32119
7
Про эту историю уже все начали забывать, хотя какие-то три года назад об этом говорили многие. Имя Михаила Прохорова звучало отовсюду. А его амбициозный проект по созданию доступных “народных” автомобилей на гибридном двигателе казался свежей идеей, новой волной способной всколыхнуть российский автопром, зависший в выпуске “Лад” становящихся с каждой новой моделью только хуже.
А тут – новая идея! Гибридный экомобиль, мировой тренд, причем довольно успешный. Да еще и с молодым и перспективным бизнесменом, да что там – миллиардером- во главе – не очередной роспил государственных денег! И как перспективно выглядело в планах! Три базовые модели(трехдверное купе, кроссовер и фургон) , экономичная гибридная силовая установка, использование инновационных технологий и материалов, демократичная цена (от 400 000 российских рублей). Были успехи на выставках, планы по постройке завода и начало промышленного производства в 2014-15 годах.
Что тут может пойти не так?
Что тут может пойти не так?
×
Да все пошло не так. Получилось все как у нас – когда наобещают с три короба, и не выполнят и десятой доли обещанного. Показательно что ныне прохоров полностью ушел в политику – там обещать и не делать в порядке вещей.
Но вернемся к Ё-мобилю. Впервые про него услышали в 2010 году когда российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ (принадлежащая Прохорову) и российско-белорусский ЯРОВИТ Моторс, проведя первую презентацию совместного выпуска легковых городских автомобилей. После конкурса проекту дали странное название “Ё-мобиль” (весьма символично, потому что именно на эту букву все в итое и получилось). В нем предполагалось использовать Гибридную силовую установку, состоящую электрической трансмисии, энергию для которой давали роторно-лопастной газо-бензиновый ДВС и емкостные конденсаторы, накапливающие энергию во время движения. Кузов состоял из пространственной рамы и и панелей из пластика и полипропилена. Хотя первые образцы, представленные в 2011 году всего этого не имели – это были фактически ходовые макеты простой конструкции с обычными двухцилиндровыми бензиновыми двигателями внутри. Но это никого не смутило. Разработка технологий шла полным ходом, в 2011 году в Санкт-Петербурге был заложен первый камень нового завода по производству этих самых “мобилей”, заявлялось что 90% комплектующих будет произведено на территории РФ, но….
Но вернемся к Ё-мобилю. Впервые про него услышали в 2010 году когда российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ (принадлежащая Прохорову) и российско-белорусский ЯРОВИТ Моторс, проведя первую презентацию совместного выпуска легковых городских автомобилей. После конкурса проекту дали странное название “Ё-мобиль” (весьма символично, потому что именно на эту букву все в итое и получилось). В нем предполагалось использовать Гибридную силовую установку, состоящую электрической трансмисии, энергию для которой давали роторно-лопастной газо-бензиновый ДВС и емкостные конденсаторы, накапливающие энергию во время движения. Кузов состоял из пространственной рамы и и панелей из пластика и полипропилена. Хотя первые образцы, представленные в 2011 году всего этого не имели – это были фактически ходовые макеты простой конструкции с обычными двухцилиндровыми бензиновыми двигателями внутри. Но это никого не смутило. Разработка технологий шла полным ходом, в 2011 году в Санкт-Петербурге был заложен первый камень нового завода по производству этих самых “мобилей”, заявлялось что 90% комплектующих будет произведено на территории РФ, но….
Проект знатно пиарили в СМИ, прототипы исправно возили по автосалонам и выставкам, были много презентаций в 2012, 2013 годах… Но первые тревожные звонки уже пошли. Стройка завода затягивалась. Возникали трудности с разработкой. Отказались от роторно-лопастного газо-бензинового двигателя в пользу обычного поршневого ДВС объёмом 1,4 л и мощностью 75 л.с. да еще и производства Fiat… Начало производства сначала отложили до 2015 года, а потом и вовсе на неопределенный срок. И финал этой эпопеи настал 7 октября 2014 года, когда ОНЭКСИМ объявила о закрытии проекта и передаче всей наработок Институту НАМИ за символическую цену в 1 евро. “Народных гибридов” Россия так и не увидела.
Последний раз про Ё-мобили было слышно лишь в декабре 2014 года, когда Прохоров подарил Жириновскому один экземпляр Ё-мобиля” в варианте “кроссовер” и носившем название “Ё-Crossback EV”, но это была другая машина, не похожая на те Ё-кроссоверы, показанные ранее. Да и не гибрид это был, а электромобиль, наверняка собранный в единственном экземпляре, “на осколках” того, что было наработано за все эти годы. И все. “Ё-мобиль” отправился на свалку истории.
Ё-Crossback EV подаренный Владимиру Жириновскому:
Последний раз про Ё-мобили было слышно лишь в декабре 2014 года, когда Прохоров подарил Жириновскому один экземпляр Ё-мобиля” в варианте “кроссовер” и носившем название “Ё-Crossback EV”, но это была другая машина, не похожая на те Ё-кроссоверы, показанные ранее. Да и не гибрид это был, а электромобиль, наверняка собранный в единственном экземпляре, “на осколках” того, что было наработано за все эти годы. И все. “Ё-мобиль” отправился на свалку истории.
Ё-Crossback EV подаренный Владимиру Жириновскому:
Почему же ничего не получилось?
Причин много. Для начала – полная профанация в теме, в которой они собрались работать. Собственно не сколько профанация, сколько профановский подход. Ведь “ЯРОВИТ моторс”, занимавшаяся разработкой электротрансмиссий для самосвалов БелАЗ вряд ли могла полностью реализовать свои наработки и опыт при создании легковых автомобилей-гибридов, да еще и “с нуля” Да и сами инновационные технологические решения, заявленные в проекте требовали серьезных специалистов (которых в России мало) и соответсвующие предприятия, где бы эти решения могли производиться (которых в России тоже нет). Создавать все с нуля – очень, нет ОЧЕНЬ трудо- и ресурсоемкая задача. И требующая времени. Тот же “Автоваз” решает подобные проблемы или за счет импорта, или за счет технологического партнерства с зарубежными компаниями. Этого создатели “Ё-мобиля” не сделали, всерьез подумав что сами все смогут.
Не смогли. Единственный завод в Петербурге не достроили, ходового прототипа со всеми заявленными инновациями – не создали. Все ограничилось лишь обещаниями да ходовыми макетами. Ну и пиаром самого самой персоны Прохорова, его участия в президентских и парламентских выборах.
Не смогли. Единственный завод в Петербурге не достроили, ходового прототипа со всеми заявленными инновациями – не создали. Все ограничилось лишь обещаниями да ходовыми макетами. Ну и пиаром самого самой персоны Прохорова, его участия в президентских и парламентских выборах.
А что же на бездуховном, загнивающем, агонизирущем и погрязщем в разврате Западе, особенно в проклятой всеми “Пендосии” то бишь США?
А там все с точностью да наоборот. Есть похожая история, но закончившаяся Хэппи-эндом. Там тоже действующее лицо – молодой бизнесмен и миллиардер Илон Маск, основатель PayPall, ни с того ни с сего тоже решил занятся производством даже не гибридов – электромобилей, еще более нишевой категории автомобилей.Он купил стартап компьютерщиков из кремниевой долины – фирму Tesla, возглавил ее. Казалось бы – ну что компьютерщики понимают в электромобилях? Ну создадут десяток штучных моделей и все, просто блажь богача, котрый в студенческие годы увлекался электромобилями. Но…
В Tesla собрались не идеалисты и мечтатели, а Компьютерщики, то есть прогматики по сути. Они рассудили что своими силами создать создать машину “с нуля” они не смогут, поэтому сразу нашли партнера – дышащую на ладан Lotus, который поставил им 2500 шасси своего двухдверного родстера Elise без двигателей. С мотором тоже проблем не возникло – таких решений полно. Главный вопрос - батареи, самое проблемное место электромобилей. В Tesla решили что главная задача – обеспечение дальности хода с традиционными машинами, без потери динамических характеристик. И решили ее элегантно (виден подход компьютерщиков) – батарею собрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые применяются в … ноутбуках! А проблему массы они решили использованием композитных кузовных панелей.
В Tesla собрались не идеалисты и мечтатели, а Компьютерщики, то есть прогматики по сути. Они рассудили что своими силами создать создать машину “с нуля” они не смогут, поэтому сразу нашли партнера – дышащую на ладан Lotus, который поставил им 2500 шасси своего двухдверного родстера Elise без двигателей. С мотором тоже проблем не возникло – таких решений полно. Главный вопрос - батареи, самое проблемное место электромобилей. В Tesla решили что главная задача – обеспечение дальности хода с традиционными машинами, без потери динамических характеристик. И решили ее элегантно (виден подход компьютерщиков) – батарею собрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые применяются в … ноутбуках! А проблему массы они решили использованием композитных кузовных панелей.
И машина выстрелила!!!! Несмотря на немалую стоимость (на начало продаж в 2008 году она стоила 110 000 долларов) машина обрела популярность. Сработал “вау-эффект”, подкрепляемый шумихой в СМИ, да и тем фактом что машина действительно удалась! Впечатляющие динамические характеристики – разгон до сотни – 3,7 секунды, максималка – 200 км/ч, причем ограниченная электроникой. Мощность – 292 лс, Запас хода – 400 км, время полной зарядки – 3,5 часа. И это только начало!!!
В 2012 году Tesla motors начала производство Tesla Model S – пятидверного пятиместного хетчбека.
В 2012 году Tesla motors начала производство Tesla Model S – пятидверного пятиместного хетчбека.
Это не какая нибуть оторванная от жизни электроигрушка – это отличная машина, у нее элегантный дизайн, она практична, по динамическим характеристикам не уступает своим собратьям на двс. Обладает хорошим запасом хода (425 км). Способствует популярности и тот факт что Tesla активно развивает сеть “заправок”, на которых владельцы могут бесплатно (!!!) заряжать атомобили. И Tesla и не думает сбавлять темп – в планах выпуск кроссовера Tesla Model X, улучшение характеристик аккумуляторов, где tesla в данный момент проводит активные исследования.
Причем умные люди в Tesla понимают что сами все не осилят, и поэтому для производства model s и будущей model x они просто приобрели у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. А остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF, Panasonic. И это нормальная практика.
Значит все получится, если захотеть и сделать все как надо. Начало у историй одинаковое – а судьба разная. Tesla Motors уверенно набирает популярность, “Ё мобиль” выброшен на свалку истории.
И тема электромобилей не заглохла. Ведущие производители все более активно включаются в производство электромобилей. Nissan Leaf, Peugeot IOn, Сhevrolet Spark EV, BMW i3… как видите не последние имена в мировом автопроме. Россия в этом плане пока ничего внятного выдать не может.
Причем умные люди в Tesla понимают что сами все не осилят, и поэтому для производства model s и будущей model x они просто приобрели у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. А остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF, Panasonic. И это нормальная практика.
Значит все получится, если захотеть и сделать все как надо. Начало у историй одинаковое – а судьба разная. Tesla Motors уверенно набирает популярность, “Ё мобиль” выброшен на свалку истории.
И тема электромобилей не заглохла. Ведущие производители все более активно включаются в производство электромобилей. Nissan Leaf, Peugeot IOn, Сhevrolet Spark EV, BMW i3… как видите не последние имена в мировом автопроме. Россия в этом плане пока ничего внятного выдать не может.
Источник:
Ссылки по теме:
- 900-сильная Tesla от компании LARTE Design
- Электромобиль по патентам Теслы
- Авария с участием Tesla Model S
- Tesla — сомнительное удовольствие?
- Электрокар Тесла сгорел в США
Авто был практически готов к выпуску. Малосерийным, но выпуку.
Дизайн просто впечатлил!
Жаль, что под коверная борьба за прибыль лишила нас такой игрушки.
http://amsrus.ru/2014/03/12/proekt-byil-yo-mobilya-ne-byilo/http://amsrus.ru/2014/03/12/proekt-byil-yo-mobilya-ne-byilo/
Люблю Россию, но... к огромному сожалению, да. И не только в этой области.
И тут Прохоров добился всех поставленных политических целей... и быстренько просрал все эти достижения. После чего финансирование закончилось. Добавлю, что тот же Яровит к финишу охамел не по детски (судя по отзывам участников проекта и комментариям на их форумах). Собственно - пошла "дележка" кто участвовал, кто должен командовать и у кого вообще самая длинная... эээ... родословная.
Искренне надеюсь, что проект найдет второе дыхание. Лучше с одним хозяином а не с "творческим коллективом участников". Идеи заложены неплохие. В т.ч. НАКОНЕЦ-ТО отказались от пресловутого "мотор-колеса", видимо посчитав наконец неподрессоренные массы и моменты инерции. А идея автомобиля, как электростанции на приусадебном участке и пикниках вообще умилила :)
Так это и была основная и единственная цель проекта. Делать реальные машины никто из руководства и не собирался.
а тесла и впрям - вау!
И правильно, потому что нет там никакой экологии. Вся экология только в рекламных буклетах и не пахнет выхлопными газами от автомобиля у твоего дома, а на деле технология изготовления аккумуляторов (и их утилизация) и технологии получения электроэнергии таковы, что электромобиль (в нынешнем его виде) получается грязней для экологии, чем обычный автомобиль использующий ГСМ.
Заботитесь об экологии? Ездите на автомобилях работающих на природном газе. На сегодняшний день это самый экологичный вид топлива из доступных.
По поводу "не пахнет газами у дома" - страна стране рознь. У нас 64% электроэнергии производиться нашими ГЭС , ещё процентов 10 закупается у шведов , у которых тоже доля ГЭС очень велика. Куда ни сунь - Тесла будет гораздо экологичнее любого автомобиля на ДВС