4688
20
16 ноября 1955 года свердловский экспресс доставил на Казанский вокзал Москвы необычный груз. Из багажного вагона прямо на перрон выкатили два невиданных доселе автомобиля. Это были опытные образцы Белки, микроавтомобиля, который должен был стать самой доступной советской машиной. К сожалению, по ряду причин Белка так и не вышла на большую дорогу.
В начале 50-х годов оказалось, что недавно запущенный в производство на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) Москвич-400, стоивший в розницу 8000 рублей, дороговат для большинства советских покупателей. Кроме того, несмотря на все усилия (за десять лет МЗМА выпустил порядка 250 тысяч Москвичей-400/401) завод не мог удовлетворить постоянно растущий спрос на личные автомобили. Возникла настоятельная необходимость закрыть разрыв между Москвичом и мотоциклами.
К тому времени в Европе уже десятками тысяч выпускали микроавтомобили, в конструкции которых использовали двигатели и элементы подвески, взятые с мотоциклов. Одинаковых среди них было мало.
В Мессершмите Кабиненроллере (та самая фирма) летчики, т.е. водитель и пассажир, сидели друг за другом под откидным плексигласовым фонарем.
В Мессершмите Кабиненроллере (та самая фирма) летчики, т.е. водитель и пассажир, сидели друг за другом под откидным плексигласовым фонарем.
×
Фирма Байреше Аутоверке выпускала элегантные открытые спортивные автомобили марки Шпатц. На хорошей дороге моторчик мощностью 14 л.с. разгонял этих "воробушков" почти до 100 км/ч.
Несмотря на внешнее разнообразие в одном они были схожи: на подавляющем большинстве микроавтомобилей стояли двигатели воздушного охлаждения, размещенные сзади. Такое единодушие конструкторов объяснялось тем, что заднемоторная компоновка обеспечивала более полное использование длины автомобиля для размещения пассажиров.
Двигатели воздушного охлаждения полнее использовали свою мощность. В те годы потери на работу системы водяного охлаждения доходили до 12% мощности мотора. Для маломощных моторчиков микроавтомобилей это было ощутимо.
На некоторых микроавтомобилях, где передние сиденья размещались между колесными арками, двери делали в переднем торце кузова. В их число входил тяни-толкай Цюндап Янус (Zündapp Janus), выпускавшийся в ФРГ в 1957-58 годах.
Двигатели воздушного охлаждения полнее использовали свою мощность. В те годы потери на работу системы водяного охлаждения доходили до 12% мощности мотора. Для маломощных моторчиков микроавтомобилей это было ощутимо.
На некоторых микроавтомобилях, где передние сиденья размещались между колесными арками, двери делали в переднем торце кузова. В их число входил тяни-толкай Цюндап Янус (Zündapp Janus), выпускавшийся в ФРГ в 1957-58 годах.
В общем, от обилия прототипов разбегались глаза.
К тому времени СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) уже выпускал первую отечественную мотоколяску, СМЗ С-1Л, предназначенную для инвалидов. Недостатков у нее было куда больше, чем достоинств. Самым существенным была трехколесная схема (два ведущих колеса располагались сзади) - на мало-мальски плохой дороге машина становилась совершенно беспомощной.
К тому времени СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) уже выпускал первую отечественную мотоколяску, СМЗ С-1Л, предназначенную для инвалидов. Недостатков у нее было куда больше, чем достоинств. Самым существенным была трехколесная схема (два ведущих колеса располагались сзади) - на мало-мальски плохой дороге машина становилась совершенно беспомощной.
Проектирование перспективного микроавтомобиля началось зимой 1955 года в НАМИ (Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте) по инициативе и активном участии Федора Александровича Реппиха - заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), желавшего расширить область деятельности своего завода. Как и всем опытным автомобилям института будущей Белке присвоили буквенно-цифровой индекс - НАМИ-А50.
В группу конструкторов входили В.А. Арямов, Ю.А. Долматовский, К.В. Зейванг, К.В. Корзинкин, А.Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б.М. Фиттерман.
Вдохновителем и душою проекта стал Юрий Аронович Долматовский (1913-1999), которого без преувеличения можно назвать одним из основателей школы отечественного автодизайна или, как тогда говорили, художественного конструирования.
В группу конструкторов входили В.А. Арямов, Ю.А. Долматовский, К.В. Зейванг, К.В. Корзинкин, А.Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б.М. Фиттерман.
Вдохновителем и душою проекта стал Юрий Аронович Долматовский (1913-1999), которого без преувеличения можно назвать одним из основателей школы отечественного автодизайна или, как тогда говорили, художественного конструирования.
Стоит сказать, что советские конструкторы не стали заимствовать иностранные разработки. Иностранные микроавтомобили воспринимались и покупателями и производителями лишь как эрзац-машины. В НАМИ же создавали полноценный автомобиль.
Вкратце, создатели отталкивались от формулы "5 х 5", что означало:
5 мест в салоне,
500 килограммов сухого веса,
контрольный расход топлива на 100 км - 5 литров,
рабочий объем двигателя - 0,5 литра,
пробег на одной заправке бака - 500 километров.
Для начала конструкторы очень серьезно подошли к выбору компоновочной схемы автомобиля. Юрий Долматовский являлся сторонником так называемой вагонной компоновки. Двигатель размещался сзади, а водительское место над передней осью.
Вкратце, создатели отталкивались от формулы "5 х 5", что означало:
5 мест в салоне,
500 килограммов сухого веса,
контрольный расход топлива на 100 км - 5 литров,
рабочий объем двигателя - 0,5 литра,
пробег на одной заправке бака - 500 километров.
Для начала конструкторы очень серьезно подошли к выбору компоновочной схемы автомобиля. Юрий Долматовский являлся сторонником так называемой вагонной компоновки. Двигатель размещался сзади, а водительское место над передней осью.
Это обеспечивало наиболее полное использование длины автомобиля для пассажиров и груза. Кроме того, такое размещение водителя позволяло достичь правильной развесовки автомобиля по осям.
Большинство панелей кузова Белки, созданного по эскизам Владимира Ивановича Арямова (1924-1985), выполнялись из стеклопластика.
Большинство панелей кузова Белки, созданного по эскизам Владимира Ивановича Арямова (1924-1985), выполнялись из стеклопластика.
Конструкторы постарались максимально облегчить и упростить кузов. Для этого отказались от левой пассажирской двери и отдельного багажника. Водитель и пассажир попадали в машину через единую дверь, образующую переднюю часть машины. Она закреплялась внизу на поперечной оси и откидывалась вперед-вниз. Благодаря уравновешивающей пружине дверь легко открывалась и закрывалась без перекосов.
Окончательный облик НАМИ-А50 был немного другим - несколько изменили пропорции кузова, выделили моторный отсек в отдельный объем и увеличили уступ на передней двери. Автомобиль получил и собственное имя, Белка. По предложению дизайнера В. Кобылинского эмблему разместили на левом повторителе поворота.
Работа шла быстро. К сборке опытного образца, так называемой ходовой платформы, на ИМЗ приступили весной 1955 года. Однако, на заводе не было кузовного цеха, поэтому пришлось обратиться за помощью к цыганам-медникам из остановившегося неподалеку от Ирбита табора. Не теряя времени даром ходовую платформу (она не имела кузова) гоняли по окрестным проселкам, проверяя надежность двигателя и ходовой части.
Пока шли испытания летом 1955 года за рубежом закупили крупную партию разнообразных микроавтомобилей. По сложившейся традиции их показали высшему руководству страны. В ходе мероприятия Хрущеву передали пачку фотографий с испытаний платформы, получив одобрение на продолжение работ. В Ирбит командировали опытных мастеров, которые изготовили кузова для опытных автомобилей.
Белка неплохо прошла государственные испытания. В отчете о них отмечалось ее превосходство над аналогами по удобству салона, проходимости и маневренности, а также рекомендовалось постройка партии опытных образцов. Были и недостатки, но они были устранимыми. Однако дорогу Белке перешел неожиданный конкурент - Москвич-444, созданный в 1956-57 годах на МЗМА.
Пока шли испытания летом 1955 года за рубежом закупили крупную партию разнообразных микроавтомобилей. По сложившейся традиции их показали высшему руководству страны. В ходе мероприятия Хрущеву передали пачку фотографий с испытаний платформы, получив одобрение на продолжение работ. В Ирбит командировали опытных мастеров, которые изготовили кузова для опытных автомобилей.
Белка неплохо прошла государственные испытания. В отчете о них отмечалось ее превосходство над аналогами по удобству салона, проходимости и маневренности, а также рекомендовалось постройка партии опытных образцов. Были и недостатки, но они были устранимыми. Однако дорогу Белке перешел неожиданный конкурент - Москвич-444, созданный в 1956-57 годах на МЗМА.
Несмотря на то, что Москвич-444 создавался "по мотивам" ФИАТ-600 сходство с прототипом было чисто внешним, столь велико было число внесенных изменений. Свободных производственных мощностей на московском автозаводе не было, однако машиной заинтересовался выпускавший комбайны завод Коммунар из Запорожья. Как и ИМЗ он желал расширения областей своей деятельности.
Во второй половине 50-х годов советская автопромышленность проводила смену поколений выпускаемых автомобилей. Почти все заводы осваивали производство новых моделей легковушек, грузовиков, автобусов, что требовало больших капиталовложений. Свободных средств не было, а производство Белок на ИМЗ требовалось создать с нуля. Это и решило ее судьбу, запорожский Коммунар обещал управится своими силами. Но превращение Москвича в Запорожца уже совсем другая история.
После прекращения работ первый опытный экземпляр Белки (с закрытым кузовом) попал в заводской музей ИМЗ. Он оставался в его коллекции еще в начале 90-х годов. В настоящее время на сайте Ирбитского государственного музея мотоциклов, унаследовавшего заводскую коллекцию, упоминаний о Белке нет. По всей видимости она канула в Лету в то бурное время.
Как же была устроена Белка?
Во второй половине 50-х годов советская автопромышленность проводила смену поколений выпускаемых автомобилей. Почти все заводы осваивали производство новых моделей легковушек, грузовиков, автобусов, что требовало больших капиталовложений. Свободных средств не было, а производство Белок на ИМЗ требовалось создать с нуля. Это и решило ее судьбу, запорожский Коммунар обещал управится своими силами. Но превращение Москвича в Запорожца уже совсем другая история.
После прекращения работ первый опытный экземпляр Белки (с закрытым кузовом) попал в заводской музей ИМЗ. Он оставался в его коллекции еще в начале 90-х годов. В настоящее время на сайте Ирбитского государственного музея мотоциклов, унаследовавшего заводскую коллекцию, упоминаний о Белке нет. По всей видимости она канула в Лету в то бурное время.
Как же была устроена Белка?
Двигатель М-72 мощностью 22 л.с. располагался сзади. По сравнению с мотоциклом он работал в худших условиях, поэтому использовали модификацию двигателя для генераторных установок и добавили вентилятор. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Белка получила независимую подвеску мотоциклетного типа, а вот тормоза поставили гидравлические. Механические от мотоцикла оказались слишком слабы.
Багажник не имел доступа снаружи. Как и на современных машинах его емкость можно было увеличить откинув спинку заднего сиденья. Запасное колесо хранилось в нише передней двери.
Интересно сравнить Белку с современными автомобилями.
Багажник не имел доступа снаружи. Как и на современных машинах его емкость можно было увеличить откинув спинку заднего сиденья. Запасное колесо хранилось в нише передней двери.
Интересно сравнить Белку с современными автомобилями.
Преимущества вагонной компоновки налицо, размеры салона Белки, короче почти на метр, как минимум сравнимы. Однако, испытания на пассивную безопасность Белка, по всей видимости, не пройдет. Следует отметить, что Белка намного превосходит их по проходимости - дорожному просвету в 20 см позавидуют многие паркетные джипы.
Источник:
реклама
История создания первого «Москвича», аналогичного немецкому автомобилю Opel Kadett K38, долгие годы обрастала легендами и домыслами. Самая известная версия - будто после войны из Германии среди многочисленных трофеев, в СССР вывезли целый завод с полным комплектом чертежей, со всеми станками, и готовой моделью автомобиля. Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов в своих воспоминаниях это отрицал: по его словам, не было ни чертежей, ни станков, машину действительно проектировали по образцу Opel, но делали это советские инженеры, а оснастку изготавливали отечественные предприятия, включая ЗИС и ГАЗ. Еще было много версий о частичном использовании на заводе МЗМА трофейного оборудования.
Как все было на самом деле, удалось установить с помощью рассекреченных в последние годы документов. 16 июня 1945 года образцы новых автомобилей демонстрировали в Кремле членам правительства. Как варианты будущего легкового малолитражного автомобиля были представлены довоенный КИМ-10, немецкие Opel Kadett и Opel Olympia. И.В.Сталин однозначно потребовал выбрать Kadett, хотя инженеры НАМИ пытались убедить его в преимуществах других машин. Есть легенда, что еще до войны Иосифу Виссарионовичу понравился Opel Kadett, принадлежавший начальнику охраны Кремля Власику.
В результате, оборудование завода Opel, находившегося в Рюссельхайме, в западной, союзнической зоне оккупации попало в список предприятий, которые надлежало приобрести у американской или английской оккупационной администрации. Союзный договор с западными державами такую процедуру предусматривал. Но выехавшие в Германию советские инженеры обнаружили разрушенный бомбардировками завод. Не уцелело оборудование ни по кузову, ни по двигателю, ни конструкторская документация.
Проблему решило то, что в Советской зоне оккупации Германии было создано немало конструкторских бюро, в которых вольнонаемные немецкие инженеры создавали различную технику по заказам советской военной администрации. По автомобильному профилю работало целых 11 КБ. Им и поручили проектирование аналога Opel Kadett и оборудования по его производству. Основные работы по кузову выполнило Кузовное бюро в саксонском городе Шварценберг, которым командовал инженер О.В.Дыбов, а по двигателю - Центральное конструкторское бюро в Берлине, возглавляемое профессором В.Н.Сороко-Новицким. Создавать новые чертежи и мастер-модели для производства деталей начали осенью 1945 года. В документах проект уже значился под именем «автомобиль Москвич». Используя готовые образцы автомобилей Kadett, их деталей и агрегатов, немецкие специалисты подготовили документацию и рабочие образцы в кратчайшие сроки. Уже в марте 1946 года в Москву, на завод МЗМА отправлены тысячи чертежей, сотни мастер-моделей деталей и рабочие образцы автомобилей. Немцы выдвинули немало интересных предложений по совершенствованию автомобиля «Москвич»: специальные грузовые и грузо-пассажирские кузова, альтернативные варианты внешнего дизайна базовой модели, даже автоматическую коробку передач.
Но к серийному производству стали готовить модификацию «Москвича», более чем на 95% унифицированную с утвержденным И.В.Сталиным четырехдверным седаном К38. Из оригинальных восточногерманских наработок пригодился только один специальный кузов - деревянный фургон. Что касается производственного оборудования Московского завода малолитражных автомобилей, то его комплектовали, используя различные станки и инструменты: трофейные немецкие, изготовленные советскими заводами, полученные в войну по Ленд-лизу (завод с 1944 года выпускал запчасти к американской военной технике). Часть деталей серийных «Москвичей» поставляли автозаводы ЗИС и ГАЗ.
Базовая модель «Москвича» получила двойной индекс 400-420. Первое число обозначало двигатель и шасси, а второе - кузов. Первые пробные машины автозавод, располагавшийся на Остаповском шоссе, изготовил в декабре 1946 года, а серийный выпуск первого «Москвича» начался в январе 1947-го. Эта машина стала первым в Советском Союзе малолитражным автомобилем, выпускавшимся крупносерийно - предыдущие малолитражки НАМИ-1 и КИМ-10 «разошлись» тиражом не более 500 экземпляров.
Дальнейшие работы по модернизации «Москвича» конструкторы МЗМА проводили самостоятельно. Внешне автомобиль оставался неизменным, но в течение 1948-1953 годов во все его узлы были внесены десятки изменений, повышавших прочность и надежность. Был переработан почти весь двигатель, получивший модернизированные блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, бензонасос, водяную помпу, в систему смазки был добавлен фильтр тонкой очистки масла. Четыре раза менялась модель карбюратора, трижды - генератора, дважды - распределителя зажигания. Работы по двигателю завершились только в 1954 году с появлением новых головки цилиндров и коллекторов. Именно тогда двигатель и весь автомобиль получили индекс «Москвич-401». Также в начале 50-х полностью изменилась коробка передач - она получила рычаг переклчения на рулевой колонке и синхронизатор второй-третьей передачи. Рычаг ручного тормоза убрали с пола и поставили под приборную панель, как у «Победы». Во многих местах был усилен кузов. Приметой, отличающей кузова моделей 400-420 и 401 можно считать конструкцию площадки аккумулятора - в старом варианте она приваривалась консольно, а в новом - была частично утоплена в моторный щит. Также у моделей 400-420 и 401 отличаются шкалы контрольных приборов. Общая особенность всех моделей семейства первых «Москвичей» - электрооборудование с напряжением 6 вольт.
Некоторые особенности первых «Москвичей» были типичны для недорогих автомобилей 30-х годов: довольно узкий салон, отсутствие отопителя, доступ в багажник через заднее сиденье. В то же время машина оказалась хорошо приспособлена к тяжелым дорожным условиям. Двигатель развивал максимальный крутящий момент на низких оборотах, 16-дюймовые колеса обеспечивали большой дорожный просвет, «опелевская» подвеска получилась довольно энергоемкой. Инструкция по эксплуатации допускала преодоление бродов глубиной до 60 см - по колено взрослому человеку. Важно также, что простая «неубиваемая» конструкция агрегатов двигателя и шасси терпела неквалифицированные обслуживание и ремонт силами владельцев машин и малограмотных механиков.
В апреле 1956 года МЗМА без остановки производства заменил «Москвич-401» автомобилем нового поколения «Москвич-402», полностью разработанным советскими конструкторами. «Москвичи» первого поколения еще долгие десятилетия служили сотням тысяч простых советских людей.