2735
18
В памяти многих 1990-е останутся не только как время жесточайшего кризиса в отечественном автопроме, но и как эпоха перемен. Сколько появлялось и в одночасье исчезло перспективных конструкций, многие – оказались на обочине истории…
Одним из таких стал небезызвестный автобус «Альтерна», превратившийся в сознании большинства автолюбителей в эталон того, каким не должен быть настоящий автобус. Мы постарались собрать воедино все факты и точки зрения и понять, действительно ли «Альтерна» была настолько нежизнеспособной?
Одним из таких стал небезызвестный автобус «Альтерна», превратившийся в сознании большинства автолюбителей в эталон того, каким не должен быть настоящий автобус. Мы постарались собрать воедино все факты и точки зрения и понять, действительно ли «Альтерна» была настолько нежизнеспособной?
Чтобы быть максимально объективными, нам потребовалось в деталях разобраться с историей этого проекта, которая, надо сказать, изобиловала белыми пятнами. Даже несмотря на то что СМИ внимательно отслеживали все перипетии, связанные с «Альтерной». Как ни парадоксально, но именно пресса тех лет сформировала в массах стойкие убеждения, что автобус не выдерживает никакой критики. И это при том, что разработчиками автобуса (а это особо подчеркивалось) были выходцы с ЛиАЗа, по сути, лучшие на тот момент российские автобусные конструкторы. И сотворили такое…что казалось по крайней мере странным – всё-таки что-то здесь не увязывалось с самого начала. Это и стало поводом к нашему, если хотите, расследованию, выводы которого впоследствии мы для себя сформулировали так: «Альтерна» стала жертвой предрассудков». Но обо всём по порядку.
Первый автобус «Альтерна-4215», 1992 г.
Первый автобус «Альтерна-4215», 1992 г.
Хочу быть «Икарусом»
История создания этого необычного автобуса имеет своё логическое начало с момента образования Научно-технического центра (НТЦ) при Ликинском автобусном заводе в ноябре 1987 года. НТЦ считался самостоятельным юридическим лицом, входившим наравне с заводом в состав ПО «ЛиАЗ», у него был небольшой цех опытных конструкций. Главной причиной и поводом создания НТЦ послужили проблемы с постановкой в производство автобуса ЛиАЗ-5256, созданного в стенах ВКЭИавтобуспрома (г. Львов). Его, при отсутствии какой-либо привязки к реальным возможностям подмосковного завода, с большим трудом пытались «пропихнуть» на конвейер. Решающим фактором выступал здесь и принцип эпохи застоя «Лучшее – враг хорошего!», согласно которому ЛиАЗ-677М вполне устраивал автотранспортников, резко выступавших против «сырой» и недоработанной конструкции «5256-го» и считавших его неудачной попыткой заменить венгерские автобусы. Быть может именно по этой причине за ЛиАЗ-5256 закрепилось прозвище «ХБИ» («Хочу быть «Икарусом»).
Один из эскизов перспективной «Альтерны», 1992 г.
История создания этого необычного автобуса имеет своё логическое начало с момента образования Научно-технического центра (НТЦ) при Ликинском автобусном заводе в ноябре 1987 года. НТЦ считался самостоятельным юридическим лицом, входившим наравне с заводом в состав ПО «ЛиАЗ», у него был небольшой цех опытных конструкций. Главной причиной и поводом создания НТЦ послужили проблемы с постановкой в производство автобуса ЛиАЗ-5256, созданного в стенах ВКЭИавтобуспрома (г. Львов). Его, при отсутствии какой-либо привязки к реальным возможностям подмосковного завода, с большим трудом пытались «пропихнуть» на конвейер. Решающим фактором выступал здесь и принцип эпохи застоя «Лучшее – враг хорошего!», согласно которому ЛиАЗ-677М вполне устраивал автотранспортников, резко выступавших против «сырой» и недоработанной конструкции «5256-го» и считавших его неудачной попыткой заменить венгерские автобусы. Быть может именно по этой причине за ЛиАЗ-5256 закрепилось прозвище «ХБИ» («Хочу быть «Икарусом»).
Один из эскизов перспективной «Альтерны», 1992 г.
×
Поэтому первостепенной задачей НТЦ стали доводка и омологация конструкции нового ЛиАЗа. Фактически силами заводских инженеров автобус был полностью переработан под реальные условия производства и эксплуатации. С начала его выпуска НТЦ, не прекращая работы по разработке перспективных моделей для завода, был ориентирован на создание модификаций базового ЛиАЗ-5256. Так появились всевозможные видеосалоны, кафе-мобили, передвижные штабы и таможенные пункты, мобильные медицинские комплексы и многие другие… Благодаря им НТЦ развился в полноценное опытное производство с большим конструкторским потенциалом.
С наступлением новых социально-экономических реалий в стране коллектив решил пойти по пути приватизации. На базе формально канувшего в Лету НТЦ ПО «ЛиАЗ» в мае 1991 года появилось ТОО «Альтерна», доли в котором были поровну распределены между работниками. Фирма, ставшая первым в СССР негосударственным автомобильным предприятием, продолжила сотрудничество с заводом, занимаясь переоборудованием автобусов. И, несмотря на то, что были подписаны договоры о совместной работе почти по 30 направлениям, отношения между ними начали накаляться. Причина, как это часто бывает в жизни, оказалась очень прозаичной: тогдашнему руководству ЛиАЗа не давала покоя самостоятельность преуспевающей «Альтерны» на фоне лихорадящего автобусного гиганта. Так было положено начало открытому противостоянию двух предприятий, находящихся на одной территории. Дошло даже до принудительного отрезания корпуса фирмы от коммуникаций… Стало очевидным, что дальнейшие работы по теме «5256» зашли в тупик из-за демарша со стороны ЛиАЗа. Требовалось искать новый объект производства. Так в умах конструкторов родился проект автобуса «Альтерна».
Городской автобус «Альтерна-4216» ликинской сборки
С наступлением новых социально-экономических реалий в стране коллектив решил пойти по пути приватизации. На базе формально канувшего в Лету НТЦ ПО «ЛиАЗ» в мае 1991 года появилось ТОО «Альтерна», доли в котором были поровну распределены между работниками. Фирма, ставшая первым в СССР негосударственным автомобильным предприятием, продолжила сотрудничество с заводом, занимаясь переоборудованием автобусов. И, несмотря на то, что были подписаны договоры о совместной работе почти по 30 направлениям, отношения между ними начали накаляться. Причина, как это часто бывает в жизни, оказалась очень прозаичной: тогдашнему руководству ЛиАЗа не давала покоя самостоятельность преуспевающей «Альтерны» на фоне лихорадящего автобусного гиганта. Так было положено начало открытому противостоянию двух предприятий, находящихся на одной территории. Дошло даже до принудительного отрезания корпуса фирмы от коммуникаций… Стало очевидным, что дальнейшие работы по теме «5256» зашли в тупик из-за демарша со стороны ЛиАЗа. Требовалось искать новый объект производства. Так в умах конструкторов родился проект автобуса «Альтерна».
Городской автобус «Альтерна-4216» ликинской сборки
Революционная компоновка
Созданию автобуса предшествовал заказ от Минтранса, который сознательно игнорировал ЛиАЗ-5256 как непригодный для муниципальных перевозчиков и считал его не только дорогим, но и «капризным». По замыслу Министерства, автотранспортникам нужна была простая, а соответственно дешёвая и вместе с тем надёжная конструкция. Согласно техническому заданию, ТОО «Альтерна» должно было разработать проект целого семейства автобусов, выпуск которых можно было бы наладить на мощностях любого предприятия, имевшего простейшее металлообрабатывающее оборудование. Прежде всего к таким относили различные внутриведомственные авторемонтные заводы. Работа была проведена в кратчайшие сроки. Эскизный проект автобуса был подписан директором «Альтерны» В.И. Жаворонковым 21 января 1992 года, а уже в начале сентября на испытания вышла первая «Альтерна-4215». Это был междугородный вариант для магистральных сообщений. Кузов этого автобуса имел каркасную конструкцию, сваренную из труб прямоугольного сечения, при этом гнутые элементы каркаса старались свести к минимуму. Такая технология изготовления простого и ремонтопригодного кузова была проверена временем. А вот компоновочные решения, применённые на первой «Альтерне», были тогда революционными для нашего автопрома. Во-первых, салон располагался достаточно высоко над уровнем дороги, а под ним размещались багажные отсеки, точнее сказать, один большой отсек, который был не только сквозным, но и имел абсолютно ровный (!) пол. А общий объём этого багажного пространства был просто колоссальным. Это по достоинству оценили на заре дикого российского рынка челноки со своими непомерными тюками. Именно поэтому «Альтерна-4215» работала, как правило, на дальних магистральных рейсах. Даже запас хода у автобуса составлял более 2500 км. Другими словами, вместимости бензобаков хватало для того, чтобы доехать без остановки от Москвы до Кишинёва… и обратно (!).
Последний автобус модели 4216 с пластиковой маской, выпущенный на АОЗТ «Альтерна»
Созданию автобуса предшествовал заказ от Минтранса, который сознательно игнорировал ЛиАЗ-5256 как непригодный для муниципальных перевозчиков и считал его не только дорогим, но и «капризным». По замыслу Министерства, автотранспортникам нужна была простая, а соответственно дешёвая и вместе с тем надёжная конструкция. Согласно техническому заданию, ТОО «Альтерна» должно было разработать проект целого семейства автобусов, выпуск которых можно было бы наладить на мощностях любого предприятия, имевшего простейшее металлообрабатывающее оборудование. Прежде всего к таким относили различные внутриведомственные авторемонтные заводы. Работа была проведена в кратчайшие сроки. Эскизный проект автобуса был подписан директором «Альтерны» В.И. Жаворонковым 21 января 1992 года, а уже в начале сентября на испытания вышла первая «Альтерна-4215». Это был междугородный вариант для магистральных сообщений. Кузов этого автобуса имел каркасную конструкцию, сваренную из труб прямоугольного сечения, при этом гнутые элементы каркаса старались свести к минимуму. Такая технология изготовления простого и ремонтопригодного кузова была проверена временем. А вот компоновочные решения, применённые на первой «Альтерне», были тогда революционными для нашего автопрома. Во-первых, салон располагался достаточно высоко над уровнем дороги, а под ним размещались багажные отсеки, точнее сказать, один большой отсек, который был не только сквозным, но и имел абсолютно ровный (!) пол. А общий объём этого багажного пространства был просто колоссальным. Это по достоинству оценили на заре дикого российского рынка челноки со своими непомерными тюками. Именно поэтому «Альтерна-4215» работала, как правило, на дальних магистральных рейсах. Даже запас хода у автобуса составлял более 2500 км. Другими словами, вместимости бензобаков хватало для того, чтобы доехать без остановки от Москвы до Кишинёва… и обратно (!).
Последний автобус модели 4216 с пластиковой маской, выпущенный на АОЗТ «Альтерна»
Всеобщее одобрение
Если говорить о внешности, то, спору нет, она действительно была крайне запоминающейся своей «брутальностью». Автобус был сделан, по замыслу конструкторов, в стиле military, т. е. с эксцентрично простыми и вместе с тем агрессивными формами. Невольно напрашивается прямая аналогия с танком. Выбранный дизайн здесь, конечно, был продиктован в первую очередь требованиями Минтранса к примитивному конструктивизму: «автобус должен хорошо ездить – больше от него ничего не требуется». Сказано – сделано! Таким он и получился. К сожалению, надо признать, что именно внешность автобуса сыграла с ним злую шутку, ведь встречают, как известно, по одёжке. Однако несмотря на внешнюю простоту, многое, что было заложено в конструкции «Альтерны», впоследствии оправдало себя на все сто.
Например, несмотря на внушительную высоту, автобус отличался прекрасной курсовой устойчивостью: достигалось это сочетанием длинной базы при коротких свесах, удачной развесовкой и хорошей согласованностью кинематики подвески и рулевого управления. Валкостью автобус не страдал в принципе, потому что центр тяжести на самом деле располагался не так уж высоко за счёт того, что рессоры устанавливали под балками осей, а не над ними, как у того же ЛиАЗ-677М. Вкупе всё это давало отличную управляемость: автобус великолепно держал дорогу, даже когда двигался одними колёсами по снежной каше, а другими по расчищенному асфальту, и руль при этом бесконечно ловить не требовалось. А ведь как этим страдали «5256-е» 1990-х годов.
Сочленённый городской автобус «Альтерна-6230»
Если говорить о внешности, то, спору нет, она действительно была крайне запоминающейся своей «брутальностью». Автобус был сделан, по замыслу конструкторов, в стиле military, т. е. с эксцентрично простыми и вместе с тем агрессивными формами. Невольно напрашивается прямая аналогия с танком. Выбранный дизайн здесь, конечно, был продиктован в первую очередь требованиями Минтранса к примитивному конструктивизму: «автобус должен хорошо ездить – больше от него ничего не требуется». Сказано – сделано! Таким он и получился. К сожалению, надо признать, что именно внешность автобуса сыграла с ним злую шутку, ведь встречают, как известно, по одёжке. Однако несмотря на внешнюю простоту, многое, что было заложено в конструкции «Альтерны», впоследствии оправдало себя на все сто.
Например, несмотря на внушительную высоту, автобус отличался прекрасной курсовой устойчивостью: достигалось это сочетанием длинной базы при коротких свесах, удачной развесовкой и хорошей согласованностью кинематики подвески и рулевого управления. Валкостью автобус не страдал в принципе, потому что центр тяжести на самом деле располагался не так уж высоко за счёт того, что рессоры устанавливали под балками осей, а не над ними, как у того же ЛиАЗ-677М. Вкупе всё это давало отличную управляемость: автобус великолепно держал дорогу, даже когда двигался одними колёсами по снежной каше, а другими по расчищенному асфальту, и руль при этом бесконечно ловить не требовалось. А ведь как этим страдали «5256-е» 1990-х годов.
Сочленённый городской автобус «Альтерна-6230»
Надо сказать, что первоначально на автобусы «Альтерна» планировалось устанавливать двигатели КамАЗ-740.10, но после известного пожара на Камском объединении, выбор пал на ярославские моторы. В итоге применённый на первом опытном образце двигатель ЯМЗ-236М2 с наддувом позволял без труда уложить стрелку спидометра на ограничитель. Это было не раз наглядно продемонстрировано, в том числе в 1993 году, когда тот самый первый автобус «Альтерна-4215» изрядно поколесил по Европе, обслуживая наших спортсменов-бегунов на соревнованиях в Париже.
Собранные в 1992 году высокопалубные «Альтерны» попали в разные уголки России. И везде находили положительный отклик эксплуатационников. И в этом, как может подумать читатель, ничего удивительного нет. Ведь вспомните сложившуюся ситуацию 1992–1993 годов! В России основным производимым автобусом большой вместимости был ЛиАЗ-677М, который к тому времени был «ветераном» с накопившимся списком болячек. Сравнивать же «Альтерну» с моделью 5256 и вовсе неуместно в том плане, что первые «ХБИ» вообще разваливались почти сразу ввиду неотработанной конструкции и отвратительного качества сборки (надо чётко различать: это не сегодняшние ЛиАЗ-5256, что колесят по улицам наших городов). Поэтому на фоне автобусов тех лет «Альтерна» выглядела солидно и держала достойную конкуренцию, и прежде всего за счёт прочности и долговечности конструкции.
Перонный автобус «Альтерна-7202» с двухсторонним расположением служебных дверей
Собранные в 1992 году высокопалубные «Альтерны» попали в разные уголки России. И везде находили положительный отклик эксплуатационников. И в этом, как может подумать читатель, ничего удивительного нет. Ведь вспомните сложившуюся ситуацию 1992–1993 годов! В России основным производимым автобусом большой вместимости был ЛиАЗ-677М, который к тому времени был «ветераном» с накопившимся списком болячек. Сравнивать же «Альтерну» с моделью 5256 и вовсе неуместно в том плане, что первые «ХБИ» вообще разваливались почти сразу ввиду неотработанной конструкции и отвратительного качества сборки (надо чётко различать: это не сегодняшние ЛиАЗ-5256, что колесят по улицам наших городов). Поэтому на фоне автобусов тех лет «Альтерна» выглядела солидно и держала достойную конкуренцию, и прежде всего за счёт прочности и долговечности конструкции.
Перонный автобус «Альтерна-7202» с двухсторонним расположением служебных дверей
Поиск своего пути
Поле дебюта «Альтерны» дело пошло в гору. Спустя несколько месяцев вторым разработанным в гамме автобусов стал городской вариант - «Альтерна-4216» средней вместимости – самый востребованный на тот момент класс автобуса, предполагавшийся как замена устаревшему ЛиАЗ-677М. Несмотря на то, что собственные мощности предприятия не позволяли наладить его массовый выпуск, он стал самым распространённым автобусом «Альтерны». Первым по кооперации, за которую так рьяно выступали чиновники Министерства транспорта РФ, в марте 1993 года его выпуск освоил Энгельсский завод специализированных автомобилей, где была налажена поточная линия сборки автобусов мод. 4216. При этом надо отметить, что почти сразу предприятие перешло со сборки готовых машинокомплектов на полноценное самостоятельное производство. Следом за ним по тому же сценарию пошел и государственный «почтовый ящик» в г. Амурске – ПО «Амурмаш». Правда, значительного количества автобусов завод из Хабаровского края так и не осилил – за несколько лет было собрано около 10 автобусов. Более удачливыми в этом смысле оказались ТОО «Агрореммаш» (бывший Пермский ремонтный завод ПО «Пермагропромремонт») и АООТ «ОЗТП-Сармат» (бывший Орский завод тракторных прицепов), которые выпускали городскую «Альтерну» соответственно с 1993 и 1995 года в течение ряда лет хотя и в небольших, но достаточных объёмах относительно потребностей своих регионов.
Всего до 1996 г. на пермском ТОО «Агрореммаш» собрано 30 автобусов «Альтерна-4216»
Поле дебюта «Альтерны» дело пошло в гору. Спустя несколько месяцев вторым разработанным в гамме автобусов стал городской вариант - «Альтерна-4216» средней вместимости – самый востребованный на тот момент класс автобуса, предполагавшийся как замена устаревшему ЛиАЗ-677М. Несмотря на то, что собственные мощности предприятия не позволяли наладить его массовый выпуск, он стал самым распространённым автобусом «Альтерны». Первым по кооперации, за которую так рьяно выступали чиновники Министерства транспорта РФ, в марте 1993 года его выпуск освоил Энгельсский завод специализированных автомобилей, где была налажена поточная линия сборки автобусов мод. 4216. При этом надо отметить, что почти сразу предприятие перешло со сборки готовых машинокомплектов на полноценное самостоятельное производство. Следом за ним по тому же сценарию пошел и государственный «почтовый ящик» в г. Амурске – ПО «Амурмаш». Правда, значительного количества автобусов завод из Хабаровского края так и не осилил – за несколько лет было собрано около 10 автобусов. Более удачливыми в этом смысле оказались ТОО «Агрореммаш» (бывший Пермский ремонтный завод ПО «Пермагропромремонт») и АООТ «ОЗТП-Сармат» (бывший Орский завод тракторных прицепов), которые выпускали городскую «Альтерну» соответственно с 1993 и 1995 года в течение ряда лет хотя и в небольших, но достаточных объёмах относительно потребностей своих регионов.
Всего до 1996 г. на пермском ТОО «Агрореммаш» собрано 30 автобусов «Альтерна-4216»
Следующим типом в семействе был автобус особо большой вместимости «Альтерна-6230», собранный в 1993 году. Это был первый серийный отечественный сочленённый автобус. Его прочили как альтернативу «Икарусу», ставшему в один час «валютным» и непосильно дорогим. К сожалению, несмотря на то, что при условии массового выпуска он стоил бы вполовину дешевле венгерского «одноклассника», большого интереса автотранспортные предприятия к нему не проявили. Как столичным паркам Москвы и Санкт-Петербурга, так и провинциальным автохозяйствам такой автобус был всё равно не по карману. Заказы Минтранса остались пустыми обещаниями. Сама «Альтерна» собрала только один «показательный» экземпляр, тот самый, который и «светился» на всех выставках и показах, а потом его отправили в Соликамск. Серийно же «гармошки» освоил орский завод. Хоть точное число выпущенных экземпляров нам и неизвестно, ясно одно – их было совсем немного. Ещё один образец модели 6230 собрали в Перми. Зато в Подмосковье на базе этого автобуса был разработан ещё и перронный вариант - «Альтерна-7202» - с дверьми по обеим сторонам. Эта машина был создана в том же 1993 году по заказу Ассоциации «Аэропорт» и "ушла" в Сибирь (по некоторым данным, автобус работал в аэропорту Нефтеюганска).
Автобус сборки ЭЗСА на Красной площади в Москве
Автобус сборки ЭЗСА на Красной площади в Москве
Таким образом, расчёт со стороны чиновников на то, что «Альтерна» станет в полном смысле альтернативой ЛиАЗам, не оправдался. Фактически полноценное производство их смогли освоить только 4 завода, которые купили комплект документации после того, как опробовали отвёрточную сборку. И их выпуск нельзя назвать массовым. Остальные собрали всего несколько автобусов из ликинских деталей. Среди них Новосибирское управление пассажирского транспорта, МУП «Оренбургавтотранс»*, Вологодский механический завод и казахстанское АО «Ак-Су» (на площадях «Манкендсельмаш», г. Чимкент), которое собрало только 2 автобуса.
Производственная линия по изготовлению автобусов мод. 4216 на Энгельсском заводе спецавтомобилей, 1993 г.
Производственная линия по изготовлению автобусов мод. 4216 на Энгельсском заводе спецавтомобилей, 1993 г.
Время смуты
Где же кроется причина, по которой этот проект так и не смог стать всероссийским? Оказывается, подкачало качество собираемых автобусов на предприятиях-кооператорах. Пока подмосковный калькодержатель следил за качеством производимых в стране «Альтерн», на них был стабильный спрос. Однако в начале 1995 года уже само АОЗТ «Альтерна» попало в затруднительное положение, вложив средства на постройку большой партии автобусов по заказу для Хабаровского края. Вопреки заверениям губернатора, оплата даже за первые собранные автобусы не последовала, хотя завод влез в долги и закупил материалы. Несмотря на эти трудности к сентябрю 1995 года финансовое положение предприятия выправилось, но тут случилась новая напасть, на заводе произошел «мятеж»: 20 октября 1995 года Жаворонкова просто не пустили на завод. Пока он восстанавливал свою должность директора через суд, а новое «руководство» делило фирменный капитал, предприятие в полуживом состоянии продолжало дособирать автобусы из хабаровского задела, но ни одного нового так и не заложило. Кстати, среди них был и самый последний автобус производства АОЗТ «Альтерна» (собран весной 1996 года), отличный по внешности от других: он имел пластиковые маску и бамперы. Это была единственная попытка смягчить вычурно агрессивные формы кузова, предпринятые разработчиком. К сожалению, эта рестайлинговая «Альтерна-4216» так и осталась в единственном экземпляре и "ушла" на эксплуатацию в Рязань, где работала на дорогах вплоть до 2006 года.
Автобус САРМАТ-4225 из Орска, 1997 г.
Где же кроется причина, по которой этот проект так и не смог стать всероссийским? Оказывается, подкачало качество собираемых автобусов на предприятиях-кооператорах. Пока подмосковный калькодержатель следил за качеством производимых в стране «Альтерн», на них был стабильный спрос. Однако в начале 1995 года уже само АОЗТ «Альтерна» попало в затруднительное положение, вложив средства на постройку большой партии автобусов по заказу для Хабаровского края. Вопреки заверениям губернатора, оплата даже за первые собранные автобусы не последовала, хотя завод влез в долги и закупил материалы. Несмотря на эти трудности к сентябрю 1995 года финансовое положение предприятия выправилось, но тут случилась новая напасть, на заводе произошел «мятеж»: 20 октября 1995 года Жаворонкова просто не пустили на завод. Пока он восстанавливал свою должность директора через суд, а новое «руководство» делило фирменный капитал, предприятие в полуживом состоянии продолжало дособирать автобусы из хабаровского задела, но ни одного нового так и не заложило. Кстати, среди них был и самый последний автобус производства АОЗТ «Альтерна» (собран весной 1996 года), отличный по внешности от других: он имел пластиковые маску и бамперы. Это была единственная попытка смягчить вычурно агрессивные формы кузова, предпринятые разработчиком. К сожалению, эта рестайлинговая «Альтерна-4216» так и осталась в единственном экземпляре и "ушла" на эксплуатацию в Рязань, где работала на дорогах вплоть до 2006 года.
Автобус САРМАТ-4225 из Орска, 1997 г.
После ликвидации АОЗТ «Альтерна» в начале 1996 года предприятия, выпускавшие автобусы по его проекту, фактически стали разобщёнными. Каждое из них видело дальнейшую судьбу проекта по-разному. Но вне зависимости от этого поддержать спрос на «Альтерны» уже не получалось.
Надо признать, что время для этих автобусов было упущено безвозвратно. Это был тот самый первый российский продукт, который стал очень востребованным, но спрос оказался неплатежеспособным. Ввиду этого проект «раскрутить на полную катушку» именно в середине 1990-х не удалось. Страна стремительно менялась, менялся и автопарк: появившиеся в избытке «бэушные» импортные автобусы стали фаворитами гонки – «Альтерна» уступала им не только в цене, но и в качестве. Увы, но избавиться от этих недугов при единичной сборке так и не получилось. Не спасло положение и то, что энгельсский и орский заводы практически параллельно, хотя независимо друг от друга, пытались разрабатывать модернизированные варианты городских автобусов ЭСЗА-4217 (опытный), «САРМАТ-4225» на их базе и даже сочленённый «САРМАТ-6221». Они оказались хоть и «прилизанными», но всё теми же «Альтернами».
Автобус ЭЗСА-4217 представлял собой модернизированный вариант городской «Альтерны», 1997 г.
Надо признать, что время для этих автобусов было упущено безвозвратно. Это был тот самый первый российский продукт, который стал очень востребованным, но спрос оказался неплатежеспособным. Ввиду этого проект «раскрутить на полную катушку» именно в середине 1990-х не удалось. Страна стремительно менялась, менялся и автопарк: появившиеся в избытке «бэушные» импортные автобусы стали фаворитами гонки – «Альтерна» уступала им не только в цене, но и в качестве. Увы, но избавиться от этих недугов при единичной сборке так и не получилось. Не спасло положение и то, что энгельсский и орский заводы практически параллельно, хотя независимо друг от друга, пытались разрабатывать модернизированные варианты городских автобусов ЭСЗА-4217 (опытный), «САРМАТ-4225» на их базе и даже сочленённый «САРМАТ-6221». Они оказались хоть и «прилизанными», но всё теми же «Альтернами».
Автобус ЭЗСА-4217 представлял собой модернизированный вариант городской «Альтерны», 1997 г.
Последний АЛТЕРНА-тивный
Нам неизвестно, когда и где был выпущен последний наследник «Альтерны» – это событие осталось незамеченным. Продержавшись в производстве без малого десять лет, эти автобусы изредка встречаются на просторах России, что является ещё одним фактом в пику критикам, неустанно твердящим о их низких потребительских свойствах и качестве в целом. Конечно, объективности ради надо признать, что недостатков у «Альтерны» хватало. Да, некрасивый. Да, с неудачными ступеньками в кабину водителя. Да, с шумным двигателем. Да, с неудобными сиденьями. Но все эти моменты, ставшие основой для последующего антипиара, становятся всё же малозначимыми, если понять, какое тогда вообще было положение дел и как срочно его требовалось исправлять. Ведь никто сейчас не задумывается над тем, что в начале 1990-х в России было отменено по всей стране более 3000 маршрутов, а промышленность выпускала автобусов в разы меньше, чем того требовалось для нормального функционирования транспортной системы. И когда «Альтерна» одной из первых пыталась решить эту проблему по-своему, она со своей задачей, как нам кажется, справилась.
Сочленённый автобус САРМАТ-6221
Нам неизвестно, когда и где был выпущен последний наследник «Альтерны» – это событие осталось незамеченным. Продержавшись в производстве без малого десять лет, эти автобусы изредка встречаются на просторах России, что является ещё одним фактом в пику критикам, неустанно твердящим о их низких потребительских свойствах и качестве в целом. Конечно, объективности ради надо признать, что недостатков у «Альтерны» хватало. Да, некрасивый. Да, с неудачными ступеньками в кабину водителя. Да, с шумным двигателем. Да, с неудобными сиденьями. Но все эти моменты, ставшие основой для последующего антипиара, становятся всё же малозначимыми, если понять, какое тогда вообще было положение дел и как срочно его требовалось исправлять. Ведь никто сейчас не задумывается над тем, что в начале 1990-х в России было отменено по всей стране более 3000 маршрутов, а промышленность выпускала автобусов в разы меньше, чем того требовалось для нормального функционирования транспортной системы. И когда «Альтерна» одной из первых пыталась решить эту проблему по-своему, она со своей задачей, как нам кажется, справилась.
Сочленённый автобус САРМАТ-6221
Хотя многие здесь могут не согласиться, но несомненно одно: АОЗТ «Альтерна» останется в памяти нашего автопрома как представитель действительно альтернативного взгляда на автобус. И хотя её продукция не заменила нам родные ЛиАЗы, свою лепту «Альтерны» непременно внесли. Вспоминая заголовок одной из старых статей, посвящённой этим автобусам, действительно, начинаешь оценивать многие вещи с позиции тех лет, ведь «Альтерна» – это продукт своего времени. А заголовок-то у той статьи был: «И нечего стесняться!».
Источник:
Ссылки по теме:
- Автобус ЗиС-154 - новый экспонат музея Санкт-Петербурга
- Красота в металле. Ikarus-55
- Транспорт нашего детства
- Автобусы "Альтерна"
- Автобусная остановка в Торонто
Время рассудило.Где эта "Альтерна" и сколько "ЛиАЗ-5256" бегает по дорогам России?
Взгляните на водительскую дверь этой "Альтерны"! С огромным удовольствием смотрел бы,как конструктор этой "собачей будки", двадцать раз в день влезает и вылезает из кабины!