9867
24
Так уж вышло, что в 90-е мы с вами были слишком заняты, чтобы наслаждаться плодами мирового автопрома вживую, а ведь в то время он переживал настоящий бум развития! Особенно это касалось спортивных автомобилей. У каждого уважающего себя автопроизводителя было как минимум по одному спорткару, и многие старались этими суперкарами обзавестись. Мы же в основном глазели на их изображения на вкладышах жвачки «Турбо» и… мечтали. Давайте же вспомним о героях 90-х
Япония. Государство, которое идет своим путем, кажется, вообще во всем. Даже копируя чужие идеи, японцы перерабатывают их по собственному разумению, превращая в нечто совершенно новое. За это мы их и любим, верно? В построении спортивных машин Страна восходящего солнца собственным традициям не изменила — все они, как на подбор, получались оригинальными, не похожими ни друг на друга, ни на своих заокеанских конкурентов.
Пожалуй, главная особенность японских спорткаров 90-х, отличающая их от «коллег» из Старого Света — идеология. Функция превыше формы. Если что-то не делает машину быстрее — это лишнее. Кожаная обивка не снижает центр масс? В топку! Кнопки, отделанные панцирем черепахи, включают фары так же, как пластиковые? Ставим пластиковые! С зеленых люминесцентных часиков время считывать проще, чем с дорогого стрелочного хронометра? Ставим электронные! Рисунок на лезвии немецкого эспадона не влияет на остроту клинка, будем следовать правилам создания катаны. Наши сегодняшние герои скроены именно по таким лекалам.
Пожалуй, главная особенность японских спорткаров 90-х, отличающая их от «коллег» из Старого Света — идеология. Функция превыше формы. Если что-то не делает машину быстрее — это лишнее. Кожаная обивка не снижает центр масс? В топку! Кнопки, отделанные панцирем черепахи, включают фары так же, как пластиковые? Ставим пластиковые! С зеленых люминесцентных часиков время считывать проще, чем с дорогого стрелочного хронометра? Ставим электронные! Рисунок на лезвии немецкого эспадона не влияет на остроту клинка, будем следовать правилам создания катаны. Наши сегодняшние герои скроены именно по таким лекалам.
×
История Honda NSX началась в 1984-м, когда японцы заказали всемирно известному ателье Pininfarina дизайн концепт-кара Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Ведь главной целью разработчиков было создание конкурента европейским спорткарам вообще, и модели Ferrari 328 в частности. Позже планка была поднята еще выше — мишенью стала Ferrari 348. Напомним, первые две цифры индекса Ferrari — объем двигателя, последняя — количество цилиндров. Логично было бы предположить, что под капотом модели NSX окажется агрегат примерно такой же конфигурации, но тогда японцы не были бы собой — «сердцем» купе NSX стала атмосферная V-образная «шестерка» объемом 3,0 л, а концепт-кар HP-X был и вовсе двухлитровым (хотя и с такой же компоновкой цилиндров).
Этот автомобиль из нашей четверки, пожалуй, наиболее «западный». Ведь ездить его «учил» легендарный Айртон Сенна. Однажды, в 1989-м, когда в рамках своего формульного контракта великий гонщик приехал в Японию тестировать гоночный автомобиль McLaren Honda, гордые за свой труд инженеры предложили ему заодно прокатиться на прототипе новой спортивной машины. Айртон раскритиковал ее управляемость. Но вместо того чтобы обидеться, японцы решили прислушаться к опыту пилота. Так началась работа Сенны над доводкой Honda NSX.
Вместо того чтобы поднимать мощность с помощью увеличения объема мотора и количества цилиндров, в Хонде пошли путем снижения веса. Для чего разработали несколько технологий, ранее не применявшихся в гражданском автомобилестроении. Так, Honda NSX стала первым серийным автомобилем с цельноалюминиевым кузовом, построенным по принципу «полумонокока» (от полноценного монокока отличается наличием дополнительных силовых элементов). Кроме того, подвеска была также алюминиевой. Вместе это позволило скинуть сразу 220 кг по сравнению с потенциальной массой стальной конструкции, а мотор меньшего объема, что логично, тоже весит меньше, чем его более «вместительные» аналоги с большим количеством цилиндров. Однако и о мощности забывать нельзя, так что мотор по японской же традиции сделали высокооборотистым, с титановыми шатунами и фирменной системой регулировки фаз газораспределения VTEC. В итоге из двигателя выжали 274 л.с.
Помогло ли это Хонде сравниться с Феррари? У фанатов любой из этих марок есть свое мнение на этот счет, а значит, нам необходим беспристрастный секундант, такой как Зеленый Ад, он же — Северная петля Нюрбургринга. К сожалению, история не сохранила официального времени той самой «итальянки», так что сравнивать NSX придется с более свежей и мощной моделью из Маранелло — купе Ferrari F355. Ее результат на Нордшляйфе — 8:13:00 против 8:16:15 у «японки». Всего-то три секунды отставания при разнице в мощности в 105 л.с.!
Но на этом эпопея не закончилась, ведь впереди было появление других, более мощных и быстрых машин с индексом NSX-R. «Заряженный» автомобиль получил тоже трехлитровый мотор, но агрегат подвергся серьезным доработкам, которые, правда, были направлены не на мощность, а на улучшение отклика и повышение надежности. Кроме этого, из машины было убрано все лишнее оборудование, снята шумоизоляция (еще минус 125 кг), пружины, амортизаторы и стабилизаторы стали жестче, а передаточное отношение главной пары «укоротили» с 4,06:1 до 4,235:1. Такой автомобиль не просто обгонял Ferrari на трассе, он делал это с десятисекундным преимуществом! Миссия была выполнена!
В годы, предшествовавшие 90-ым, о глобальном потеплении и парниковых газах никто особо не задумывался, и это было очень на руку компании Mazda, ведь их детище, роторный двигатель, был прекрасен всем, кроме экологичности (в частности, благодаря сжиганию масла в процессе работы). Легкие, компактные моторы с очень хорошей «литровой» мощностью (до 215 л.с. на литр) переживали свои лучшие годы. Главным символом Ванкеля и тогда, и, пожалуй, до сих пор является купе Mazda RX 7.
В прессе начала девяностых отзывы о Mazda RX-7 FD звучали сплошь положительные, но, пожалуй, самый крутой из них — результат сравнительного тест-драйва роторной Мазды с «гадюкой» Dodge Viper, проведенного журналом Playboy. «Эр-икс» вышел из него победителем, несмотря на то что объем его двигателя был в шесть раз меньше — V10 8.0 против двигателя 13B REW объемом 1,3 л.
Автомобиль с индексом FD, появившийся на рынке в 1990 году, был уже третьей генерацией модели RX-7, и вообще далеко не первой роторной Маздой, но он был, по убеждению многих, лучшим. Уже первые машины выдавали 255 л.с. и 345 Нм! Для того, чтобы утрамбовать такой табун в двухсекционный мотор 13B REW объемом 1,3 л, японцы снабдили машину первым в истории серийных автомобилей двойным последовательным турбонаддувом.
втомобиль полюбился публике за прекрасную управляемость: еще бы, ведь благодаря расположенному в пределах базы легкому и компактному мотору у FD была идеальная развесовка 50:50 и очень низкий центр тяжести. К тому же автомобиль разгонялся до 100 км/ч всего за 5 секунд, что в то время было очень хорошим показателем (да и сейчас звучит неплохо, не правда ли?).
Если уж и делать флагманскую модель, то надо снабжать ее самыми передовыми разработками, правда? Особенно если есть намерение конкурировать не только с привычными соседями по рынку, но и с зарубежными «противниками»! В Mitsubishi при создании купе GTO (за пределами Японии — 3000 GT) правилу этому следовали от начала до конца. Вряд ли в начале девяностых можно было найти еще один автомобиль, настолько нафаршированный современными технологиями.
Начнем с того, что это спортивное купе с 300-сильным битурбомотором V6 (в Японии дефорсированным до 280 сил) было полноприводным, что совершенно нехарактерно для этого класса. Но это еще цветочки: у 3000 GT поворачивались все колеса! Но и этого японцам показалось мало — каждый из четырех амортизаторов был электронно-управляемым! Достаточно для 1990 года? О нет! В рукаве у Митсубиси есть еще козыри!
Активная аэродинамика с автоматически регулирующимися углами атаки переднего и заднего спойлеров были неотъемлемой частью машины. С того момента прошло 25 лет, а эта технология даже в урезанной версии есть лишь на единичных автомобилях! В довесок шла выпускная система с клапанным управлением, которую можно было принудительно переводить в щадящий «городской» или агрессивный «спортивный» режимы.
Были у машины, правда, и минусы — большое количество сверхсовременной на тот момент электроники приводило сразу к двум проблемам: увеличению веса (до 1700 кг) и снижению надежности. Кроме того, цена тоже оказалась высокой. В итоге японцы, создавая второе поколение машины, отказались от некоторых «наворотов», сконцентрировавшись на динамике. Мощность топового мотора в 1994 году довели до 320 л.с., а время разгона до 100 км/ч сократили до 5,5 секунды. Несмотря на то что более современные варианты Mitsubishi GTO/3000GT были мощнее и быстрее первого поколения, те самые машины со «слепыми» фарами и пластиковыми накладками на капоте, скрывающими контролеры активной подвески, остаются самыми желанными среди ценителей.
Когда разговор заходит о спортивных Ниссанах девяностых, первым делом вспоминают легендарный Skyline GT-R. Однако далеко не одним «Гэтером» жила компания в те годы. Был у нее еще один флагман, о заслугах которого помнят не все, тем не менее во многом он даже затмевает своего родственника-соперника. Это купе Nissan 300ZX второго поколения. Автомобиль, который более 15 раз входил в списки лучших автомобилей мира (!) по версиям различных изданий. Включая такие списки, как «25 лучших машин в истории» журнала Automobile (2006), или «Самые стильные автомобили последних 50 лет» издания GQ (2010).
Само собой, такие лавры просто так не достаются, и Nissan 300ZX их более чем заслуживал, показывая прекрасные результаты на треках и радуя водителей-энтузиастов на дорогах общего пользования. Для того, чтобы создать такую машину, компании Nissan не только пришлось внедрить в нее лучшие технологии своего времени, но и замахнуться на технику будущего: вышедший в 1990 году Nissan 300ZX Z23 был одним из первых автомобилей, спроектированных на компьютере. Для этого японцам пришлось арендовать один из мощнейших суперкомпьютеров своего времени — CRAY 2.
Под капотом у Nissan 300ZX пел свою песню битурбомотор V6 3.0 серии VG30DETT с фирменной системой изменения фаз газораспределения NVTC (304 л.с. до введения законодательного «потолка» в 280 «лошадей»), задние колеса были также управляемыми — с гидравлическим приводом, а в салоне можно было найти новомодные электронные регулировки климатической установки и кресел. Да что там говорить, у этого автомобиля ключ зажигания был из титана — круче может быть разве что платиновый, но это уже из другой оперы.
К тому же крыша у машины была съемной, но не как у классической тарги, а состояла из двух убирающихся частей и перемычки между рамками лобового и заднего стекол. Таким образом частично вылечивалась «болезнь» кабриолетов, связанная со снижением жесткости кузова. В результате автомобиль разгонялся до 100 км/ч примерно за пять секунд, шикарно управлялся и даже выходил победителем из многочисленных сравнительных тестов, опережая не только «соседей» по острову, но и именитые заокеанские спорткары, такие как Dodge Viper и Porsche 968. Согласитесь, результат, достойный увековечивания не только на вкладышах «Турбо»!
Ссылки по теме:
- Встреча раритетных кей-каров в Японии
- Турбомотард
- Первый автомобиль с турбонаддувом
- Японская игрушка
- Что надо знать о турбинах на "проходных" моторах
друг, у тебя не полная коллекция вкладышей!
авто NXS я считаю иконой и внешне и технически
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!