Как рождался советский передний привод

Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия...

«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.
Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был... ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.
Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 - «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.
Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».
Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца». Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.
Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И. Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011. Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В. Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией». Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126. А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с. Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.
АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.