1476
11
С ХОДУ В БОЙ!
Двадцатого июня 1944 г. на аэродром 91-го истребительного авиаполка 2-й Воздушной армии прибыли новые самолеты — сорок один Як-3 (строго по числу летчиков) часть приняла для проведения войсковых испытаний. Полк работал на Як-9 и быстро освоил новую технику, получив под руководством летчиков ОКБ и НИИ ВВС по 25–30 часов тренировок. Этого оказалось достаточно даже для семнадцати молодых пилотов, которые пока не были в бою.
Двадцатого июня 1944 г. на аэродром 91-го истребительного авиаполка 2-й Воздушной армии прибыли новые самолеты — сорок один Як-3 (строго по числу летчиков) часть приняла для проведения войсковых испытаний. Полк работал на Як-9 и быстро освоил новую технику, получив под руководством летчиков ОКБ и НИИ ВВС по 25–30 часов тренировок. Этого оказалось достаточно даже для семнадцати молодых пилотов, которые пока не были в бою.
В том районе действовала безо всякого преувеличения элита Люфтваффе — истребители FW 190A-8 группы IV/JG 54 (из эскадры «Зеленое Сердце»), а также штурмовики FW 190F из II/SG 77. Пилотам Як-3 удалось сбить в семи воздушных боях четырнадцать Bf 109G, шесть FW 190 и три Ju 87 из других частей авиации противника, потеряв троих своих. Еще два Як-3 подбили зенитки, но они сели на освобожденной территории. После успешных войсковых испытаний началось перевооружение на Як-3 строевых полков ВВС Советской Армии, которая перешла Государственную границу СССР и начала освобождение Европы.
Яковлев ревностно следил за тем, чтобы самолеты Як-3, которые он искренне считал лучшими истребителями Отечественной войны, в первую очередь направлялись в самые заслуженные полки. В числе первых в 1944 г. новую технику получил 31-й гвардейский ИАП, а его командиру майору Еремину вручили именной самолет, построенный на личные средства колхозника Ферапонта Петровича Головатого. Отличившийся при прорыве блокады Ленинграда 1-й гвардейский Краснознаменный орденов Ленина и Кутузова Красногвардейский ИАП также сменил свои Як-7б на Як-3 в числе первых. Осенью 1944 г. такие же машины принял 64-й гвардейский Оршинский Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП. В составе 2-го Прибалтийского фронта он воевал на самолетах этого типа над Восточной Пруссией, а затем над Германией.
В августе 1944 г. принял Як-3 и 18-й гвардейский Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ИАП. Сдав вылетавшие ресурс Ла-5Ф, он прибыл на 1-й Прибалтийский фронт в октябре и 10-го числа провел свой первый воздушный бой. Восьмерка Як-3 вылетела прикрывать войска. Заняв позицию на немецкой стороне линии фронта, ведущий группы В. Н. Барсуков смог своевременно обнаружить шестнадцать FW 190А с бомбами под прикрытием четырех «мессеров». Чтобы заставить противника сбросить бомбы над своей территорией и чтобы занять выгодное положение для атаки, «яки» пошли вверх. Уловка удалась, FW 190 освободились от бомб и вместе с Bf 109G кинулись за ними.Но Як-3 уже перешли в пике и с первого захода сбили один «фоккер», а в завязавшемся бою — еще два. Потерь они не имели и бомбовый удар сорвали. В сентябре 1944-го получил Як-3 еще один гвардейский полк — 66-й Виленский Краснознаменный ордена Суворова ГИАП. Он обеспечивал сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, действовавших не только по ближним целям, но и по удаленным — методом проводки через опасные зоны у линии фронта. Полк закончил войну на аэродроме Клоссов под Берлином.
В 1945 г. 112-й ГИАП поменял на Як-3 другие новейшие истребители того времени — Ла-7, закончив войну именно на самолетах Яковлева. Сменил «Лавочкины» на Як-3 и 431-й ИАП, таким образом, в 1945 г. в 351-й дивизии, куда он входил, оказалось по одному полку на Як-9, Ла-5/Ла-7 и Як-3. В 1945 г. лучшие истребители Яковлева получил 4-й Краснознаменный Рижский ИАП, участвовавший в освобождении от фашистов Прибалтики и Польши. На южном крыле Советско-германского фронта осенью 1944 г. также появились Як-3. Самолеты этого типа принял, в частности, 32-й ИАП, отличившийся при освобождении Львова, а также 151-й Краснознаменный ГИАП, закончивший войну в Румынии.
Именно на самолетах Як-3 чаще всего формировались специальные группы, которые должны были завоевать господство в воздухе над важнейшими участками фронта — например, группа «Меч» из летчиков 150-го гвардейского ИАП.
Летом 1944 г. было запланировано перевооружение еще одного полка, который всегда был на Советско-германском фронте, что называется, на виду и на особом счету, — 1-го Французского ИАП «Нормандия». Личному составу было предложено выбрать любой тип из новейших истребителей — Ла-7, P-39Q или N «Аэрокобра», а также «Спитфайр» Mk. IX, но французские пилоты предпочли заменить свои Як-9 именно на Як-3. На этих самолетах в труднейших боях над Прибалтикой и Курляндией летчики полка достигли своих наибольших успехов. Всего за войну пилоты эскадрильи, а затем полка «Нормандия» выполнили 5 062 боевых вылета, провели 869 воздушных боев, сбили 268 и повредили 80 самолетов противника. Четыре летчика полка получили звание Героя Советского Союза. Боевое знамя полка украсили почетное наименование «Неманский», добытое в боях за освобождение Литвы, советские и французские ордена Красного Знамени, Александра Невского, Почетного Легиона и Военного Креста «За Освобождение». История этой славной части в послевоенной Франции продолжилась именно на подаренных Советским Союзом Як-3, а сейчас эскадрилья «Нормандия-Неман» летает на реактивных истребителях IV поколения Дассо «Рафаль».
Из-за недостаточной дальности полета Як-3 мало интересовал морских летчиков, тем не менее был он и в Авиации ВМФ — самолеты этого типа наряду с Як-9У получил знаменитый 6-й гвардейский Севастопольский дважды Краснознаменный ИАП ВВС Черноморского флота, которым командовал подполковник Авдеев.
Массовое поступление в войска новых истребителей позволило уже в конце 1944 г. начать процесс замены на отечественную матчасть ленд-лизовской техники, но Як-3 в первую очередь получали полки, уже летавшие на «яках».
Яковлев ревностно следил за тем, чтобы самолеты Як-3, которые он искренне считал лучшими истребителями Отечественной войны, в первую очередь направлялись в самые заслуженные полки. В числе первых в 1944 г. новую технику получил 31-й гвардейский ИАП, а его командиру майору Еремину вручили именной самолет, построенный на личные средства колхозника Ферапонта Петровича Головатого. Отличившийся при прорыве блокады Ленинграда 1-й гвардейский Краснознаменный орденов Ленина и Кутузова Красногвардейский ИАП также сменил свои Як-7б на Як-3 в числе первых. Осенью 1944 г. такие же машины принял 64-й гвардейский Оршинский Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП. В составе 2-го Прибалтийского фронта он воевал на самолетах этого типа над Восточной Пруссией, а затем над Германией.
В августе 1944 г. принял Як-3 и 18-й гвардейский Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ИАП. Сдав вылетавшие ресурс Ла-5Ф, он прибыл на 1-й Прибалтийский фронт в октябре и 10-го числа провел свой первый воздушный бой. Восьмерка Як-3 вылетела прикрывать войска. Заняв позицию на немецкой стороне линии фронта, ведущий группы В. Н. Барсуков смог своевременно обнаружить шестнадцать FW 190А с бомбами под прикрытием четырех «мессеров». Чтобы заставить противника сбросить бомбы над своей территорией и чтобы занять выгодное положение для атаки, «яки» пошли вверх. Уловка удалась, FW 190 освободились от бомб и вместе с Bf 109G кинулись за ними.Но Як-3 уже перешли в пике и с первого захода сбили один «фоккер», а в завязавшемся бою — еще два. Потерь они не имели и бомбовый удар сорвали. В сентябре 1944-го получил Як-3 еще один гвардейский полк — 66-й Виленский Краснознаменный ордена Суворова ГИАП. Он обеспечивал сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, действовавших не только по ближним целям, но и по удаленным — методом проводки через опасные зоны у линии фронта. Полк закончил войну на аэродроме Клоссов под Берлином.
В 1945 г. 112-й ГИАП поменял на Як-3 другие новейшие истребители того времени — Ла-7, закончив войну именно на самолетах Яковлева. Сменил «Лавочкины» на Як-3 и 431-й ИАП, таким образом, в 1945 г. в 351-й дивизии, куда он входил, оказалось по одному полку на Як-9, Ла-5/Ла-7 и Як-3. В 1945 г. лучшие истребители Яковлева получил 4-й Краснознаменный Рижский ИАП, участвовавший в освобождении от фашистов Прибалтики и Польши. На южном крыле Советско-германского фронта осенью 1944 г. также появились Як-3. Самолеты этого типа принял, в частности, 32-й ИАП, отличившийся при освобождении Львова, а также 151-й Краснознаменный ГИАП, закончивший войну в Румынии.
Именно на самолетах Як-3 чаще всего формировались специальные группы, которые должны были завоевать господство в воздухе над важнейшими участками фронта — например, группа «Меч» из летчиков 150-го гвардейского ИАП.
Летом 1944 г. было запланировано перевооружение еще одного полка, который всегда был на Советско-германском фронте, что называется, на виду и на особом счету, — 1-го Французского ИАП «Нормандия». Личному составу было предложено выбрать любой тип из новейших истребителей — Ла-7, P-39Q или N «Аэрокобра», а также «Спитфайр» Mk. IX, но французские пилоты предпочли заменить свои Як-9 именно на Як-3. На этих самолетах в труднейших боях над Прибалтикой и Курляндией летчики полка достигли своих наибольших успехов. Всего за войну пилоты эскадрильи, а затем полка «Нормандия» выполнили 5 062 боевых вылета, провели 869 воздушных боев, сбили 268 и повредили 80 самолетов противника. Четыре летчика полка получили звание Героя Советского Союза. Боевое знамя полка украсили почетное наименование «Неманский», добытое в боях за освобождение Литвы, советские и французские ордена Красного Знамени, Александра Невского, Почетного Легиона и Военного Креста «За Освобождение». История этой славной части в послевоенной Франции продолжилась именно на подаренных Советским Союзом Як-3, а сейчас эскадрилья «Нормандия-Неман» летает на реактивных истребителях IV поколения Дассо «Рафаль».
Из-за недостаточной дальности полета Як-3 мало интересовал морских летчиков, тем не менее был он и в Авиации ВМФ — самолеты этого типа наряду с Як-9У получил знаменитый 6-й гвардейский Севастопольский дважды Краснознаменный ИАП ВВС Черноморского флота, которым командовал подполковник Авдеев.
Массовое поступление в войска новых истребителей позволило уже в конце 1944 г. начать процесс замены на отечественную матчасть ленд-лизовской техники, но Як-3 в первую очередь получали полки, уже летавшие на «яках».
×
Летчики 1-го гвардейского ИАП Петр Прокофьевич Рыжкин (справа) и Алексей Сусов готовятся к очередному боевому вылету на крыле Як-3
Не везде перевооружение проходило гладко — о дефектах машины мы писали в первой части статьи. В сентябре 1944 г. получать Як-3 убыла 2-я эскадрилья 812-го Краснознаменного Севастопольского ИАП, входившего в состав 265-й ИАД 3-го истребительного авиакорпуса резерва Ставки Верховного Главнокомандования. После завершения освоения новой техники летчиками в октябре 1944 г. командиру эскадрильи И. В. Федорову было поручено провести летно-тактические учения и показать преимущества Як-3 перед истребителями Як-1б и Як-9Т, на которых воевал полк до того. Завершала мероприятие «атака бомбардировщика» (его имитировал конус, буксируемый за Як-9), цель прикрывали четыре «старых» «яка». Пара Як-3 молодых летчиков Лопатина и Викторовича «связала боем» прикрытие, а лейтенанты Дергачев и Тюленев, также недавно поступившие в полк, атаковали конус. Первая же очередь Николая Дергачева прошлась по мишени, она завиляла, и тот резко отвернул, чтобы не налететь на «конус» и дать отстреляться Тюленеву. Вдруг наблюдавшие с земли комдив Карягин, командир полка Попов и летчики части увидели, что одна консоль маневрирующего истребителя отделилась. Когда Дергачев смог выбраться из кабины, раскрыватьпарашют было уже поздно. Сжавшись в комок, его тело ударилось о землю, и все было кончено... Было видно, что перегрузка не могла составлять более 5–6 единиц. Заводская комиссия определила, что причина — недостаточная прочность крыла. Полученные самолеты были отправлены в ПАРМ под Брест, где уже выполняли заводской бюллетень по усилению крыла на других Як-3. Тем временем полк начал получать Як-9У, приступил к освоению этих же самолетов вместо Як-3 и еще один полк дивизии — 291-й ИАП.
Командир 303-й Краснознаменной Смоленской истребительной авиадивизии генерал-майор Георгий Нефедович Захаров в кабине своего истребителя Як-3 — 3-й Белорусский фронт, осень 1944 г.
Для улучшения прочности крыла осенью 1944 г. ОКБ-115 был выпущен бюллетень, по которому самолеты дорабатывали. Командующий 16-й Воздушной армией генерал С. И. Руденко о доработке Як-3 вспоминает так: «Главный инженер армии генерал Ребров, командир корпуса (3-го ИАК, приданного в оперативное подчинение штабу 16-й ВА. – Авт.) Савицкий прекрасно организовали работу. И все-таки потребовался целый месяц, чтобы устранить дефект на всех машинах. К середине декабря личный состав 3-го ИАК с помощью рабочих авиапромышленности ввел в строй все истребители и начал патрулирование в воздухе и дежурство на аэродромах…».
Командир 150-го ГИАП полковник Антон Дмитриевич Якименко с механиком у своего самолета Як-3 — лето 1945 г. Он сбил лично и в группе семь самолетов на Халхин-Голе и еще 15 в Отечественной войне.
Лишь после выполнения доработок Як-3 получила одна из эскадрилий 812-го полка. А полностью на «тройки» перешел третий полк 265-й ИАД — 402-й Краснознаменный Севастопольский ИАП майора А. Е. Рубахина.
Колхозник Ф. П. Головатый передает майору Еремину Як-3 — второй построенный на его трудовые сбережения самолет «на окончательный разгром врага».
НА ВОЙНЕ — КАК НА ВОЙНЕ
Невзирая на такой существенный недостаток, как слабая прочность, потери Як-3 оказались сравнительно невелики. Всего за 1944 г. убыль самолетов этого типа составила 90 машин, в том числе 56 не вернулись из боевых вылетов, но причины гибели были известны только для четырнадцати случаев — по семь сбили вражеские истребители и зенитки. Три самолета были списаны по износу, а 31 — разбились в авариях и катастрофах. Такая высокая аварийность (34,4 %!) беспокоила ОКБ. Небоевая убыль Як-9 с ВК-105ПФ за тот же период была лишь 25,9 %, Як-9У ВК-107А — 11,1 %, Як-1 — 18,1 %, «Аэрокобра» — 27,4 %. Но у его главного конкурента Лавочкина ситуация была еще хуже. Доля летных происшествий в потерях более сложных в пилотировании Ла-5ФН достигла 35,6 %, а Ла-7 — 38,7 %. Хотя Яковлев и его подчиненные стремились во что бы то ни стало удержать вес серийных Як-3, пришлось заняться усилением конструкции как вновь строящихся, так и уже сданных самолетов. Их масса несколько выросла, тем не менее пилотажные качества усиленного Як-3 остались на очень высоком уровне, что подтвердили два молодых летчика из 812-го ИАП, которым достались Як-3, прошедшие полевую доработку по усилению планера.
Во второй половине дня 8 февраля 1945 г. все три полка 265-й ИАД, а также 176-й ГИАП были перебазированы на недавно освобожденный аэродром Морин. Туда не успели подвезти горючее, а зениток не было вовсе, когда в 17:05 внезапно появились 20 штурмовиков FW 190 под прикрытием восьми Bf 109. Они «обрабатывали» аэродром безо всякого противодействия до 17:35. На следующий день топливо так и не привезли. Приехавший в Морин командир 3-го ИАК Савицкий приказал слить бензин со всех самолетов и заправить пару Як-3. Только это успели сделать (уезжающий «виллис» комкора был еще виден) прилетели шестнадцать FW 190 в сопровождении восьми «мессеров». Пара Лопатин — Викторович взлететь успела. Ветеран 812-го ИАП И. В. Федоров вспоминает: «Невыносимо тяжело было наблюдать с земли за этой неравной схваткой. Двадцать четыре против двух! В небе творилось такое, чего мы давно не видели. Лопатин и Викторович, отбивая бесконечные атаки фашистов, сами то и дело бросались на них. Як-3 еще раз доказал свое превосходство над истребителями противника. Вот упал один ФВ-190, это Лопатин полоснул его из пушки; грохнулся о землю второй «фоккер» — отличился Викторович»… Однако численное превосходство врага было слишком велико, и самолет Викторовича был сбит. Сильно обгоревший летчик приземлился на парашюте. Лопатин смог использовать преимущества своего самолета в маневренности и скорости и не только не позволил противнику прицельно стрелять, но и сам сбил еще один FW 190. Вражеские самолеты вышли из боя, а невредимый Лопатин приземлился под восторженное «ура» однополчан.
Да, победы давались нелегко даже на таком самолете, как Як-3. На 1-м Прибалтийском фронте 10 октября 1944 г. восемь новых «яков» 66-го ГИАП вылетели на сопровождение Ил-2. Группу атаковали восемнадцать «фоккеров». В упорном бою гвардейцы сбили два FW 190, но и сами потеряли штурмана полка майора Головатюка.
Еще один пример боя, который пилоты выиграли на самолетах Як-3 перед лицом численно превосходящего противника, описан в книге по истории 5-й Воздушной армии: «… Группа истребителей 13-й Гв.ИАД в районе Рацкерестура (Венгрия, дело было в 1944 г.) вела воздушный бой с тридцатью FW-190, для наращивания сил по радио была вызвана четверка Як-3 с ведущим гвардии старшим лейтенантом С. И. Коноваловым. Бой длился 15–20 минут. И все это время Сергей Коновалов надежно удерживал восьмерку «Фокке-вульфов», загнав ее в оборонительный круг. Умело и организованно ведя бой, ведущий атаковал «Фоккера» и с короткой дистанции сбил его. Продолжая преследование противника, он уничтожил еще один FW-190. А в это время летчики звена ударили по второй группе противника и сбили еще три FW-190. Крупный налет на наземные войска был сорван».
Летные качества Як-3 в глазах многих пилотов (и особенно опытных асов!) искупали все его недостатки. Причем в наибольшей мере эти преимущества раскрывались именно на тех высотах, где велось абсолютное большинство воздушных боев на Советско-германском фронте — от бреющего полета и до эшелона 4 500 м.
ПОСЛЕДНИЙ БОЙ — ОН ТРУДНЫЙ САМЫЙ…
Попробуем сравнить в цифрах истребители последнего года Великой Отечественной войны — наши и вражеские, чтобы понять, как же выглядел на их фоне герой нашего повествования. Здесь следует сказать, что их данные в разных источниках, в том числе и документальных, сильно рознятся, и автор взял на себя смелость отобрать те, что кажутся ему наиболее достоверными.
Улучшение летных данных посредственного самолета за счет мотора один американский конструктор характеризовал как «победу мощности над аэродинамикой», но о Як-3 этого сказать никак нельзя. Среди всех истребителей завершающего периода Второй мировой войны этот самолет Яковлева имел самый слабый двигатель с боевой мощностью всего 1 290 л. с. на первой границе высотности 1 360 м и 1 240 — на второй (2 200 м). Для сравнения, мотор DB 605DC немецкого Bf 109G-10 на высоте 5 000 м с впрыском водоспиртовой смеси развивал 1 800 л. с., а DB 605ASCM модификации Bf 109K-4 — целых 2 030. Соответственно, по нагрузке на мощность Як-3 проигрывал лучшим модификациям Bf 109 и FW 190. С боевым весом (75 % топлива) этот параметр у стандартного Як-3 был 2,03 к/л. с., по сравнению с 1,79 у Bf 109G-10 и 2,3 у G-14. Зато FW 190D-9 был чуть хуже (2,09), а А-8 уступал советскому истребителю уже заметно — 2,91. Наши Ла-7 и Як-9У также несколько превосходили здесь Як-3.
В горизонтальном полете серийный Як-3 до высоты 5 500 м обгонял Bf 109G-10, который по комплексу боевых характеристик с учетом надежности можно назвать лучшим немецким истребителем, причем на эшелоне 4 000 м преимущество составляло около 30 км/ч, а у земли — от 70 до 20 км/ч в зависимости от того, был ли на немецком истребителе форсаж. Облегченный «четырехточечный» FW 190A-8 выпуска 1944 г. мог догнать Як-3 только выше 5 750 м, на 4 000 м он отставал на 50 км/ч, а у земли — на целых 70. «Длинноносый» FW 190D-9 получал преимущество перед Як-3 выше 5 000 м, уступая на высоте 4 км 35 км/ч, а у земли — 25. Что касается наших истребителей, то по скорости Як-3 мог обогнать Ла-7 большинства серий, но были такие, что допускали это только в узком диапазоне высот от 3 900 до 4750 м, уступая Як-9У ВК-107А на всех высотах. Зато он не был никем превзойден в маневре.
Невзирая на такой существенный недостаток, как слабая прочность, потери Як-3 оказались сравнительно невелики. Всего за 1944 г. убыль самолетов этого типа составила 90 машин, в том числе 56 не вернулись из боевых вылетов, но причины гибели были известны только для четырнадцати случаев — по семь сбили вражеские истребители и зенитки. Три самолета были списаны по износу, а 31 — разбились в авариях и катастрофах. Такая высокая аварийность (34,4 %!) беспокоила ОКБ. Небоевая убыль Як-9 с ВК-105ПФ за тот же период была лишь 25,9 %, Як-9У ВК-107А — 11,1 %, Як-1 — 18,1 %, «Аэрокобра» — 27,4 %. Но у его главного конкурента Лавочкина ситуация была еще хуже. Доля летных происшествий в потерях более сложных в пилотировании Ла-5ФН достигла 35,6 %, а Ла-7 — 38,7 %. Хотя Яковлев и его подчиненные стремились во что бы то ни стало удержать вес серийных Як-3, пришлось заняться усилением конструкции как вновь строящихся, так и уже сданных самолетов. Их масса несколько выросла, тем не менее пилотажные качества усиленного Як-3 остались на очень высоком уровне, что подтвердили два молодых летчика из 812-го ИАП, которым достались Як-3, прошедшие полевую доработку по усилению планера.
Во второй половине дня 8 февраля 1945 г. все три полка 265-й ИАД, а также 176-й ГИАП были перебазированы на недавно освобожденный аэродром Морин. Туда не успели подвезти горючее, а зениток не было вовсе, когда в 17:05 внезапно появились 20 штурмовиков FW 190 под прикрытием восьми Bf 109. Они «обрабатывали» аэродром безо всякого противодействия до 17:35. На следующий день топливо так и не привезли. Приехавший в Морин командир 3-го ИАК Савицкий приказал слить бензин со всех самолетов и заправить пару Як-3. Только это успели сделать (уезжающий «виллис» комкора был еще виден) прилетели шестнадцать FW 190 в сопровождении восьми «мессеров». Пара Лопатин — Викторович взлететь успела. Ветеран 812-го ИАП И. В. Федоров вспоминает: «Невыносимо тяжело было наблюдать с земли за этой неравной схваткой. Двадцать четыре против двух! В небе творилось такое, чего мы давно не видели. Лопатин и Викторович, отбивая бесконечные атаки фашистов, сами то и дело бросались на них. Як-3 еще раз доказал свое превосходство над истребителями противника. Вот упал один ФВ-190, это Лопатин полоснул его из пушки; грохнулся о землю второй «фоккер» — отличился Викторович»… Однако численное превосходство врага было слишком велико, и самолет Викторовича был сбит. Сильно обгоревший летчик приземлился на парашюте. Лопатин смог использовать преимущества своего самолета в маневренности и скорости и не только не позволил противнику прицельно стрелять, но и сам сбил еще один FW 190. Вражеские самолеты вышли из боя, а невредимый Лопатин приземлился под восторженное «ура» однополчан.
Да, победы давались нелегко даже на таком самолете, как Як-3. На 1-м Прибалтийском фронте 10 октября 1944 г. восемь новых «яков» 66-го ГИАП вылетели на сопровождение Ил-2. Группу атаковали восемнадцать «фоккеров». В упорном бою гвардейцы сбили два FW 190, но и сами потеряли штурмана полка майора Головатюка.
Еще один пример боя, который пилоты выиграли на самолетах Як-3 перед лицом численно превосходящего противника, описан в книге по истории 5-й Воздушной армии: «… Группа истребителей 13-й Гв.ИАД в районе Рацкерестура (Венгрия, дело было в 1944 г.) вела воздушный бой с тридцатью FW-190, для наращивания сил по радио была вызвана четверка Як-3 с ведущим гвардии старшим лейтенантом С. И. Коноваловым. Бой длился 15–20 минут. И все это время Сергей Коновалов надежно удерживал восьмерку «Фокке-вульфов», загнав ее в оборонительный круг. Умело и организованно ведя бой, ведущий атаковал «Фоккера» и с короткой дистанции сбил его. Продолжая преследование противника, он уничтожил еще один FW-190. А в это время летчики звена ударили по второй группе противника и сбили еще три FW-190. Крупный налет на наземные войска был сорван».
Летные качества Як-3 в глазах многих пилотов (и особенно опытных асов!) искупали все его недостатки. Причем в наибольшей мере эти преимущества раскрывались именно на тех высотах, где велось абсолютное большинство воздушных боев на Советско-германском фронте — от бреющего полета и до эшелона 4 500 м.
ПОСЛЕДНИЙ БОЙ — ОН ТРУДНЫЙ САМЫЙ…
Попробуем сравнить в цифрах истребители последнего года Великой Отечественной войны — наши и вражеские, чтобы понять, как же выглядел на их фоне герой нашего повествования. Здесь следует сказать, что их данные в разных источниках, в том числе и документальных, сильно рознятся, и автор взял на себя смелость отобрать те, что кажутся ему наиболее достоверными.
Улучшение летных данных посредственного самолета за счет мотора один американский конструктор характеризовал как «победу мощности над аэродинамикой», но о Як-3 этого сказать никак нельзя. Среди всех истребителей завершающего периода Второй мировой войны этот самолет Яковлева имел самый слабый двигатель с боевой мощностью всего 1 290 л. с. на первой границе высотности 1 360 м и 1 240 — на второй (2 200 м). Для сравнения, мотор DB 605DC немецкого Bf 109G-10 на высоте 5 000 м с впрыском водоспиртовой смеси развивал 1 800 л. с., а DB 605ASCM модификации Bf 109K-4 — целых 2 030. Соответственно, по нагрузке на мощность Як-3 проигрывал лучшим модификациям Bf 109 и FW 190. С боевым весом (75 % топлива) этот параметр у стандартного Як-3 был 2,03 к/л. с., по сравнению с 1,79 у Bf 109G-10 и 2,3 у G-14. Зато FW 190D-9 был чуть хуже (2,09), а А-8 уступал советскому истребителю уже заметно — 2,91. Наши Ла-7 и Як-9У также несколько превосходили здесь Як-3.
В горизонтальном полете серийный Як-3 до высоты 5 500 м обгонял Bf 109G-10, который по комплексу боевых характеристик с учетом надежности можно назвать лучшим немецким истребителем, причем на эшелоне 4 000 м преимущество составляло около 30 км/ч, а у земли — от 70 до 20 км/ч в зависимости от того, был ли на немецком истребителе форсаж. Облегченный «четырехточечный» FW 190A-8 выпуска 1944 г. мог догнать Як-3 только выше 5 750 м, на 4 000 м он отставал на 50 км/ч, а у земли — на целых 70. «Длинноносый» FW 190D-9 получал преимущество перед Як-3 выше 5 000 м, уступая на высоте 4 км 35 км/ч, а у земли — 25. Что касается наших истребителей, то по скорости Як-3 мог обогнать Ла-7 большинства серий, но были такие, что допускали это только в узком диапазоне высот от 3 900 до 4750 м, уступая Як-9У ВК-107А на всех высотах. Зато он не был никем превзойден в маневре.
По удельной нагрузке на крыло с боевым весом Як-3 был лучше всех (175 кг/м2 ), у Bf 109G-10 этот параметр был равен 201, у «облегченного» G-14 — 197 кг/м2 . FW 190A-8 и D-9 был еще хуже — 236 кг/м2 . Соответственно, Як-3 наголову превосходил их по характеристикам виража. Особенно велико было преимущество в вираже неустановившемся. Здесь сыграли свою роль правильно подобранные плечи рулей, элеронов и их сервокомпенсаторов, а также удачная конструкция системы управления, которые обеспечили легкость управления и оптимальную реакцию самолета на движения ручки и педалей.
В зоне основных воздушных боев легкий Як-3 по вертикальным скоростям был лучше Bf 109G-10 до высоты около 6 000 м, а у земли превосходство достигало 25 %, не лучше оказался и Bf 109G-14. В 1945 г. на фронт начал поступать Bf 109K-4, его мотор DB 605ASCM, оптимизированный для работы на малых высотах, обеспечивал скороподъемность 24,8 м/с на высоте 800 м и фантастическое время набора высоты 5 000 м — порядка трех минут, тогда как Як-3 у земли за секунду мог подняться только на 20 метров. Но «мессер» этого варианта на Восточном фронте был редкостью, кроме того, по ходу выпуска на большей части K-4 стали ставить моторы DB 605DCM, и скороподъемность резко упала.
В зоне основных воздушных боев легкий Як-3 по вертикальным скоростям был лучше Bf 109G-10 до высоты около 6 000 м, а у земли превосходство достигало 25 %, не лучше оказался и Bf 109G-14. В 1945 г. на фронт начал поступать Bf 109K-4, его мотор DB 605ASCM, оптимизированный для работы на малых высотах, обеспечивал скороподъемность 24,8 м/с на высоте 800 м и фантастическое время набора высоты 5 000 м — порядка трех минут, тогда как Як-3 у земли за секунду мог подняться только на 20 метров. Но «мессер» этого варианта на Восточном фронте был редкостью, кроме того, по ходу выпуска на большей части K-4 стали ставить моторы DB 605DCM, и скороподъемность резко упала.
Истребители Як-3 ВК-105ПФ2 выпуска 1944 г. в ожидании команды на взлет. Самолеты в камуфляже из двух серых тонов с голубыми нижними поверхностями.
«Фоккер» по вертикальной маневренности был хуже «мессера». FW 190A-8 обгонял по набору высоты Як-3выше 5 500 м, но на трех километрах он был хуже «яка» на 25 %. Даже реактивный Ме 262 имел преимущество перед «москитом Яковлева» только до высоты 500 м и в узкой зоне 2 000–2 700 м, где превосходство не превышало одного метра в секунду. Только выше пяти километров «Швальбе» на вертикали становился резвее Як-3, да и то незначительно. Немцы быстро поняли, что их преимущество в таких маневрах кануло в лету: в полдень 10 октября 1944 г. восьмерка FW 190, которая шла штурмовать позиции 1-го Прибалтийского фронта, встретила шесть Як-3 из 18-го ГИАП. Враг сразу освободился от бомб и встал в оборонительный круг, а «яки» пошли на вертикаль и нанесли удар сверху. Итог — 3:0 в нашу пользу, противник нанести удар по советским войскам не смог.
Наш Ла-7 по вертикальным скоростям обыгрывал Як-3 ниже 2 750 и выше 5 000 м, а Як-9У ВК-107А получился лучше «тройки» на всех высотах.
Большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность. Это не позволяло вести длительную свободную охоту на оптимальной скорости и сопровождать бомбардировщики Ту-2 на всем маршруте, а такую работу могли выполнять только Як-3 или Ла-7, у Як-9Д/М не хватало скорости. В то время все истребители Германии и союзников могли нести подвесные баки, а Як-3 — нет. Недостаточный запас топлива во время стремительного наступления на северо-западе Польши, где активно действовали штурмовики FW 190G, вынуждал полки, вооруженные Як-3 и Ла-7, занимать взятые танкистами аэродромы еще до подхода пехоты. Когда на площадку у городка Сохачев приземлились Як-9У и Як-3 из 402-го и 812-го полков, а также Ла-7 «кожедубовского» 176-го ГИАП, они увидели наши танки, которые вели огонь по гитлеровцам прямой наводкой. В районе новой базы не оказалось не только комендатуры, но даже пехотных частей. За несколько следующих дней эти полки сменили еще две такие же точки — Любань и Иновроцлав. Дальние Як-9Д и даже обычные «девятки» оказались в этот период в лучших условиях.
По такой «неосязаемой» характеристике самолета, как удобство и простота в управлении, Як-3 не имел себе равных — это действительно был самолет для «среднего летчика». Тогда как летные свойства, управляемость немецких истребителей постоянно ухудшались, требования к уровню подготовки пилотов становились все жестче (а фактическое качество обучения в школах Люфтваффе упало), ОКБ Яковлева создало истребитель, который, наоборот, был максимально пригоден к быстрому освоению не только «летчиками средней квалификации», но и вчерашними выпускниками летных школ.
Наиболее характерными критическими режимами самолета-истребителя в те годы были сваливание и штопор. Они возникали чаще всего при чрезмерно энергичном вираже и могли привести не только к срыву атаки и превращению из преследователя в потерявшую скорость мишень, но и к катастрофе самолета. Максимальная угловая скорость крена, развиваемая в штопоре (а чем быстрее самолет вращается, тем труднее вывести его в нормальный полет), у Як-3 была примерно на четверть меньше, чем у «аэрокобры», но почти вдвое больше, чем у Ла-7. Статистика показывает, что частота попадания в штопор Як-3 и Ла-7 была почти одинакова, но если Ла-7 попадал в такой переплет, то угловое ускорение крена у него было на 15–20 % больше, чем у Як-3, а значит, и самолет переходил из нормального полета в штопор резче. Это также затрудняло вывод, т. е. с учетом обоих факторов, и скорости вращения, и ее нарастания, по простоте вывода из штопора Як-3 и Ла-7 оказались примерно равны и были заметно лучше, чем третий основной истребитель ВВС СССР того периода — «Аэрокобра».
На посадке Як-3 был прост, обладая посадочной скоростью 137 км/ч. Однако хотя у Bf 109G-10/14 этот показатель был хуже (150 км/ч), длина пробега по сухой ВПП благодаря эффективным тормозам и нормальному противокапотажному углу была 380 м по сравнению с 455 м у Як-3. Но на мокром аэродроме каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G заканчивалась касанием законцовкой крыла грунта и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек. Зато FW 190, с его широком и прочным шасси и большим противокапотажным углом, здесь был существенно лучше.
Значительным недостатком Як-3 было слабое бронирование, однако умелый летчик вполне мог компенсировать экономию на пассивной защите, воспользовавшись маневренностью своего самолета и захватив инициативу. Опыт воздушных боев показал, что даже при численном преимуществе противника это было вполне реально. В то же время Як-3, как и предыдущие истребители Яковлева, не мог ни догнать Bf 109 последних модификаций или FW 190D-9 на пикировании, ни уйти от них таким способом. Если враг оказывался на хвосте, выход был один — разворачиваться на него.
На первый взгляд вооружение даже «трехточечного» Як-3 для 1945 г. было слабовато, тем не менее его вполне хватало даже для таких живучих самолетов, как Hs 129 и FW 190F/G. Так, лишь за один день 18 октября 1944 г. летчики 1-го Французского ИАП сбили семь «фоккеров» и пять «хеншелей». Подтверждением тому также может служить и бой, проведенный шестью летчиками 18-го ГИАП 9 февраля 1945 г. над Курляндией. Прикрывая наши войска, они увидели следовавшие друг за другом три волны FW 190 с бомбами по 8–10 машин в каждой. Атаковали головную группу в лоб и с ходу «завалили» три штурмовика. Не нарушая строя, «яки» вышли на вторую волну противника, в ней сбили два FW 190 и еще пару повредили. Остальные, побросав бомбы, куда попало, предпочли бежать.
Что же до оборудования, то оно было существенно хуже и примитивнее, чем у противника и союзников. Прежде всего это не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Аэрокобра» или Bf 109G еще могли работать, и речи не шло.
Между тем как раз такая погода стояла в конце 1944 — начале 1945 гг., когда части нацеленной на Берлин 16-й Воздушной армии генерала Руденко и приданного ей в оперативное подчинение 3-го ИАК РВГК должны были завоевать господство в воздухе над всем районом последнего гигантского сражения войны. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям. Так, 11 декабря 1944 г. попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился при попытке опуститься ниже кромки облаков командир 812-го ИАП майор Попов. Он перегонял доработанный Як-3 из ПАРМ в Бресте на базу полка Могильно в районе ВладимирВолынского на западе УССР. Еще одна катастрофа Як-3 в том же полку случилась на посадке в непогоду — возвращаясь из боевого вылета 23 января 1945 г., разбился командир звена 2-й эскадрильи С. В. Белкин.
Не миновала чаша сия и таких опытнейших пилотов, как дважды Герой Советского Союза старший летчик-инструктор Главного управления фронтовой авиации Герой Советского Союза А. В. Ворожейкин, который имел опыт полетов днем и ночью в самых разных районах, от Монголии до Карелии. Однажды в паре с не менее опытным пилотом майором А. Пахомовым он должен был на Як-3 вылететь из Львова в расположение частей 2-й Воздушной армии в Венгрию для оказания помощи строевикам в освоении нового самолета. В районе вылета было облачно, но по прогнозу за Карпатами должно было быть уже солнечно. Однако и за хребтом тучи стояли стеной. Покрутившись в районе Мукачево, просвета так и не нашли. Вот как описывает этот полет сам Арсений Ворожейкин:
«Летим минут пять. От нервного напряжения у меня стрелка компаса сильно дергается и как бы тоже тревожится. Наконец часы показывают время полета десять минут... скоро закончится горючее. Приборов у нас не имелось, чтобы пробить облака. Слышу голос Пахомова:
— Арсен, давай выпрыгнем?
— Давай! — согласился я, позабыв, что мне нельзя прыгать с парашютом. (У Ворожейкина еще на Халхин-Голе на аварийной посадке был перелом позвоночника. — Авт.)
Наконец нашли «окно». Нырнули к земле. А чья это территория? Увидим — разберемся.
Под нами оказалась какая-то большая река… Недалеко большой город. Наверное, Сату-Маре. Скорее к нему: может там имеется какой-нибудь аэродром. Его нет. Наше внимание привлекла шоссейная дорога. По краям ее деревья и столбы связи... Выключили моторы, решили пришоссеиться на шасси. Мой самолет бежал ровно... Машина вот-вот должна остановиться. Но, на мою беду, левое колесо наскочило на кучу щебенки... Самолет сразу дернуло влево. Колесо оказалось в кювете. Мой «як» клюнул и встал на нос». Но злоключения пилота на этом не кончились: когда он вылезал из кабины, равновесие самолета нарушилось, он резко перевернулся, и Ворожейкин оказался под ним, сломав несколько ребер и снова повредив позвоночник (но после госпиталя снова вернулся в строй).
Наш Ла-7 по вертикальным скоростям обыгрывал Як-3 ниже 2 750 и выше 5 000 м, а Як-9У ВК-107А получился лучше «тройки» на всех высотах.
Большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность. Это не позволяло вести длительную свободную охоту на оптимальной скорости и сопровождать бомбардировщики Ту-2 на всем маршруте, а такую работу могли выполнять только Як-3 или Ла-7, у Як-9Д/М не хватало скорости. В то время все истребители Германии и союзников могли нести подвесные баки, а Як-3 — нет. Недостаточный запас топлива во время стремительного наступления на северо-западе Польши, где активно действовали штурмовики FW 190G, вынуждал полки, вооруженные Як-3 и Ла-7, занимать взятые танкистами аэродромы еще до подхода пехоты. Когда на площадку у городка Сохачев приземлились Як-9У и Як-3 из 402-го и 812-го полков, а также Ла-7 «кожедубовского» 176-го ГИАП, они увидели наши танки, которые вели огонь по гитлеровцам прямой наводкой. В районе новой базы не оказалось не только комендатуры, но даже пехотных частей. За несколько следующих дней эти полки сменили еще две такие же точки — Любань и Иновроцлав. Дальние Як-9Д и даже обычные «девятки» оказались в этот период в лучших условиях.
По такой «неосязаемой» характеристике самолета, как удобство и простота в управлении, Як-3 не имел себе равных — это действительно был самолет для «среднего летчика». Тогда как летные свойства, управляемость немецких истребителей постоянно ухудшались, требования к уровню подготовки пилотов становились все жестче (а фактическое качество обучения в школах Люфтваффе упало), ОКБ Яковлева создало истребитель, который, наоборот, был максимально пригоден к быстрому освоению не только «летчиками средней квалификации», но и вчерашними выпускниками летных школ.
Наиболее характерными критическими режимами самолета-истребителя в те годы были сваливание и штопор. Они возникали чаще всего при чрезмерно энергичном вираже и могли привести не только к срыву атаки и превращению из преследователя в потерявшую скорость мишень, но и к катастрофе самолета. Максимальная угловая скорость крена, развиваемая в штопоре (а чем быстрее самолет вращается, тем труднее вывести его в нормальный полет), у Як-3 была примерно на четверть меньше, чем у «аэрокобры», но почти вдвое больше, чем у Ла-7. Статистика показывает, что частота попадания в штопор Як-3 и Ла-7 была почти одинакова, но если Ла-7 попадал в такой переплет, то угловое ускорение крена у него было на 15–20 % больше, чем у Як-3, а значит, и самолет переходил из нормального полета в штопор резче. Это также затрудняло вывод, т. е. с учетом обоих факторов, и скорости вращения, и ее нарастания, по простоте вывода из штопора Як-3 и Ла-7 оказались примерно равны и были заметно лучше, чем третий основной истребитель ВВС СССР того периода — «Аэрокобра».
На посадке Як-3 был прост, обладая посадочной скоростью 137 км/ч. Однако хотя у Bf 109G-10/14 этот показатель был хуже (150 км/ч), длина пробега по сухой ВПП благодаря эффективным тормозам и нормальному противокапотажному углу была 380 м по сравнению с 455 м у Як-3. Но на мокром аэродроме каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G заканчивалась касанием законцовкой крыла грунта и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек. Зато FW 190, с его широком и прочным шасси и большим противокапотажным углом, здесь был существенно лучше.
Значительным недостатком Як-3 было слабое бронирование, однако умелый летчик вполне мог компенсировать экономию на пассивной защите, воспользовавшись маневренностью своего самолета и захватив инициативу. Опыт воздушных боев показал, что даже при численном преимуществе противника это было вполне реально. В то же время Як-3, как и предыдущие истребители Яковлева, не мог ни догнать Bf 109 последних модификаций или FW 190D-9 на пикировании, ни уйти от них таким способом. Если враг оказывался на хвосте, выход был один — разворачиваться на него.
На первый взгляд вооружение даже «трехточечного» Як-3 для 1945 г. было слабовато, тем не менее его вполне хватало даже для таких живучих самолетов, как Hs 129 и FW 190F/G. Так, лишь за один день 18 октября 1944 г. летчики 1-го Французского ИАП сбили семь «фоккеров» и пять «хеншелей». Подтверждением тому также может служить и бой, проведенный шестью летчиками 18-го ГИАП 9 февраля 1945 г. над Курляндией. Прикрывая наши войска, они увидели следовавшие друг за другом три волны FW 190 с бомбами по 8–10 машин в каждой. Атаковали головную группу в лоб и с ходу «завалили» три штурмовика. Не нарушая строя, «яки» вышли на вторую волну противника, в ней сбили два FW 190 и еще пару повредили. Остальные, побросав бомбы, куда попало, предпочли бежать.
Что же до оборудования, то оно было существенно хуже и примитивнее, чем у противника и союзников. Прежде всего это не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Аэрокобра» или Bf 109G еще могли работать, и речи не шло.
Между тем как раз такая погода стояла в конце 1944 — начале 1945 гг., когда части нацеленной на Берлин 16-й Воздушной армии генерала Руденко и приданного ей в оперативное подчинение 3-го ИАК РВГК должны были завоевать господство в воздухе над всем районом последнего гигантского сражения войны. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям. Так, 11 декабря 1944 г. попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился при попытке опуститься ниже кромки облаков командир 812-го ИАП майор Попов. Он перегонял доработанный Як-3 из ПАРМ в Бресте на базу полка Могильно в районе ВладимирВолынского на западе УССР. Еще одна катастрофа Як-3 в том же полку случилась на посадке в непогоду — возвращаясь из боевого вылета 23 января 1945 г., разбился командир звена 2-й эскадрильи С. В. Белкин.
Не миновала чаша сия и таких опытнейших пилотов, как дважды Герой Советского Союза старший летчик-инструктор Главного управления фронтовой авиации Герой Советского Союза А. В. Ворожейкин, который имел опыт полетов днем и ночью в самых разных районах, от Монголии до Карелии. Однажды в паре с не менее опытным пилотом майором А. Пахомовым он должен был на Як-3 вылететь из Львова в расположение частей 2-й Воздушной армии в Венгрию для оказания помощи строевикам в освоении нового самолета. В районе вылета было облачно, но по прогнозу за Карпатами должно было быть уже солнечно. Однако и за хребтом тучи стояли стеной. Покрутившись в районе Мукачево, просвета так и не нашли. Вот как описывает этот полет сам Арсений Ворожейкин:
«Летим минут пять. От нервного напряжения у меня стрелка компаса сильно дергается и как бы тоже тревожится. Наконец часы показывают время полета десять минут... скоро закончится горючее. Приборов у нас не имелось, чтобы пробить облака. Слышу голос Пахомова:
— Арсен, давай выпрыгнем?
— Давай! — согласился я, позабыв, что мне нельзя прыгать с парашютом. (У Ворожейкина еще на Халхин-Голе на аварийной посадке был перелом позвоночника. — Авт.)
Наконец нашли «окно». Нырнули к земле. А чья это территория? Увидим — разберемся.
Под нами оказалась какая-то большая река… Недалеко большой город. Наверное, Сату-Маре. Скорее к нему: может там имеется какой-нибудь аэродром. Его нет. Наше внимание привлекла шоссейная дорога. По краям ее деревья и столбы связи... Выключили моторы, решили пришоссеиться на шасси. Мой самолет бежал ровно... Машина вот-вот должна остановиться. Но, на мою беду, левое колесо наскочило на кучу щебенки... Самолет сразу дернуло влево. Колесо оказалось в кювете. Мой «як» клюнул и встал на нос». Но злоключения пилота на этом не кончились: когда он вылезал из кабины, равновесие самолета нарушилось, он резко перевернулся, и Ворожейкин оказался под ним, сломав несколько ребер и снова повредив позвоночник (но после госпиталя снова вернулся в строй).
Пилот 64-го ГИАП Герой Советского Союза Н. Ф. Денчик принимает именной Як-3, построенный на средства трудящихся Манченковского сельсовета Харьковской области. Николай Федорович выполнил 100 боевых вылетов, сбил 17 самолетов лично и три в группе.
Фото: Музей Харьковского института летчиков (предоставил А. Галицкий)
Фото: Музей Харьковского института летчиков (предоставил А. Галицкий)
Такова была цена высоких летных качеств. А ведь если бы Як-3 имел более совершенное оборудование, этих случаев могло и не быть.
Боевая живучесть Як-3 оказалась достаточной благодаря мерам по снижению вероятности пожара, исключению самопроизвольных течей и скапливания в фюзеляже топлива и масла. Также пересмотрели технологию нанесения и состав грунтов и лакокрасочных покрытий, которые часто оказывались инициаторами возгорания обшивки при огневом поражении самолета. Благодаря малой нагрузке на крыло и мидель, а также легкости конструкции вообще пулевые пробоины часто не вели к дальнейшему разрушению планера от скоростного напора и подъемной силы.
Боевая живучесть Як-3 оказалась достаточной благодаря мерам по снижению вероятности пожара, исключению самопроизвольных течей и скапливания в фюзеляже топлива и масла. Также пересмотрели технологию нанесения и состав грунтов и лакокрасочных покрытий, которые часто оказывались инициаторами возгорания обшивки при огневом поражении самолета. Благодаря малой нагрузке на крыло и мидель, а также легкости конструкции вообще пулевые пробоины часто не вели к дальнейшему разрушению планера от скоростного напора и подъемной силы.
Командир генерал Захаров ставит боевую задачу советским и французским летчикам 303-й истребительной авиадивизии, которой он командовал.
Тяжелый воздушный бой выдержал командир эскадрильи 1-го Французского ИАП «Нормандия-Неман»Рене Шарль, не подвел его и его Як-3. В этом поединке он сбил FW 190, но и в его самолет попало не менее четырех пушечных снарядов и много пуль. В борту фюзеляжа и в обоих консолях было три пробоины диаметром до полуметра, а остекление фонаря было полностью снесено. Совершивший посадку на шасси на аэродроме Допинен самолет хотели списать, но старшина Юзефович с сержантами Муравьевым и Смирновым из ПАРМ-1 за сутки вернули его в строй.
Что касается конструктивных просчетов, то наиболее слабым местом был фонарь кабины: при превышении скорости или перегрузки, а сделать это на «летучем» Як-3 часто было легче, чем соблюсти ограничения, сдвижная часть могла либо сорваться, либо заклинить. Старания «технарей» из ПАРМ и частей ВВС, а также выездных бригад авиазаводов окупилась сторицей — там, где в бой вступали Як-3, противник шансов не имел.
НАД ЛОГОВОМ ФАШИСТСКОГО ЗВЕРЯ
При штурме печально знаменитого укрепрайона на Зееловских высотах, закрывавшего путь на Берлин, противник организовал четкое взаимодействие зенитной артиллерии и истребителей, выделив лучшие части Люфтваффе. Чтобы дать штурмовикам уничтожить важный опорный пункт, а заодно поднять боевой дух пехоты, командир 265-й ИАД полковник А. А. Карягин придумал отвлекающий маневр: один из лучших асов 812-го ИАП Герой Советского Союза капитан Федоров должен был над заданной точкой в одиночку выполнить на Як-3 каскад фигур высшего пилотажа, вызвав огонь на себя. Кружась над указанным местом, в высшей точке петли Нестерова он увидел быстро приближающуюся пару «длинноносых фоккеров» FW 190D-9: «…оценив обстановку, я вывернул «як» в нормальное положение... и оказался с «фоккерами» на встречных курсах. Разошлись. Разворачиваюсь и захожу в хвост ведомому пары. Не ожидал, что они такие олухи! Разве можно на малой высоте вступать в бой на виражах с «яком», да еще одной паре! Ведь у них маневренность против моей «дубовая». Через минуту я показал наземным войскам, что летчики не только фигуры пилотажа крутить умеют: всадил в ведомого «фоккера» такую порцию стали, что он мгновенно вспыхнул, завертелся волчком и со взрывом грохнулся в расположение наших войск. Ведущий намотал это на ус — полупереворотом перешел в пикирование и дал деру…». Пока в небе вертелась карусель, зенитки молчали, и Ил-2 без помех «накрыли» свою цель.
Были столкновения Як-3 и с реактивным противником. Такой случай описывает в своих мемуарах Арсений Ворожейкин. В апреле он в составе группы летчиков-инструкторов Управления фронтовой авиации ВВС был направлен в 16-ю Воздушную армию, поддерживавшую с воздуха войска 1-го Белорусского фронта, штурмующие Берлин. Ворожейкин вылетел на Як-3 в паре с капитаном Трещовым. Над центральными районами города они увидели пару FW 190, пытались атаковать, но те скрылись в дыму пожаров, а когда вынырнули, оказалось, что внезапно появившиеся «Лавочкины» с первой атаки уже «срезали» обоих. Вдруг ниже появился необычный самолет с четырьмя реактивными двигателями под коротким крылом: «Арадо-234»!
«У меня высота шесть километров. Когда реактивный противник будет предо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.
Как всегда, «як» легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошел к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из четырех пушек, а может, еще и из ракет? (Фактически вооружение большинства серийных Ar 234B-2 обычно составляло только две 20-мм пушки, но тогда точной информации еще не было. — Авт.) Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня «Арада».
Самолет по-прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь-то и должен я его подловить. И снова кручу машину, «як» повинуется с трудом… рвется выйти из пикирования… Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре — «семьсот». И мой «як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и не рвется вверх, в небо, а с холодной отрешенностью идет к земле.
Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением начинаю выводить. Слушается туго, но слушается…
«Як» молодец, выдержал. В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Где-то здесь должна быть «Арада». Вот она!.. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове… Сознание четко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине… Но почему обдало холодом, а не жаром, и я не чувствую ни боли, ни палящего огня. Рассыпался самолет?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и «Арада»… Вот оно что — сорвало с кабины фонарь… Беру «Араду» в прицел!
Вот неудача. Уже далеко, не могу попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из «Арады» брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолет скрылся в берлинской гари». Остаток горючего не позволял продолжать преследование и дальнейшая судьба «реактивного Арадо» осталась неизвестной.
Самолеты Як-3, Як-9У и Ла-7, где бы они ни появились, везде захватывали господство в воздухе, и противник пытался атаковать советские войска ночью, зная о слабой оснащенности советских истребителей и отсутствии во фронтовых полках подготовленных летчиков-ночников. Тем не менее 812-му ИАП была поставлена задача прикрыть переправу через Одер, которую каждую ночь бомбила вражеская авиация. В полку оказалось лишь трое пилотов, которые могли летать в темное время суток. В ночь на 20 апреля 1945 г. в зону прикрытия вылетел на Як-3 капитан Федоров. Радио сообщило о появлении самолетов противника, но увидеть их удалось, лишь заняв правильную позицию относительно света луны. Найдя группу штурмовиков, Федоров сблизился с крайним FW 190 на 30 м и расстрелял его. Когда глаза после яркой вспышки взорвавшегося «фоккера» снова стали видеть, он заметил перед собой еще одного, пытался атаковать его, но тот боя не принял, освободился от бомб и ушел пикированием в темноту.
В завершающий период Великой Отечественной войны полки, вооруженные самолетами Як-3 вели активные действия наступательного характера над самыми ответственными участками фронта, летали на свободную охоту, выполняли расчистку воздуха для бомбардировщиков и штурмовиков. Хотя конструкторы этого и не предусматривали, они летали и на штурмовку войск на марше, и на блокировку аэродромов, используя стрелково-пушечное вооружение. Неплохо работала в этом ключе на своих Як-3 2-я эскадрилья 812-го ИАП.
Особое задание было поручено лучшим летчикам 1-го и 115-го гвардейских ИАП в праздничный день 1 мая 1945 г. Двадцать четыре Як-3 во главе с командиром 115-го ГИАП А. Коссом взлетели с аэродрома Альтено и вышли на центр Берлина. Громадный горящий город напоминал жерло вулкана и весь был закрыт дымом. Но все же летчики нашли цель своего полета — здание Рейхстага — и сбросили на него шестиметровое символическое Знамя Победы. А последние бои пилоты Як-3 из 115-го ГИАП провели уже после капитуляции Германии над Прагой.
ПРОЛОГ ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Самолет Як-3 стал одним из последних задуманных в той концепции легкого истребителя, которая появилась в Советском Союзе еще в тридцатые годы. Ее основой было стремление к достижению успеха в воздушном бою и в операции по захвату превосходства в воздухе, прежде всего за счет высоких летных данных, причем главное внимание уделялось не скорости, а маневренности. Для ее достижения были принесены в жертву дальность полета, мощь и разнообразие вооружения. Еще одна особенность таких самолетов — возможность массового производства в условиях войны, в условиях тотального дефицита материалов, энергоресурсов, квалифицированных работников — вообще всего.
Самолет Як-3 был венцом этой концепции, и надо признать, что в тех условиях, в которых он был сделан и воевал, это был правильный выбор.
Но, кроме стандартного самолета Як-3, описанного в статье, Яковлев сделал еще ряд его модификаций и с более мощными и высотными моторами, и с усиленным вооружением, появились, но уже после войны, и серийные Як-3, выполненные в основном или полностью из металла. Наконец, необходимо вспомнить, что знаменитый Як-3 стал той переходной ступенью, оттолкнувшись от которой Яковлев и его подчиненные создали первые советские реактивные истребители.
НАД ЛОГОВОМ ФАШИСТСКОГО ЗВЕРЯ
При штурме печально знаменитого укрепрайона на Зееловских высотах, закрывавшего путь на Берлин, противник организовал четкое взаимодействие зенитной артиллерии и истребителей, выделив лучшие части Люфтваффе. Чтобы дать штурмовикам уничтожить важный опорный пункт, а заодно поднять боевой дух пехоты, командир 265-й ИАД полковник А. А. Карягин придумал отвлекающий маневр: один из лучших асов 812-го ИАП Герой Советского Союза капитан Федоров должен был над заданной точкой в одиночку выполнить на Як-3 каскад фигур высшего пилотажа, вызвав огонь на себя. Кружась над указанным местом, в высшей точке петли Нестерова он увидел быстро приближающуюся пару «длинноносых фоккеров» FW 190D-9: «…оценив обстановку, я вывернул «як» в нормальное положение... и оказался с «фоккерами» на встречных курсах. Разошлись. Разворачиваюсь и захожу в хвост ведомому пары. Не ожидал, что они такие олухи! Разве можно на малой высоте вступать в бой на виражах с «яком», да еще одной паре! Ведь у них маневренность против моей «дубовая». Через минуту я показал наземным войскам, что летчики не только фигуры пилотажа крутить умеют: всадил в ведомого «фоккера» такую порцию стали, что он мгновенно вспыхнул, завертелся волчком и со взрывом грохнулся в расположение наших войск. Ведущий намотал это на ус — полупереворотом перешел в пикирование и дал деру…». Пока в небе вертелась карусель, зенитки молчали, и Ил-2 без помех «накрыли» свою цель.
Были столкновения Як-3 и с реактивным противником. Такой случай описывает в своих мемуарах Арсений Ворожейкин. В апреле он в составе группы летчиков-инструкторов Управления фронтовой авиации ВВС был направлен в 16-ю Воздушную армию, поддерживавшую с воздуха войска 1-го Белорусского фронта, штурмующие Берлин. Ворожейкин вылетел на Як-3 в паре с капитаном Трещовым. Над центральными районами города они увидели пару FW 190, пытались атаковать, но те скрылись в дыму пожаров, а когда вынырнули, оказалось, что внезапно появившиеся «Лавочкины» с первой атаки уже «срезали» обоих. Вдруг ниже появился необычный самолет с четырьмя реактивными двигателями под коротким крылом: «Арадо-234»!
«У меня высота шесть километров. Когда реактивный противник будет предо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.
Как всегда, «як» легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошел к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из четырех пушек, а может, еще и из ракет? (Фактически вооружение большинства серийных Ar 234B-2 обычно составляло только две 20-мм пушки, но тогда точной информации еще не было. — Авт.) Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня «Арада».
Самолет по-прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь-то и должен я его подловить. И снова кручу машину, «як» повинуется с трудом… рвется выйти из пикирования… Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре — «семьсот». И мой «як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и не рвется вверх, в небо, а с холодной отрешенностью идет к земле.
Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосет. С полным напряжением начинаю выводить. Слушается туго, но слушается…
«Як» молодец, выдержал. В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Где-то здесь должна быть «Арада». Вот она!.. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове… Сознание четко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине… Но почему обдало холодом, а не жаром, и я не чувствую ни боли, ни палящего огня. Рассыпался самолет?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и «Арада»… Вот оно что — сорвало с кабины фонарь… Беру «Араду» в прицел!
Вот неудача. Уже далеко, не могу попасть. Стреляю. Великолепно! Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из «Арады» брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолет скрылся в берлинской гари». Остаток горючего не позволял продолжать преследование и дальнейшая судьба «реактивного Арадо» осталась неизвестной.
Самолеты Як-3, Як-9У и Ла-7, где бы они ни появились, везде захватывали господство в воздухе, и противник пытался атаковать советские войска ночью, зная о слабой оснащенности советских истребителей и отсутствии во фронтовых полках подготовленных летчиков-ночников. Тем не менее 812-му ИАП была поставлена задача прикрыть переправу через Одер, которую каждую ночь бомбила вражеская авиация. В полку оказалось лишь трое пилотов, которые могли летать в темное время суток. В ночь на 20 апреля 1945 г. в зону прикрытия вылетел на Як-3 капитан Федоров. Радио сообщило о появлении самолетов противника, но увидеть их удалось, лишь заняв правильную позицию относительно света луны. Найдя группу штурмовиков, Федоров сблизился с крайним FW 190 на 30 м и расстрелял его. Когда глаза после яркой вспышки взорвавшегося «фоккера» снова стали видеть, он заметил перед собой еще одного, пытался атаковать его, но тот боя не принял, освободился от бомб и ушел пикированием в темноту.
В завершающий период Великой Отечественной войны полки, вооруженные самолетами Як-3 вели активные действия наступательного характера над самыми ответственными участками фронта, летали на свободную охоту, выполняли расчистку воздуха для бомбардировщиков и штурмовиков. Хотя конструкторы этого и не предусматривали, они летали и на штурмовку войск на марше, и на блокировку аэродромов, используя стрелково-пушечное вооружение. Неплохо работала в этом ключе на своих Як-3 2-я эскадрилья 812-го ИАП.
Особое задание было поручено лучшим летчикам 1-го и 115-го гвардейских ИАП в праздничный день 1 мая 1945 г. Двадцать четыре Як-3 во главе с командиром 115-го ГИАП А. Коссом взлетели с аэродрома Альтено и вышли на центр Берлина. Громадный горящий город напоминал жерло вулкана и весь был закрыт дымом. Но все же летчики нашли цель своего полета — здание Рейхстага — и сбросили на него шестиметровое символическое Знамя Победы. А последние бои пилоты Як-3 из 115-го ГИАП провели уже после капитуляции Германии над Прагой.
ПРОЛОГ ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Самолет Як-3 стал одним из последних задуманных в той концепции легкого истребителя, которая появилась в Советском Союзе еще в тридцатые годы. Ее основой было стремление к достижению успеха в воздушном бою и в операции по захвату превосходства в воздухе, прежде всего за счет высоких летных данных, причем главное внимание уделялось не скорости, а маневренности. Для ее достижения были принесены в жертву дальность полета, мощь и разнообразие вооружения. Еще одна особенность таких самолетов — возможность массового производства в условиях войны, в условиях тотального дефицита материалов, энергоресурсов, квалифицированных работников — вообще всего.
Самолет Як-3 был венцом этой концепции, и надо признать, что в тех условиях, в которых он был сделан и воевал, это был правильный выбор.
Но, кроме стандартного самолета Як-3, описанного в статье, Яковлев сделал еще ряд его модификаций и с более мощными и высотными моторами, и с усиленным вооружением, появились, но уже после войны, и серийные Як-3, выполненные в основном или полностью из металла. Наконец, необходимо вспомнить, что знаменитый Як-3 стал той переходной ступенью, оттолкнувшись от которой Яковлев и его подчиненные создали первые советские реактивные истребители.
Источник:
