1859
8
Прошло более полугода с момента, когда было принято решение о подъеме со дна Кольского залива грандиозного инженерного сооружения — плавучего дока ПД-50. Однако даже подготовительные работы произведены пока не были. Все остается «на своих местах». Несмотря на то, что затонувший док мешает судоходству в непосредственной близости от Судоремонтного завода № 82 в Росляково (Мурманская область).
В связи с чем имеется определенная аварийная опасность. Это, во-первых.
Во-вторых, в России ощущается острая нехватка доков, предназначенных для ремонта крупных кораблей и судов, длина которых превышает 200 метров. Красноречивым примером такого дефицита является совершенно позорная история с ремонтом и модернизацией авианосца «Адмирал Кузнецов». Он тоже более года дожидается, когда объединят две камеры сухого дока на Судоремонтном заводе № 35.
Авария, напомним, произошла в ночь на 30 октября 2018 года, когда в Мурманской области из-за непогоды и налипания мокрого снега на линии электропередач наблюдались перебои с подачей электроэнергии. В балластные цистерны плавдока, в котором находился авианосец «Адмирал Кузнецов», начала неконтролируемо поступать вода. Что привело к крену, постоянно нарастающему.
Во-вторых, в России ощущается острая нехватка доков, предназначенных для ремонта крупных кораблей и судов, длина которых превышает 200 метров. Красноречивым примером такого дефицита является совершенно позорная история с ремонтом и модернизацией авианосца «Адмирал Кузнецов». Он тоже более года дожидается, когда объединят две камеры сухого дока на Судоремонтном заводе № 35.
Авария, напомним, произошла в ночь на 30 октября 2018 года, когда в Мурманской области из-за непогоды и налипания мокрого снега на линии электропередач наблюдались перебои с подачей электроэнергии. В балластные цистерны плавдока, в котором находился авианосец «Адмирал Кузнецов», начала неконтролируемо поступать вода. Что привело к крену, постоянно нарастающему.
С этим можно было бороться, включив откачивающие насосы. Однако с берега прекратилась подача электроэнергии. В таких случаях полагается использовать расположенные на ПД-50 дизель-генераторы. Но после того, как Судоремонтный завод № 82 приобрела компания «Роснефть», эффективные менеджеры произвели оптимизацию расходов. В результате на доке была упразднена команда мотористов и прекращены закупки дизельного топлива.
Членам экипажа авианосца, находившимся на корабле, удалось его спасти. А задача была не из простых, хотя бы из-за четырехкратной разницы водоизмещений — 50 тыс. тонн у «Кузнецова» и 215 тыс. тонн у ПД-50. При этом один из двух 50-тонных башенных кранов плавдока упал на палубу корабля, пробив ее в кормовой части и повредив несколько отсеков под ней.
Во время аварии один рабочий пропал без вести и четверо получили травмы различной степени сложности. Впоследствии в больнице один из них скончался.
Членам экипажа авианосца, находившимся на корабле, удалось его спасти. А задача была не из простых, хотя бы из-за четырехкратной разницы водоизмещений — 50 тыс. тонн у «Кузнецова» и 215 тыс. тонн у ПД-50. При этом один из двух 50-тонных башенных кранов плавдока упал на палубу корабля, пробив ее в кормовой части и повредив несколько отсеков под ней.
Во время аварии один рабочий пропал без вести и четверо получили травмы различной степени сложности. Впоследствии в больнице один из них скончался.
×
Не дождавшись получения полной картины последствий аварии, министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что док будет поднят, дабы восстановить нормальное судоходство в непосредственной близости от СРЗ-82. Причем сделано это будет силами российских компаний, то есть без привлечения иностранцев. При этом было заявлено, что операция будет стоить очень дорого. Лишь на разработку проекта подъема понадобится чуть ли ни миллиард рублей.
Однако выяснилось, что в России нет специалистов, которые смогли бы быстро создать проект подъема. Хоть раньше и были — в Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). В этой организации работали как инженеры и ученые, так и спасатели, имеющие свою флотилию, оснащенную необходимым оборудованием. ЭПРОН в свое время поднял со дна множество кораблей. Но ЭПРОНА уже давно нет.
Поначалу хотели привлечь шведов, которые сконструировали и построили в 1980 году для нужд российского флота ПД-50. Им, авторам, как говорится, и карты в руки. Однако и тут ничего не вышло. В Гетеборге уже давно закрылись верфи, на которых исполнялся заказ ВМФ СССР.
Однако выяснилось, что в России нет специалистов, которые смогли бы быстро создать проект подъема. Хоть раньше и были — в Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). В этой организации работали как инженеры и ученые, так и спасатели, имеющие свою флотилию, оснащенную необходимым оборудованием. ЭПРОН в свое время поднял со дна множество кораблей. Но ЭПРОНА уже давно нет.
Поначалу хотели привлечь шведов, которые сконструировали и построили в 1980 году для нужд российского флота ПД-50. Им, авторам, как говорится, и карты в руки. Однако и тут ничего не вышло. В Гетеборге уже давно закрылись верфи, на которых исполнялся заказ ВМФ СССР.
Вновь вернувшись к внутренним резервам, обратили внимание на Научно-исследовательский институт спасания и подводных технологий, входящий в состав Военного учебно-научного центра ВМФ «Военно-морская академия». Именно он создал проект поднятия АПЛ «Курск». Однако это не самый быстрый вариант. НИИ проведет НИР, по результатам которой будет открыта ОКР. На что, как показывает практика, уходит порядка трех лет. И уж потом приступят к работам по подъему со дна плавучего дока.
Несмотря на кажущуюся простоту подъемных работ, дело это чрезвычайно сложное. Судно таких размеров — длина 330 м, ширина 88 м — можно разрезать под водой на секции. Тем более, что ПД-50 конструктивно состоит именно из секций, которые отдельно строились на верфи, а потом собирались в единое целое. К каждой секции крепятся понтоны, в которые нагнетается воздух. И секции всплывают. Однако множество серьезнейших вопросов возникает насчет способа крепления. Сварка не выдержит, и понтоны всплывут сами по себе. Из-за изношенности металла ПД-50 могут оказаться ненадежными и болтовые соединения.
В таком случае придется подводить под дно дока тросы, к которым необходимо прикрепить понтоны. Однако док лежит на дне. Известны ситуации, когда в таких случаях промывают тоннели под поднимаемым кораблем. Однако, во-первых, в Кольском заливе каменистое дно. Во-вторых, ширина дока — 88 метров.
Впрочем, не существует инженерных задач, которые не имеют решения. Все зависит от выделяемого финансирования и временных затрат.
Несмотря на кажущуюся простоту подъемных работ, дело это чрезвычайно сложное. Судно таких размеров — длина 330 м, ширина 88 м — можно разрезать под водой на секции. Тем более, что ПД-50 конструктивно состоит именно из секций, которые отдельно строились на верфи, а потом собирались в единое целое. К каждой секции крепятся понтоны, в которые нагнетается воздух. И секции всплывают. Однако множество серьезнейших вопросов возникает насчет способа крепления. Сварка не выдержит, и понтоны всплывут сами по себе. Из-за изношенности металла ПД-50 могут оказаться ненадежными и болтовые соединения.
В таком случае придется подводить под дно дока тросы, к которым необходимо прикрепить понтоны. Однако док лежит на дне. Известны ситуации, когда в таких случаях промывают тоннели под поднимаемым кораблем. Однако, во-первых, в Кольском заливе каменистое дно. Во-вторых, ширина дока — 88 метров.
Впрочем, не существует инженерных задач, которые не имеют решения. Все зависит от выделяемого финансирования и временных затрат.
Однако для того, чтобы решить задачу, необходимо к ней приступить. Но в случае с ПД-50 никакого движения, судя по имеющейся в открытом доступе информации, не наблюдается. Что это может означать? Что нет источника финансирования? Понятно, что госбюджет тут ни при чем. И Объединенная судостроительная корпорация платить тоже не станет. Хотя бы потому, что завод ей не принадлежит.
По идее, платить должен собственник завода — компания «Роснефть». Она должна быть заинтересована в очистке дна Кольского залива. Чтобы СРЗ-82 смог нормально работать. Чтобы в нем проходили докование громадные танкеры, принадлежащие компании, которые осуществляют перевозки нефти по Северному морскому пути. Однако, похоже, «Роснефть» в бой не рвется.
По идее, платить должен собственник завода — компания «Роснефть». Она должна быть заинтересована в очистке дна Кольского залива. Чтобы СРЗ-82 смог нормально работать. Чтобы в нем проходили докование громадные танкеры, принадлежащие компании, которые осуществляют перевозки нефти по Северному морскому пути. Однако, похоже, «Роснефть» в бой не рвется.
Видимо, для руководства «Роснефти» «потеря завода» не стала трагедией. Существует немало возможностей для перераспределения капитала с тем, чтобы он приносил максимальные прибыли. У «Роснефти» совместно с «Газпромбанком» на Дальнем Востоке есть, пожалуй, более интересное приобретение — Судостроительный комплекс «Звезда». Его тандему «углеводородников» уступила все та же самая Объединенная судостроительная корпорация. Здесь строится самый крупный в России сухой док длиной 500 метром. Строить и ремонтировать в нем будут только гигантские танкеры.
Не хочется верить, что на СРЗ-82 в Росляково махнули рукой. Ведь речь идет не только о деньгах, но и о людях, которые работали на заводе. Неужели их тоже «спишут» как бизнес-потери?
В сети можно прочитать вот такие вопросы к ситуации: Ничего не сказано про целостность корпуса ( балластных цистерн). Если они не повреждены упавшим краном или авианосцем, то ничего не мешает подготовить док к подъему. Если есть нарушение герметичности, нужно восстановить под водой. Если док мешает судоходству, значит глубины позволяют вести сварку. Думаю, что в 30-х годах его бы быстро подняли. Обеспечив герметичность балластных цистерн можно врезаться в систему трубопроводов и пробовать продувать цистерны с берега или с судов. Вся тех. документация по доку в наличии и можно принять решение грамотное как его поднимать. Все это чушь, что архисложно. Не просто — так точнее. Хотят распилить еще несколько миллиардов за проект, за подъем дока и кучу бабла за его последующий ремонт. А потом выясниться, что его нужно сдать на металлолом.
Обеспечить ему плавучесть можно дополнительно и понтонами и др. средствами. Здесь есть простор для мысли.. Можно в помощь пару старых подлодок по бортам прицепить и продувать их цистерны. Есть суда специализированные, которые перевозят на себе нефтяные плавучие платформы на палубе, предварительно погружаясь в воду и затем поднимаясь вместе с платформой на палубе. И этот вариант нужно рассмотреть. А Продуть, промыть канал под корпусом дока тоже возможно -было бы желание этот процесс запустить. Но нужно сперва решить- а если смысл в этом подъеме. Может дешевле новый построить. Определитесь. И поднимайте или продайте утопленника по дешевке иностранцам, которые захотят его забрать для себя, на металлолом или еще для чего. Они сами его поставят на плав и отбуксируют.
Однако находятся и оппоненты: При обследовании выяснили, что при касании дна раскололся и получил кучу других повреждений и восстановить уже никак проще новый сделать или заказать. Да и старенький он совсем. Больше 40 лет. Скорее всего разрушат взрывами чтоб не мешался ну и что попроще поднять на металл поднимут. Виноваты как всегда природные явления непреодолимой силы.
В сети можно прочитать вот такие вопросы к ситуации: Ничего не сказано про целостность корпуса ( балластных цистерн). Если они не повреждены упавшим краном или авианосцем, то ничего не мешает подготовить док к подъему. Если есть нарушение герметичности, нужно восстановить под водой. Если док мешает судоходству, значит глубины позволяют вести сварку. Думаю, что в 30-х годах его бы быстро подняли. Обеспечив герметичность балластных цистерн можно врезаться в систему трубопроводов и пробовать продувать цистерны с берега или с судов. Вся тех. документация по доку в наличии и можно принять решение грамотное как его поднимать. Все это чушь, что архисложно. Не просто — так точнее. Хотят распилить еще несколько миллиардов за проект, за подъем дока и кучу бабла за его последующий ремонт. А потом выясниться, что его нужно сдать на металлолом.
Обеспечить ему плавучесть можно дополнительно и понтонами и др. средствами. Здесь есть простор для мысли.. Можно в помощь пару старых подлодок по бортам прицепить и продувать их цистерны. Есть суда специализированные, которые перевозят на себе нефтяные плавучие платформы на палубе, предварительно погружаясь в воду и затем поднимаясь вместе с платформой на палубе. И этот вариант нужно рассмотреть. А Продуть, промыть канал под корпусом дока тоже возможно -было бы желание этот процесс запустить. Но нужно сперва решить- а если смысл в этом подъеме. Может дешевле новый построить. Определитесь. И поднимайте или продайте утопленника по дешевке иностранцам, которые захотят его забрать для себя, на металлолом или еще для чего. Они сами его поставят на плав и отбуксируют.
Однако находятся и оппоненты: При обследовании выяснили, что при касании дна раскололся и получил кучу других повреждений и восстановить уже никак проще новый сделать или заказать. Да и старенький он совсем. Больше 40 лет. Скорее всего разрушат взрывами чтоб не мешался ну и что попроще поднять на металл поднимут. Виноваты как всегда природные явления непреодолимой силы.
Источник:
Ссылки по теме:
- Из утонувшей машины вытащили молодую пару
- Снятие отпечатков пальцев у утопленников
- Пираньи немного полакомились человечиной
- Землетрясение в Непале
- Мотоциклист утонул в луже
Всплывет, как миленький - он на это и рассчитан.
Трещина не может быть "напополам" - весь док состоит из множества отсеков, полное водоизмещение 250 тыс тонн - с легкостью компенсирует повреждение отдельных цистерн.
Оторвали от дна - отбуксировали.
Вопрос в другом: нужен ли он, неисправный 40-летний док.....
И кому нужен ?
роснефти ?
нет.
А тут просто готовиться грандиозный распил бабла.
Я никак не могу понять КАК можно проектировать, чтобы столько бабла распилить? Они вместо бумаги листы из золота используют, а буквы и цифры из бриллиантов? Или проектный институт на Марсе?
Конечно! Если можно освоить миллиард, при этом не отвечая за результат, кто же пустит в такое дело шпионов нато?