1430
16
27 мая 1933 года летчик К.А. Попов сделал первый вылет на опытном истребителе И-14 (АНТ-31). Полет был успешным, работа над самолетом продолжилась. Что стоит за этой информацией? В принципе, ничего особенного. Но для тех, кто не в курсе, что это за машина, сейчас будет весьма познавательный материал. И-14 – не просто самолет, который выпустили небольшой серией, это был переход на новый принцип проектирования и создания самолетов.
Самолет, который вроде бы не остался в истории, но тем не менее стал очень заметной вехой в развитии конструкторской школы СССР.
Начнем с того, что название АНТ не совсем корректно (а если быть честными, совсем некорректно). Патриарх Алексей Николаевич Туполев не проектировал этот самолет, работы велись под его «общим руководством». Но все понимают, как это выглядело.
Начнем с того, что название АНТ не совсем корректно (а если быть честными, совсем некорректно). Патриарх Алексей Николаевич Туполев не проектировал этот самолет, работы велись под его «общим руководством». Но все понимают, как это выглядело.
Создатель самолета – Павел Осипович Сухой. На тот момент – начальник бригады №3 по созданию истребителей и рекордных самолетов в структуре Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) при ЦАГИ.
История началась в 1932 году, когда Сухому параллельно с Поликарповым дали задание на разработку машины будущего: одноместного цельнометаллического истребителя с усиленным вооружением.
Самолет должен был соответствовать мировым стандартам, а желательно и превосходить их. Технические требования были следующими:
— максимальная скорость полета на высоте 5000 метров — 340-400 км/ч;
— время подъема на высоту 5000 м — 7 минут;
— дальность полета — 500 км;
— вооружение — 2 пушки.
История началась в 1932 году, когда Сухому параллельно с Поликарповым дали задание на разработку машины будущего: одноместного цельнометаллического истребителя с усиленным вооружением.
Самолет должен был соответствовать мировым стандартам, а желательно и превосходить их. Технические требования были следующими:
— максимальная скорость полета на высоте 5000 метров — 340-400 км/ч;
— время подъема на высоту 5000 м — 7 минут;
— дальность полета — 500 км;
— вооружение — 2 пушки.
×
И это в 1932 году, когда на вооружении ВВС РККА стоял истребитель И-5, максимальная скорость которого была ниже 300 км/ч и вооружение которого состояло из двух пулеметов ПВ-1. А что такое «Пулемет воздушный», известно: переделанный Надашкевичем под воздушное охлаждение пулемет Максима.
Сухой сделал все, что мог и даже больше. Проект получился не просто новаторским, по тому времени это было вообще нечто футуристическое.
Судите сами, вот список новшеств (глядя на него, вспоминайте, что дело происходит в 1932 году):
— моноплан-низкоплан, крыло расположено внизу фюзеляжа;
— убираемое шасси (да, тут именно так, И-14 опередил в этом И-16, который ошибочно считают первым в этом деле);
— шасси на масляно-пневматических амортизаторах;
— колеса с тормозами;
— закрытый фонарь и благодаря этому отапливаемая кабина.
Судите сами, вот список новшеств (глядя на него, вспоминайте, что дело происходит в 1932 году):
— моноплан-низкоплан, крыло расположено внизу фюзеляжа;
— убираемое шасси (да, тут именно так, И-14 опередил в этом И-16, который ошибочно считают первым в этом деле);
— шасси на масляно-пневматических амортизаторах;
— колеса с тормозами;
— закрытый фонарь и благодаря этому отапливаемая кабина.
Оснащение кабины летчика тоже было на весьма приличном уровне: оптический прицел, рация (условно, но место было запланировано), высотомер, указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас.
В параллельно создаваемом проекте Н. Н. Поликарпова таких «излишеств» не было. Истребитель, получивший название И-14а, был полуторапланом смешанной конструкции с крылом типа «Чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Узнали сразу, это впоследствии И-15.
Сухой со товарищи пошел своим путем, и путь этот был тернист и непрост. С чем же пришлось столкнуться конструкторам и что стало главной помехой в разработке?
Правильно, отсутствие двигателя.
Да, двигателя (как всегда, впрочем) не было. То есть не было подходящего по мощности нового двигателя для нового самолета. При начальных расчетах предполагалось использовать двигатель М-38 конструктора Ф. В. Концевича, воздушного охлаждения и мощностью 560 л.с. Однако двигатель в серию не пошел, не пройдя ресурсных испытаний, и И-14 остался без двигателя вообще.
Выручили британцы, продав двигатель «Бристоль-Меркурий», который хоть и выдавал несколько меньше, всего 500 л.с., но считался высотным. В ходе испытаний И-14 с британским мотором летчик К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета — 384 км/ч. На этой скорости И-14 и влетел в государственные испытания.
Правильно, отсутствие двигателя.
Да, двигателя (как всегда, впрочем) не было. То есть не было подходящего по мощности нового двигателя для нового самолета. При начальных расчетах предполагалось использовать двигатель М-38 конструктора Ф. В. Концевича, воздушного охлаждения и мощностью 560 л.с. Однако двигатель в серию не пошел, не пройдя ресурсных испытаний, и И-14 остался без двигателя вообще.
Выручили британцы, продав двигатель «Бристоль-Меркурий», который хоть и выдавал несколько меньше, всего 500 л.с., но считался высотным. В ходе испытаний И-14 с британским мотором летчик К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета — 384 км/ч. На этой скорости И-14 и влетел в государственные испытания.
Заводские испытания И-14 проводились с 6 октября по 13 декабря 1933 г. В процессе испытаний осуществлено 16 полетов с общим налетом 11 часов 07 минут.
Оценки, данные самолету летчиком-испытателем Поповым и ведущим инженером Кравцовым, в целом были положительные, но неоднозначные.
Специалисты отметили высокие скоростные характеристики, внушительную нагрузку на квадратный метр крыла, несколько худшие маневренные характеристики в сравнении с И-5, но большую полезную нагрузку. И (немаловажно) небольшую нагрузку на рычаги управления, что делало самолет строгим в пилотировании. От летчика требовалась точность и аккуратность в движениях.
Естественно, не обошлось без детских болезней. Мотор грелся со страшной силой, а когда перегревался, начиналась детонация. Пришлось переделывать выпускную систему, подбирать схему антидетонационных присадок для бензина, заодно доработали механизм уборки шасси.
Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек, которые просто не успел сделать завод №8, зато провели испытания самолета с лыжным шасси.
Оценки, данные самолету летчиком-испытателем Поповым и ведущим инженером Кравцовым, в целом были положительные, но неоднозначные.
Специалисты отметили высокие скоростные характеристики, внушительную нагрузку на квадратный метр крыла, несколько худшие маневренные характеристики в сравнении с И-5, но большую полезную нагрузку. И (немаловажно) небольшую нагрузку на рычаги управления, что делало самолет строгим в пилотировании. От летчика требовалась точность и аккуратность в движениях.
Естественно, не обошлось без детских болезней. Мотор грелся со страшной силой, а когда перегревался, начиналась детонация. Пришлось переделывать выпускную систему, подбирать схему антидетонационных присадок для бензина, заодно доработали механизм уборки шасси.
Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек, которые просто не успел сделать завод №8, зато провели испытания самолета с лыжным шасси.
О пушках стоит сказать пару слов отдельно. Усилить вооружение нового самолета предполагалось за счет установки двух 75-мм пушек АПК – авиационных пушек Курчевского. Был такой фетиш в то время, динамореактивные пушки, у которых не было отдачи.
Но так как Курчевский был больше шарлатаном, чем инженером, то с его творениями вечно происходили накладки. Так и в этот раз, И-14 проходил испытания без пушек.
Но так как Курчевский был больше шарлатаном, чем инженером, то с его творениями вечно происходили накладки. Так и в этот раз, И-14 проходил испытания без пушек.
Ведущий летчик Томас Сузи и помогавший ему Алексей Филин дали заключение по результатам испытаний:
«Самолет И-14 с мотором «Бристоль-Меркурий», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов».
И все началось заново. Заново рассчитали и приступили к постройке самолета-дублера.
В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с американским мотором «Райт-Циклон». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934 г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали на испытания. И заводские, и государственные испытания были пройдены с оценкой «хорошо».
Машина понравилась всем, и 1 мая 1934 г. И-14 принял участие в параде ВВС над Красной площадью. Это своеобразное признание соответствующего качества машины. На параде тройкой прошли И-14, И-15 и И-16.
А 19 мая 1934 года начальник ВВС РККА Алкснис подписал «Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 с мотором «Райт-Циклон» F-2, проведенных летчиком А. И. Филиным».
Документ большой, впрочем, как и все, которые касались госиспытаний, но в нем есть следующие строки:
«По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит их вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности...»
Облеты истребителя в рамках испытаний делали такие корифеи, как К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский. И по их отзывам, И-14 был вполне приличной машиной.
«Самолет И-14 с мотором «Бристоль-Меркурий», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов».
И все началось заново. Заново рассчитали и приступили к постройке самолета-дублера.
В августе 1933 г. началось строительство дублера истребителя И-14 с американским мотором «Райт-Циклон». При проектировании учли все недостатки предыдущей машины — были переделаны шасси, плоскости и мотоустановка. Постройку И-14 закончили 5 февраля 1934 г., на следующий день самолет увезли на аэродром, а 13 февраля передали на испытания. И заводские, и государственные испытания были пройдены с оценкой «хорошо».
Машина понравилась всем, и 1 мая 1934 г. И-14 принял участие в параде ВВС над Красной площадью. Это своеобразное признание соответствующего качества машины. На параде тройкой прошли И-14, И-15 и И-16.
А 19 мая 1934 года начальник ВВС РККА Алкснис подписал «Акт по результатам государственных испытаний истребителя И-14 с мотором «Райт-Циклон» F-2, проведенных летчиком А. И. Филиным».
Документ большой, впрочем, как и все, которые касались госиспытаний, но в нем есть следующие строки:
«По скоростям на 5000 м самолет И-14 «Райт-Циклон» стоит на уровне лучших заграничных истребителей, превосходящих его по скорости на высоте 1000-3000 м, значительно превосходит их вооружением и несколько уступает в потолке и скороподъемности...»
Облеты истребителя в рамках испытаний делали такие корифеи, как К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский. И по их отзывам, И-14 был вполне приличной машиной.
Кстати, именно благодаря работе Стефановского по испытанию оружия от динамореактивных пушек на самолетах решили отказаться совсем.
Первоначально вооружение самолета должно было состоять из 1-2 пулеметов ПВ-1 и двух пушек АПК под крылом. Но после испытаний АПК было принято решение отказаться от динамореактивных пушек в пользу новых пулеметов ШКАС, а несколько позже речь зашла и об установке пушек ШВАК.
В течение 1935 года на втором опытном экземпляре И-14 установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электростартер, винт переменного шага и пушки АПК заменили пулеметами ШКАС.
Одновременно производился расчет крыла на И-14бис большей прочности с увеличенными щитками для опытной установки в крыло пушек ШВАК, однако, к сожалению, дальше первичных расчетов дело не продвинулось.
Зато самолет получил внешние бомбодержатели с электросбрасывателями СИ и радиостанцию 15СК.
Серийный выпуск И-14 первоначально планировали наладить на заводе №21, который выпускал И-5. Первая партия в 50 машин должна была появиться в Нижнем Новгороде, но увы, дело несколько затянулось на этапе передачи чертежей и в итоге заказ на И-14 передали в Иркутск, на завод №125.
Первоначально вооружение самолета должно было состоять из 1-2 пулеметов ПВ-1 и двух пушек АПК под крылом. Но после испытаний АПК было принято решение отказаться от динамореактивных пушек в пользу новых пулеметов ШКАС, а несколько позже речь зашла и об установке пушек ШВАК.
В течение 1935 года на втором опытном экземпляре И-14 установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электростартер, винт переменного шага и пушки АПК заменили пулеметами ШКАС.
Одновременно производился расчет крыла на И-14бис большей прочности с увеличенными щитками для опытной установки в крыло пушек ШВАК, однако, к сожалению, дальше первичных расчетов дело не продвинулось.
Зато самолет получил внешние бомбодержатели с электросбрасывателями СИ и радиостанцию 15СК.
Серийный выпуск И-14 первоначально планировали наладить на заводе №21, который выпускал И-5. Первая партия в 50 машин должна была появиться в Нижнем Новгороде, но увы, дело несколько затянулось на этапе передачи чертежей и в итоге заказ на И-14 передали в Иркутск, на завод №125.
Так что серийное рождение И-14 произошло в Иркутске в 1936 году. Одновременно возникли проблемы с самолетами при заводских испытаниях.
29 сентября 1936 г. был проведен испытательный облет первого серийного экземпляра И-14. По результатам заводских испытаний специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:
«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом №125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА...»
В КБ и на заводе отреагировали, и в течение 1936-1937 годов было разработано новое оперение, полностью снявшее проблему со «штопором». Однако к самолету все равно оставались претензии со стороны военных, вызванные низким качеством сборки.
Так как на сибирском заводе не хватало высококвалифицированных специалистов, серийные самолеты имели низкое качество внешних поверхностей, обработки заклепок, швов. Все это вызывало как потерю скорости, так и справедливые нарекания военных.
Всего на заводе в процессе постройки находилось 55 самолетов И-14. В авиачасти в 1936-1937 гг. были сданы 18. Остальные истребители так и не были закончены.
29 сентября 1936 г. был проведен испытательный облет первого серийного экземпляра И-14. По результатам заводских испытаний специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:
«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом №125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора», после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА...»
В КБ и на заводе отреагировали, и в течение 1936-1937 годов было разработано новое оперение, полностью снявшее проблему со «штопором». Однако к самолету все равно оставались претензии со стороны военных, вызванные низким качеством сборки.
Так как на сибирском заводе не хватало высококвалифицированных специалистов, серийные самолеты имели низкое качество внешних поверхностей, обработки заклепок, швов. Все это вызывало как потерю скорости, так и справедливые нарекания военных.
Всего на заводе в процессе постройки находилось 55 самолетов И-14. В авиачасти в 1936-1937 гг. были сданы 18. Остальные истребители так и не были закончены.
Здесь сыграл свою роль «король истребителей» Поликарпов и его И-16.
И-16, который появился позже, чем И-14, был более совершенной на первый взгляд машиной. Он был смешанной конструкции, а значит, проще и дешевле. Но главное – И-16 был быстрее. Да, в отличие от конкурента, И-14 был более прост в пилотировании, обладал лучшей маневренностью и простыми взлетом и посадкой.
Однако простота конструкции и применение недорогих и доступных материалов сделали свое дело. Плюс с тем же двигателем «Райт-Циклон», он же М-25В, И-16 реально показывал более высокие лётные характеристики, несмотря на то, что истребитель Поликарпова был очень сложен в пилотировании.
Тем не менее, взвесив все «за» и «против», от самолета талантливого, но очень уж молодого (второй самолет) конструктора П. О. Сухого решили отказаться.
Причины такого решения просты и понятны. Главная — дефицит и высокая стоимость производимого в СССР алюминия, технологическая сложность и дороговизна нового цельнометаллического истребителя.
Каким бы прорывным не был И-14, стоимость его была запредельной, а цельнометаллические истребители СССР смог позволить себе строить только через 10 лет.
И-16, который появился позже, чем И-14, был более совершенной на первый взгляд машиной. Он был смешанной конструкции, а значит, проще и дешевле. Но главное – И-16 был быстрее. Да, в отличие от конкурента, И-14 был более прост в пилотировании, обладал лучшей маневренностью и простыми взлетом и посадкой.
Однако простота конструкции и применение недорогих и доступных материалов сделали свое дело. Плюс с тем же двигателем «Райт-Циклон», он же М-25В, И-16 реально показывал более высокие лётные характеристики, несмотря на то, что истребитель Поликарпова был очень сложен в пилотировании.
Тем не менее, взвесив все «за» и «против», от самолета талантливого, но очень уж молодого (второй самолет) конструктора П. О. Сухого решили отказаться.
Причины такого решения просты и понятны. Главная — дефицит и высокая стоимость производимого в СССР алюминия, технологическая сложность и дороговизна нового цельнометаллического истребителя.
Каким бы прорывным не был И-14, стоимость его была запредельной, а цельнометаллические истребители СССР смог позволить себе строить только через 10 лет.
Плюс за истребитель Поликарпова двумя руками голосовали военные летчики, которые уже привыкли к технике «короля». Это тоже немаловажный аспект.
Истребитель Поликарпова был смешанной дерево-металлической конструкции да еще допускал использование полотна, был дешевле и технологичнее в постройке при примерно одинаковых летных данных с истребителем Сухого.
Да, И-14 действительно несколько опередил время. Поликарпов создал более привычную и дешевую машину, но здесь есть нюанс. Сухой работал под патронажем самого Туполева, которому разрешалось все, в том числе и работа над цельнометаллическими самолетами. Поэтому Сухому никто не запрещал разрабатывать и строить такой самолет, а вот всем остальным конструкторам было мягко и неназойливо «рекомендовано» использовать смешанную схему конструкции.
Ну что поделать, если реально страна в то время не могла выпускать столько алюминия, чтобы удовлетворить запросы ВСЕХ конструкторов.
Но получилось так, что дешевая схема Поликарпова победила дорогую и новаторскую схему Сухого. Да, так часто случалось.
Истребитель Поликарпова был смешанной дерево-металлической конструкции да еще допускал использование полотна, был дешевле и технологичнее в постройке при примерно одинаковых летных данных с истребителем Сухого.
Да, И-14 действительно несколько опередил время. Поликарпов создал более привычную и дешевую машину, но здесь есть нюанс. Сухой работал под патронажем самого Туполева, которому разрешалось все, в том числе и работа над цельнометаллическими самолетами. Поэтому Сухому никто не запрещал разрабатывать и строить такой самолет, а вот всем остальным конструкторам было мягко и неназойливо «рекомендовано» использовать смешанную схему конструкции.
Ну что поделать, если реально страна в то время не могла выпускать столько алюминия, чтобы удовлетворить запросы ВСЕХ конструкторов.
Но получилось так, что дешевая схема Поликарпова победила дорогую и новаторскую схему Сухого. Да, так часто случалось.
И-14 стал вторым (после И-4) самолетом Павла Осиповича Сухого. Но далеко не последним. В любом случае, конструктора заметили, он вошел в число лучших. И не покидал конструкторский Олимп вплоть до самой своей смерти в 1975 году.
А в декабре 1933 года за успешное создание серийных боевых самолётов-истребителей И-4 и И-14 Павлу Осиповичу Сухому был вручен орден Красной Звезды. Первая, но далеко не последняя награда.
История грянувшей Второй мировой войны подтвердила, что Сухой был абсолютно прав: будущее за самолетами цельнометаллической конструкции. Точно так же он оказался прав, когда уже в конце войны бросил все и начал работать над реактивными самолетами.
Но этот во многом первый, пусть не очень красивый самолет, стал началом нового и большого пути, который советская авиация прошла с честью и достоинством.
А в декабре 1933 года за успешное создание серийных боевых самолётов-истребителей И-4 и И-14 Павлу Осиповичу Сухому был вручен орден Красной Звезды. Первая, но далеко не последняя награда.
История грянувшей Второй мировой войны подтвердила, что Сухой был абсолютно прав: будущее за самолетами цельнометаллической конструкции. Точно так же он оказался прав, когда уже в конце войны бросил все и начал работать над реактивными самолетами.
Но этот во многом первый, пусть не очень красивый самолет, стал началом нового и большого пути, который советская авиация прошла с честью и достоинством.
ЛТХ И-14
Размах крыла, м: 11,25.
Длина, м: 6,11.
Высота, м: 3,74.
Площадь крыла, кв. м: 16,93.
Масса, кг:
— пустого самолета: 1 169;
— нормальная взлетная: 1 540.
Двигатель: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 357;
— на высоте: 449.
Крейсерская скорость, км/ч: 343.
Практическая дальность, км: 600.
Скороподъемность, м/мин: 769.
Практический потолок, м: 9 420.
Экипаж, чел.: 1.
Вооружение: 2 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, 2 пулемета ШКАС 7,62 мм под крыльями.
Длина, м: 6,11.
Высота, м: 3,74.
Площадь крыла, кв. м: 16,93.
Масса, кг:
— пустого самолета: 1 169;
— нормальная взлетная: 1 540.
Двигатель: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 357;
— на высоте: 449.
Крейсерская скорость, км/ч: 343.
Практическая дальность, км: 600.
Скороподъемность, м/мин: 769.
Практический потолок, м: 9 420.
Экипаж, чел.: 1.
Вооружение: 2 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм, 2 пулемета ШКАС 7,62 мм под крыльями.
Источник:
Ссылки по теме:
- Авиапассажир решил выйти из самолета на высоте 12 километров
- Летчица из Красноярска назвала приметы, которым следуют пилоты России
- Победа на фюзеляже: когда спешишь похвастаться поверженным врагом
- В НАСА выяснили, как выглядит крушение самолета снаружи и изнутри
- Без 100 грамм не разобраться: 30 мест, где без огромного опыта никак не справиться
реклама
Но штопорные характеристики поставили на ней крест. Стоило упомянуть её, думаю)
А вообще, низкопланы с радиальными двигателями все похожи друг на друга.
Немцы и Ла-5 называли "супер рата" в память об ишачке)
Он так нашарлатанил, что заложенные им принципы безокатного вооружения и гранатометов используют до сих пор. Но это уже совсем другая история.
-назовите,пожалуйста,очень интересно. А еще образцы вооружения изготовленные на "принципах"
Курчевский тупо вставлял сопло Лаваля в трехдюймовку и пытался работать с "взрослыми" давлениями 1500 кг\см. пуляя обычными снарядами.
Сейчас это выглядит наивной дичью
А на фото СПГ-9 выстреливает гранату всего со скоростью до 400 м\с а ПГ (граната) добирает скорости до 700 м\с за счет реактивного движка.
А офешка вообще вылетает со скоростью немногим 300 м\с.
Уж какие тут принципы?