное. В основном сталкиваются с проблемой, что если масло поменять, то автомат начинает пинаться. Вот так и ездим... В жопу эту механику со всеми роботами, тем более катаем в основном на японцах. Кто на европейках, те вечные клиенты СТО)))
Пробег 298000км
Автомобиль в одних руках 10 лет.
Коробка (автомат)
В коробку не лазили.
Меняю в коробке масло фильтра каждые 50000км
В общем случае гидротрансформатор (кроме Voith) блокируется на II передаче, посему гидравлических потерь в коробке нет, а значит - расход топлива на высокой скорости теоретически сопоставим с обычной механикой. Но! Дело в том, что механика на грузовиках имеет до 16 передач, а значит можно легко удерживать двигатель в экономичном режиме даже на дорогах с переменным профилем (диапазон 1000-1350 об/мин). У автоматов 6-7 передач (10 - пока экзотика) и поэтому удерживаться в экономичном режиме не получится. Так что практически - расход выше. Это, кстати, одна из причин популярности АМКП - автоматизированных механических трансмиссий на грузовиках и автобусах: имеем туже многоступенчатую механику, позволяющую ездить в экономичном режиме, но не имеем педали сцепления (автоматическое переключение передач, возможно и ручное, но тоже без педали). И АМКП дешевле как опция при покупке, чем АКП.
По эксплуатации. На "открытом" гидротрансформаторе происходит увеличение крутящего момента в 2,5-2,8 раза, что весьма полезно при начале движения в тяжелых дорожных условиях, даже с прицепом. Allison позволяет делать классическую "раскачку" застрявшего автомобиля: переключение передач можно делать сразу с "D" на "R" и обратно, не используя иные органы управления и не отпуская педаль газа - плюс для бездорожья, так же как и отсутствие разрыва крутящего момента. Также предусмотрен (но требует активации) так называемый "горный" режим, когда при движении вперед, можно включить заднюю передачу - коробка подтормаживает за счет возросшего сопротивления в гидротрансформаторе. Минус - во всех случаях торможение двигателем возможно только на высоких передачах (на заблокированном гидротрансформаторе). Если говорить об Allison, то ее плюсом является то, что эта коробка активно используется военными (включая известный танк потенциального противника), а значит у нее очень высокая степень защиты как "от дурака", так и от неисправностей. Например, это единственная в мире трансмиссия, которая позволяет продолжить движение при полном отказе блока управления. Правда остается только одна - II передача, но чтобы добраться до сервиса своим ходом этого достаточно.
На автомобилях, у которых кроме положения селектора "D" есть фиксированное ограничение передач "3", "2", "1" (или ручной режим включения передач), его можно использовать на затяжном спуске, чтобы снять нагрузку с рабочих тормозов. Минус - масло начинает быстро греться. Но на грузовиках часто ставится дополнительный маслорадиатор... Так же минус: машину с АКП нельзя буксировать, не вывесив ведущие колеса (или как у нас - сняв кардан): механическая часть крутится без смазки - в коробке есть масляный насос, но в этом случае он не работает.
ТО у грузовых АКП редкое (замена масла 300 тысяч и обещают 400), но при использовании оригинального масла и фильтра (он есть в АКП) довольно дорогое. Однако в коммерческой эксплуатации мы выигрываем за счет отсутствия сцепления и его привода - это запчасти, ремонт, а для нас еще и простой - упущенная выгода. Например. У нас есть клиент, у которого автобусы ПАЗ-3204 с АКП и механикой. По нашей просьбе (и для возможной рекламы) они посчитали за 2 года, причем средний пробег по автоколонне составил порядка 150 тысяч км. В случае с МКП расходы на трансмиссию и топливо у них составили 45 копеек на 1 км, в случае с АКП - 17 копеек. Из-за отсутствия простоев в ремонте по сцеплению, средний пробег автобусов с АКП оказался выше примерно на 5000 км (сколько денег на этом привезли - не говорят, но считают, что отобьют разницу в цене автобусов за 4-5 лет - с АКП машина дороже).
Про "роботы" в следующий раз. Правда, я здесь подразумеваю АМКП - механические коробки с автоматическим переключением передач. У нас в своем парке три автобуса с такими, но по запчастям они из расчета на 1 км пробега получаются дороже, чем автобусы с МКП. Единственный плюс: средний пробег до первой замены сцепления больше на 150 тысяч км (год-полтора в эксплуатации).
Я еще 150к проехал без проблем. Коробка с самого начала чутка пиналась (тросики отстроены правильно были, проверял), но совсем чутка.
Так и продал. Один раз в коробке масло поменял.
Конечно, 4-х ступеней было негусто, 100км/ч уже 3к оборотов.
Как бабки на скамейке, честное слово! На примере одной коробки, причём, Ниссана, который ломается от громкого кашля, судит о всех вариаторах!
У меня сейчас Lexus CT200h (вариатор), Toyota Highlander Hybrid (вариатор), BMW 520d (автомат).
До этого было куча разных машин.
Ни на одной, тьфу, не было проблем с коробкой, начиная с Mazda 626 1987 года!
Так что надо в машинах разбираться, а не любую Светку бля*ью называть.
Проблемы - это на WV group автоматах! Вот там, да, проблемы!
Возможности коробки автомат взорвали интернет.
вариатор жив-здоров, за 2 года владения данным пепелацем проблем не имел ни малейших...
хотя у фиесты движок 1,25 и так высокооборотистый 3-3,5к оборотов норма
так что похоже вариатор-вариатору рознь
так что да, привык