671
4
1973 год на Франкфуртском моторшоу презентуют BMW 2002 Turbo, которая взрывает автомобильный мир, вызывая цепную реакцию. Что же подорвало устои автомобильного мира? Представьте: в то время, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте пропечатана цифра в 130 лошадиных сил, у маленького купе массой всего в 1080 кг мощность 170 лошадиных сил. Равнодушных практически не осталось, а вот недовольных...
BMW 2002 относится к семейству седанов большого класса от BMW - Neue Klasse (Новый Класс). Базировался класс на знаменитом двигателе от BMW: M10, рабочий объём которого варьировался от 1500 до 2000 см³, в зависимости от модели. "Новый класс" выпускался с 1962 по 1975 год, и включал в себя такие модели как: 1500 (четырёхдверный), 1800 (четырёхдверный), 1600 (четырёхдверный), 1602 (двухдверный), 2000C/CS (спорткупе), 2000 (четырёхдверный), 1502, 1802 и 2002 (двухдверный), о котором и пойдёт дальнейшая речь, а точнее о самой мощной и заряженной версии "Нового Класса" BMW 2002 Turbo. Кстати БМВ 2002 считается прямым предком легендарной третьей серии BMW.
Итак, 1973 год, печально известный разгаром топливного кризиса. Цены на бензин росли как говорится "не по дням, а по часам". Законы многих стран принуждали население к экономии. Швейцария, Германия, Норвегия и Великобритания запрещают полёты, поездки на лодках и автомобилях по воскресеньям. Голландцы выпускают закон предусматривающий тюремное заключение, за перерасход электроэнергии. Автомобильные же компании разрабатывают более экономичные автомобили.
И вдруг на Франкфуртском моторшоу презентуют BMW 2002 Turbo, которая взрывает автомобильный мир, вызывая цепную реакцию. Что же подорвало устои автомобильного мира? Представьте: в то время, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте пропечатана цифра в 130 лошадиных сил, у маленького купе массой всего в 1080 кг мощность 170 лошадиных сил. Равнодушных практически не осталось, а вот недовольных хватало. Так один "политикан", ссылаясь на нефтяной кризис, на заседании Бундестага предложил наложить запрет на продажу автомобилей типа BMW 2002 Turbo. Волну подхватила пресса, которых хлебом не корми подавай скандальные истории. В итоге за год до запуска конвейера с 2002 Turbo, на автомобиле повисла "чёрная метка".
Технический директор спортивного подразделения BMW Александр фон Фалькенхаузен по собственной инициативе в конце 1969 года спроектировал мотор с турбонаддувом на базе блока M10. Незадолго до этого, на модель 1602, он экспериментально установил двухлитровый двигатель, так получилась не турбированная версия BMW 2002. Александр фон Фалькенхаузен основываясь на успехах атмосферной модели BMW 2002, знал, как воздействовать на начальство, и на совещании 25 октября 1971 года было решено установить турбо-мотор на гражданский автомобиль 2002. Таким образом в декабре 1972 года началось проектирование, по плану через шесть месяцев должен был появиться первый прототип, а ещё через год в апреле 1973 года планировалось запустить производство на конвейере.
Всё шло по плану и уже через 6 месяцев первый прототип был готов и приступил к испытаниям, а ещё через 9 месяцев добавилось ещё два прототипа. Серьёзной проблемой у BMW 2002 Turbo было с охлаждением двигателя. Первыми в мире серийным автомобилем с турбокомпрессором были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire, а первым первым европейским серийным автомобилем с турбокомпрессором стал BMW 2002 Turbo, так что ничего удивительного, что у инженеров не хватало опыта в охлаждении турбо-моторов.
Двигателя M10 были оснащены турбиной немецкой фирмы KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), которые имели обширное применение в коммерческом транспорте, в частности на грузовиках. На Американские же автомобили ставились турбины знаменитой фирмы Garrett, которые не имели проблем с перегревом, правда имели огромный минус в виде высокой стоимости. В итоге установки турбин фирмы KKK температуры в моторном отсеке достигали таких величин, что после движения на высоких оборотах двигатель мог воспламениться, а под моторным отсеком от жара могла загореться сухая трава или листва. Решением для охлаждения послужило расположение турбины справа внизу (относительно автомобиля, по ходу движения), а в бампере сделали диффузор, создающий воздушный поток на турбину, который её охлаждал. Изначально на прототипах пробовали устанавливать турбину в верхней части, но из-за лучшего охлаждения, в серию пошёл нижне-турбинный вариант. На атмосферном варианте BMW 2002Tii использовался идентичный двигатель М10, однако для турбированной версии BMW 2002 пришлось подвергнуть двигатель таким изменениям: снизили степень сжатия с 9.5 до 6.9:1, применили поршни другой формы, для дополнительного охлаждения масла - установили масляный радиатор, стали устанавливать усиленное сцепление, выпускной коллектор из нержавеющей стали, механический впрыск топлива Kugelfischer настроили на большую подачу топлива. В итоге получили двигатель мощностью в 170 лошадиных сил при 5800 об/мин, с пиком в 240 Нм при 4000 об/мин. Тем самым турбо версия 2002 отличилась от атмосферной 40 лошадиными силами в плюс и добавочными 60 Нм.
Естественно более мощный мотор потянул за собой и другие изменения. Кузов подвергся усилению, передний стабилизатор стал толще на 5 мм, с зади появились усиленные продольные рычаги, привода, подшипники ступиц, а пружины получили три разные проставки, с помощью которых можно было менять дорожный просвет. Вкург поставили спортивные амортизаторы Bilstein. Задний мост обрёл дисковый самоблокирующийся дифференциал.
"Машина должна выглядеть столь же дерзко, как и её технические характеристики" - сказал фон Фалькенхаузен и дизайнеры воплотили его слова: синие и красные полоски, расширители колёсных арок с небрежно выставленными напоказ заклёпками, огромная губа спереди и небольшой чёрный спойлер сзади, указывали на то, что это не простое баварское купе. BMW 2002 Turbo выглядела круче всех самых злых автомобилей тех лет.
Автомобиль получил исключительно чёрный кожаный салон, без вариантов. Три механических коробки передач: базовая четырёхступенчатая и две пятиступенчатые со сближенными передаточными числами. Клиент мог выбрать и главную пару: длинную для забегов по автобанам или короткую для горных серпантинов.
Интересный факт, что надписи задом наперёд на передней части автомобиля, пошли именно с автомобиля BMW 2002 Turbo, где красовалась зеркальная надпись «2002 obruT» на переднем бампере. Идея с надписью почти всем понравилась и сейчас имеет широкое применение, взять хотя бы автомобили скорой помощи. Не по нраву она была лишь чиновникам, которые расценивали надпись, как провокацию. Дело в том, что в то время на дорогах Германии, за год погибало 20 000 человек (столько же сейчас гибнет в России, а в Германии в этом году — лишь 4 700), и правительство всеми силами боролось за безопасность, на дорогах. В связи с этим несколько первых автомобилей вышли с конвейера с наклейками, остальные, попав под "чиновьечье вето" - без. Тем кто очень хотел, мог заказать зеркальную наклейку у дилера BMW.
Из-за расположения турбины с правой стороны ни одна машина не была сделана для стран с левосторонним движением, однако некоторые автомобили после покупки переделывались дилерами на правый руль для: Великобритании, Японии и Австралии.
Из-за проблем с турбиной планы по производству были сдвинуты с апреля 1973 года на январь 1974. Проект попал под защиту Боба Лутца (который позже подарит Миру Dodge Viper и новый Chevrolet Camaro) — в тот момент он работал в BMW перед своим уходом в Ford (в то время они сильно конкурировали).
BMW 2002 Turbo хранил в себе два характера: в нижнем диапазоне оборотов это был ленивый мотор, в котором можно было и не признать турбо-мотор, но как только стрелка тахометра переваливала за 4000 об/мин просыпался истинный спортивный характер, причём за счёт длинного впускного тракта и инерционности большой грузовой турбины, включение наддува было настолько резким, что узкие шины шириной в 185 мм не удерживали пинка 240 ньютон-метров и срывались в пробуксовку. В связи с этим в поворотах BMW 2002 Turbo постоянно перебегали дорогу деревья и канавы, а машине не дали ярлык «widow-maker» («делающая вдовой») лишь из-за небольшого объёма производства. Правда, из 1660 серийных экземпляров в живых на сегодняшний день осталось всего около 500 экземпляров.
На машину установили большой алюминиевый бак объёмом 70 литров, так как аппетит у 2002-ой был очень высок, в самом экономичном режиме, он составлял 15 литров на 100 км. Разгон до 100 км/ч занимал 6,9 секунды, а максимальная скорость развивалась свыше 209 км/ч.
В панах ежегодный выпуск модели составлял по 2000 автомобилей в год. Но в силу разных обстоятельств объём производства снизили до 1300. По итогу за 22 месяца, за которые выпускалась BMW 2002 Turbo, с конвейера сошли всего 1660 автомобилей и 12 прототипов, в 73 году. За 22 месяца производства, было всего два изменения, была убрана зеркальная надпись, раздражающая политиканов и выхлопная труба сместилась к центру, чтобы предотвратить преждевременную коррозию заднего крыла.
BMW 2002 Turbo, опередил своё время, в разгар топливного кризиса многие просто не понимали, зачем нужен автомобиль, потребляющий минимум 15 литров на 100 км и стоящий всего на 30 процентов дешевле, чем Porsche 911. После ещё одной неудачной попытки с BMW 745i Turbo в 1979 году, компания BMW на 25 лет отошла от применения турбо-технологий в серийном производстве.
Итак, 1973 год, печально известный разгаром топливного кризиса. Цены на бензин росли как говорится "не по дням, а по часам". Законы многих стран принуждали население к экономии. Швейцария, Германия, Норвегия и Великобритания запрещают полёты, поездки на лодках и автомобилях по воскресеньям. Голландцы выпускают закон предусматривающий тюремное заключение, за перерасход электроэнергии. Автомобильные же компании разрабатывают более экономичные автомобили.
И вдруг на Франкфуртском моторшоу презентуют BMW 2002 Turbo, которая взрывает автомобильный мир, вызывая цепную реакцию. Что же подорвало устои автомобильного мира? Представьте: в то время, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте пропечатана цифра в 130 лошадиных сил, у маленького купе массой всего в 1080 кг мощность 170 лошадиных сил. Равнодушных практически не осталось, а вот недовольных хватало. Так один "политикан", ссылаясь на нефтяной кризис, на заседании Бундестага предложил наложить запрет на продажу автомобилей типа BMW 2002 Turbo. Волну подхватила пресса, которых хлебом не корми подавай скандальные истории. В итоге за год до запуска конвейера с 2002 Turbo, на автомобиле повисла "чёрная метка".
Технический директор спортивного подразделения BMW Александр фон Фалькенхаузен по собственной инициативе в конце 1969 года спроектировал мотор с турбонаддувом на базе блока M10. Незадолго до этого, на модель 1602, он экспериментально установил двухлитровый двигатель, так получилась не турбированная версия BMW 2002. Александр фон Фалькенхаузен основываясь на успехах атмосферной модели BMW 2002, знал, как воздействовать на начальство, и на совещании 25 октября 1971 года было решено установить турбо-мотор на гражданский автомобиль 2002. Таким образом в декабре 1972 года началось проектирование, по плану через шесть месяцев должен был появиться первый прототип, а ещё через год в апреле 1973 года планировалось запустить производство на конвейере.
Всё шло по плану и уже через 6 месяцев первый прототип был готов и приступил к испытаниям, а ещё через 9 месяцев добавилось ещё два прототипа. Серьёзной проблемой у BMW 2002 Turbo было с охлаждением двигателя. Первыми в мире серийным автомобилем с турбокомпрессором были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire, а первым первым европейским серийным автомобилем с турбокомпрессором стал BMW 2002 Turbo, так что ничего удивительного, что у инженеров не хватало опыта в охлаждении турбо-моторов.
Двигателя M10 были оснащены турбиной немецкой фирмы KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), которые имели обширное применение в коммерческом транспорте, в частности на грузовиках. На Американские же автомобили ставились турбины знаменитой фирмы Garrett, которые не имели проблем с перегревом, правда имели огромный минус в виде высокой стоимости. В итоге установки турбин фирмы KKK температуры в моторном отсеке достигали таких величин, что после движения на высоких оборотах двигатель мог воспламениться, а под моторным отсеком от жара могла загореться сухая трава или листва. Решением для охлаждения послужило расположение турбины справа внизу (относительно автомобиля, по ходу движения), а в бампере сделали диффузор, создающий воздушный поток на турбину, который её охлаждал. Изначально на прототипах пробовали устанавливать турбину в верхней части, но из-за лучшего охлаждения, в серию пошёл нижне-турбинный вариант. На атмосферном варианте BMW 2002Tii использовался идентичный двигатель М10, однако для турбированной версии BMW 2002 пришлось подвергнуть двигатель таким изменениям: снизили степень сжатия с 9.5 до 6.9:1, применили поршни другой формы, для дополнительного охлаждения масла - установили масляный радиатор, стали устанавливать усиленное сцепление, выпускной коллектор из нержавеющей стали, механический впрыск топлива Kugelfischer настроили на большую подачу топлива. В итоге получили двигатель мощностью в 170 лошадиных сил при 5800 об/мин, с пиком в 240 Нм при 4000 об/мин. Тем самым турбо версия 2002 отличилась от атмосферной 40 лошадиными силами в плюс и добавочными 60 Нм.
Естественно более мощный мотор потянул за собой и другие изменения. Кузов подвергся усилению, передний стабилизатор стал толще на 5 мм, с зади появились усиленные продольные рычаги, привода, подшипники ступиц, а пружины получили три разные проставки, с помощью которых можно было менять дорожный просвет. Вкург поставили спортивные амортизаторы Bilstein. Задний мост обрёл дисковый самоблокирующийся дифференциал.
"Машина должна выглядеть столь же дерзко, как и её технические характеристики" - сказал фон Фалькенхаузен и дизайнеры воплотили его слова: синие и красные полоски, расширители колёсных арок с небрежно выставленными напоказ заклёпками, огромная губа спереди и небольшой чёрный спойлер сзади, указывали на то, что это не простое баварское купе. BMW 2002 Turbo выглядела круче всех самых злых автомобилей тех лет.
Автомобиль получил исключительно чёрный кожаный салон, без вариантов. Три механических коробки передач: базовая четырёхступенчатая и две пятиступенчатые со сближенными передаточными числами. Клиент мог выбрать и главную пару: длинную для забегов по автобанам или короткую для горных серпантинов.
Интересный факт, что надписи задом наперёд на передней части автомобиля, пошли именно с автомобиля BMW 2002 Turbo, где красовалась зеркальная надпись «2002 obruT» на переднем бампере. Идея с надписью почти всем понравилась и сейчас имеет широкое применение, взять хотя бы автомобили скорой помощи. Не по нраву она была лишь чиновникам, которые расценивали надпись, как провокацию. Дело в том, что в то время на дорогах Германии, за год погибало 20 000 человек (столько же сейчас гибнет в России, а в Германии в этом году — лишь 4 700), и правительство всеми силами боролось за безопасность, на дорогах. В связи с этим несколько первых автомобилей вышли с конвейера с наклейками, остальные, попав под "чиновьечье вето" - без. Тем кто очень хотел, мог заказать зеркальную наклейку у дилера BMW.
Из-за расположения турбины с правой стороны ни одна машина не была сделана для стран с левосторонним движением, однако некоторые автомобили после покупки переделывались дилерами на правый руль для: Великобритании, Японии и Австралии.
Из-за проблем с турбиной планы по производству были сдвинуты с апреля 1973 года на январь 1974. Проект попал под защиту Боба Лутца (который позже подарит Миру Dodge Viper и новый Chevrolet Camaro) — в тот момент он работал в BMW перед своим уходом в Ford (в то время они сильно конкурировали).
BMW 2002 Turbo хранил в себе два характера: в нижнем диапазоне оборотов это был ленивый мотор, в котором можно было и не признать турбо-мотор, но как только стрелка тахометра переваливала за 4000 об/мин просыпался истинный спортивный характер, причём за счёт длинного впускного тракта и инерционности большой грузовой турбины, включение наддува было настолько резким, что узкие шины шириной в 185 мм не удерживали пинка 240 ньютон-метров и срывались в пробуксовку. В связи с этим в поворотах BMW 2002 Turbo постоянно перебегали дорогу деревья и канавы, а машине не дали ярлык «widow-maker» («делающая вдовой») лишь из-за небольшого объёма производства. Правда, из 1660 серийных экземпляров в живых на сегодняшний день осталось всего около 500 экземпляров.
На машину установили большой алюминиевый бак объёмом 70 литров, так как аппетит у 2002-ой был очень высок, в самом экономичном режиме, он составлял 15 литров на 100 км. Разгон до 100 км/ч занимал 6,9 секунды, а максимальная скорость развивалась свыше 209 км/ч.
В панах ежегодный выпуск модели составлял по 2000 автомобилей в год. Но в силу разных обстоятельств объём производства снизили до 1300. По итогу за 22 месяца, за которые выпускалась BMW 2002 Turbo, с конвейера сошли всего 1660 автомобилей и 12 прототипов, в 73 году. За 22 месяца производства, было всего два изменения, была убрана зеркальная надпись, раздражающая политиканов и выхлопная труба сместилась к центру, чтобы предотвратить преждевременную коррозию заднего крыла.
BMW 2002 Turbo, опередил своё время, в разгар топливного кризиса многие просто не понимали, зачем нужен автомобиль, потребляющий минимум 15 литров на 100 км и стоящий всего на 30 процентов дешевле, чем Porsche 911. После ещё одной неудачной попытки с BMW 745i Turbo в 1979 году, компания BMW на 25 лет отошла от применения турбо-технологий в серийном производстве.
Источник:
Новости партнёров
реклама
