18647
26
В социальных сетях меня буквально забросали ссылками от друзей и студентов с вопросом видели ли я новый трамвай УВЗ R1 (помимо работы в Студии Иппиарт, я преподаю в Строгановке проектирование, а с недавнего времени, после защиты соответствующей диссертации, и историю дизайна железнодорожной техники). Что ж отвечу, видел. Выглядит эффектно, но…
Критиковать коллег дело неблагодарное, однако я попробую разобрать основные, на мой взгляд, ошибки, допущенные в проектировании, которые, надеюсь, учтут при дальнейшей работе над проектом. Отличный фотообзор трамвая опубликовал Илья Варламов, откуда я и позаимствую материалы для анализа.
Критиковать коллег дело неблагодарное, однако я попробую разобрать основные, на мой взгляд, ошибки, допущенные в проектировании, которые, надеюсь, учтут при дальнейшей работе над проектом. Отличный фотообзор трамвая опубликовал Илья Варламов, откуда я и позаимствую материалы для анализа.
Чтобы неподготовленный читатель разобрался в канонах современного трамваестроения разъясню несколько моментов (предупреждаю сразу – будет много фотографий и схем Alstom, не сочтите за рекламу – просто их у меня много).
Компоновка низкопольного модульного трамвая Alstom.
Компоновка низкопольного модульного трамвая Alstom.
×
Большинство современных городских трамваев низкопольные (высота пола от уровня земли колеблется в диапазоне 20 – 35 см, что позволяет удобно заходить в трамвай со слегка поднятой «платформы» остановки. Внутри трамвая конструкторы стараются обойтись без ступеней, особенно в центральном проходе. Для этого используют специальные тележки, колеса в которых либо не связаны друг с другом общим валом, либо колеса имеют достаточно малый диаметр и вал соответственно проходит низко. Таким образом, в районе центрального прохода пол остается «низким», а непосредственно над колесами на подиуме устанавливают пассажирские кресла. Если в районе тележек все же приходится приподнять пол – используют пандусы.
Современные трамваи строятся по модульному принципу. Их длина и даже ширина может меняться в зависимости от эксплуатационных условий. Каркас кузова выполняют из сваренных стальных или алюминиевых профилей, снаружи кузов отделываю металлом или композитными панелями. Производство оптимизируют – поперечное сечение кузова на всем его протяжении не изменяется, таким образом, все заготовки – двери, окна, стойки кузова и панели имеют одну и туже форму и кривизну, что значительно сокращает производственные издержки.
Поскольку трамваи из-за унификации становятся «сосисками разной длины» (привет Крису Бэнглу), основными методами индивидуализации становятся уникальные для каждого города модули кабины машиниста («головы») и суперграфика боковой поверхности кузова.
Теперь вернемся непосредственно к объекту нашего дизайн-исследования. Первое что бросается в глаза – как раз кабина машиниста. Обратный наклон лобового стекла по задумке авторов может улучшить обзор для машиниста. В профиль трамвай напоминает ледокол, нос которого должен подминать под себя и раскалывать льдины – непростительная ошибка проектирования для городского транспорта!
Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль в случае ДТП будет подмят под многотонную махину. В железнодорожной технике, а также у магистральных грузовиков принят стандарт, подразумевающий установку так называемого противоподкатного бруса – низко расположенной балки, не позволяющей объектам оказаться раздавленным под кабиной. У R1 все как будто сделано с обратной целью!
Теперь подумаем, что произойдет с самим трамваем при головном столкновении. Рассмотрим несколько примеров из реальной жизни. На этом слайде один трамвай столкнулся с другим. Результат – бампер «под замену, возможны скрытые повреждения».
R1 в аналогичной ситуации произведет удар !верхней! кромкой лобового стекла – результат – стекло в дребезги, каркас кабины под замену! В отсутствии бампера и бокового легкосъемного «пояса безопасности» у R1 любое, даже незначительное столкновение будет приводить к повреждению каркаса кабины и замене всех ее стекол (не секрет, что для стекол наилучшим разрушающем действием является удар в торец).
Результат небольшого столкновения. Поврежден только легкозаменяемый бампер, машину не затянуло под трамвай.
Результат небольшого столкновения. Поврежден только легкозаменяемый бампер, машину не затянуло под трамвай.
Острые, не укрытые стеклянные углы кабины, чрезвычайно опасны для пешеходов. Тоже касается и выступающих «лап» фар.
Раз речь зашла и о самих фарах, отметим, что цена подобного изделия будет весьма высока. Большинство западных аналогов обходится довольно дешевыми стандартными модулями (хотя есть и редкие исключения).
Простые фары
Простые фары
Перейдем к боковому фасаду. Как я писал в самом начале современные трамваи строятся по модульному принципу с неизменным поперечным сечением кузова (для снижения производственных издержек) – здесь ситуация иная. Возможность создания вариаций дизайна для разных городов ограничена весьма характерной навязчивой пластикой боковины. В нижней части кузова довольно много уникальных по форме (что заметно поднимает издержки) и травмоопасных выступающих элементов – будь то обрамление тележки или развитые декоративные пороги. Двери центрального модуля в нижней части также заметно выступают из объема кузова. «Фаска» снятая с нижней части кузова свидетельствует о значительном сокращении полезной площади пола салона.
Подойдем к передней двери. Дверь не унифицирована, а имеет уникальную форму. Неоправданная расточительность.
Порог двери, продолжаясь дальше на боковине кузова, четко не обозначает зону входа, напротив, вводит пассажира в заблуждение – можно ли на него вставать или нет?
Внешний порог и внутренняя площадка противоскольжения образует ступеньку, на которой можно легко споткнуться. Входная площадка противоскольжения оформлена рисунком с таким направлением, который как раз способствует соскальзыванию ноги.
В салоне также есть много поводов для критики. О зауженной нижней части пола я уже сказал, однако, и дальше мы увидим примеры нерационально использования пространства. Самые большие вопросы вызывает зона тележек. Как отмечалось в посте Ильи Варламова, здесь представлен не окончательный вид тележек – они занимают довольно много места по длине, что стало причиной установки продольных диванов.
Диваны оказались на подиуме, ноги сидящих пассажиров оказались на довольно узкой ступеньке: носки вашей обуви будут обтирать голени стоящих людей.
Сходить с нее опасно, в час пик вы не найдете свободного места на полу – проход очень узкий – обязательно наступите на ногу стоящим пассажирам. Решение простое – пандус, да ваш трамвай перестанет быть 100% низкопольным, но пассажиры получат удобную просторную площадку.
Другим примером нерационального использования пространства являются массивные кресла, установленные в торцах продольных диванов (компоновка 1+1).
Другим примером нерационального использования пространства являются массивные кресла, установленные в торцах продольных диванов (компоновка 1+1).
Они напоминают своими размерами домашнее кресло с широкими подлокотниками. Их ширина позволяет разместиться … одному пассажиру, хотя при стандартной ширине кузова 2500 мм здесь обычно размещают по два кресла с каждой стороны (2+2).
Конечно, необязательно ставить отдельные кресла, хотя унификация экономит деньги, можно спроектировать широкий уютный диван для двоих, расширив пространство сиденья за счет отказа от огромных подлокотников.
В зоне для стоящих пассажиров упоры спины должны иметь небольшой наклон, а не быть строго вертикальными, кроме того их лучше снабдить мягкими накладками.
В заключении хотелось бы отметить, что, не смотря на внешнюю эффектность, проект оказался весьма спорным и непродуманным. Реализацию в его в нынешнем виде я ставлю под большим вопросом. В заявленную общая стоимость готового трамвая вдвое ниже зарубежных образцов также верится с трудом с учетом явного пренебрежения разумной экономией на унификации элементов конструкции кузова.
Успех это или провал – решать вам!
P.S. В качестве примера работы над дизайном в условиях экономии средств хочу порекомендовать моим читателям статью «Антилоган» Сергея Знаемского в новом номере «Авторевю», где рассказывается о Citroen C4 Cactus: как бюджетный по идеологии автомобиль, на фоне заявленной экономии на всем и оптимизации оказался вдвое дороже близкого по потребительским качествам и характеристикам Renault Logan – дороже во многом за счет яркого и «сложного» дизайна.
P.P.S. Пример угловатого дизайна от Alstom
Успех это или провал – решать вам!
P.S. В качестве примера работы над дизайном в условиях экономии средств хочу порекомендовать моим читателям статью «Антилоган» Сергея Знаемского в новом номере «Авторевю», где рассказывается о Citroen C4 Cactus: как бюджетный по идеологии автомобиль, на фоне заявленной экономии на всем и оптимизации оказался вдвое дороже близкого по потребительским качествам и характеристикам Renault Logan – дороже во многом за счет яркого и «сложного» дизайна.
P.P.S. Пример угловатого дизайна от Alstom
Источник:
Ссылки по теме:
- Почему кока-кола провалила рекламную кампанию в саудовской аравии?
- Успех был так близок
- Фото-серия #Принятьуспех
- 10 человек, которые никогда не существовали, но достигли очень многого
- 16 отличий успешного человека от неудачника
реклама
Теперь, прояснив "статус", позволю себе "обхаить и обосрать". Основная задача транспорта - перевозка пассажиров. Желательно комфортная. В понятие комфорт входят внешний вид транспорта и его цвет. Представленный образец не обладает этими свойствами. Вид необычный - это да. Цвет - не очень подходит для города, желательны яркие и теплые цвета. Кроме этого - на общественный транспорт будут лепить рекламу. Будут обязательно, хоть мне это и не нравится. И вот представьте себе эту "коробочку" черного цвета с яркими наклейками тампаксов. Вид убоищьный - никакой дизайн не поможет скрасить такой дисбаланс. А если перекрасить этот проект в желтый (например) цвет - то половина "магии внешнего вида" исчезнет. Этот проект хорошо выглядит только в данной раскраске, что для трамвая, который в разных городах будет ходить, недопустимо. Про остальные огрехи уже говорили - они слишком серьезные для "доработки". Надо делать все заново. Показали проект - молодцы. Теперь знают, как НЕ надо делать - пусть думают дальше и покажут нечто необычное но с нормальным функционалом.
странная у вас арифметика. Вы когда последний раз в автобусе или трамвае видели больше 100 человек? У нас даже от метро в самое загруженное время автобусы "битком" едут только 2 остановки. А основной пассажиропоток от нашего метро идет маршрутками и направлен в область и из области. Но это пол беды. То, что ждать нужных автобус нужно пол часа в среднем вы не учитываете. А есть маршруты, по которым раз в час идёт автобус. Так что уже сейчас основной пассажиропоток в Москве на метро и маршрутках. Далее - половина маршруток стоит на начальных и конечных остановках - ждут своей очереди. Так что если все будут ездить, а не стоять, то даже того, что есть достаточно для того, чтобы обеспечить всю Москву быстрым и гибким транспортом. Так что бызы из уже существующих маршруток и легковых автомобилей по горло. А с учётом того, что к системе свободно можно подключать любого частника (нужно будет лишь специальное навигационное устройство приобретать) проблемы с базой вообще не существует. И ещё не забывайте, что для трамвая нужны рельсы, которые свободно можно заменить на полосу для общественного транспорта. Зато не будет проблем с пробками, когда встаёт один трамвай или троллейбус и стоят вообще все. Так что сравнение ваше вообще не адекватное. И новых дорог тут не нужно.
Из открытых источников видно, что сейчас 5тыс маршруток в Москве перевозят столько же пассажиров, сколько и трамваи с троллейбусами. Так что просто увеличив эффективность использования за счет грамотного вычисления маршрута для каждого случая мы получим существенный прирост количества пассажиров перевозимых тем же количеством маршруток. А если их увеличить в 2 раза, то можно будет полностью заменить все троллейбусы, трамваи и автобусы. Вы ещё не забывайте, что маршрутка может остановиться везде, где разрешено правилами, в отличие от других видов транспорта. Так что не нужно идти 5-10 минут до остановки. А время ожидания можно ограничить 5ю минутами. А если ещё и заранее планировать маршрут, то система автоматически может учитывать это в движении транспорта.
На самом деле есть только одна причина, почему нужны все эти городские монстроподобные крейсеры - на них реально можно пилить бабло причем на всех этапах от производства этих монстров до эксплуатации. А реально стоимость поездки для пассажира должна быть не более 5 рублей за километр. При этом бабушка до магазина доедет за 10 рублей (а не за 25) а житель ближайшего Подмосковья за 50 или дешевле, с учетом 100 загрузки на этих маршрутах в час пик. И тут арифметика простейшая. Водитель за рабочий день (6 часов) не напрягаясь может проезжать 200 километров. Если он будет получать 10 рублей за километр - это 2000 в день минимум (40тыс в месяц не особо напрягаясь). Владелец машины будет получать 3 рубля за километр а с учетом 3х сменной работы (18 часов в день) - 650 тыс в год. За такие бабки машина и всё оборудование окупается за год. А потом только прибыль. Плюс 2 рубля за километр городу для обеспечения работы информационного центра. Это 400тыс в год с одной машины. Если будет хотя бы 10тыс машин - это 4 миллиарда в год. Думаете, 4 миллиарда в год не достаточно чтобы закупить сервера, нанять сотню девушек (да хоть тысячу) в кол центр и пару десятков специалистов для обеспечения стабильной работы системы? Плюс 5 рублей на бензин и техобслуживание. Итого 25 рублей за километр необходимо чтобы система приносила охрененную прибыль всем участникам процесса. А это достигается при средней загрузке 5 человек на микроавтобус. В современные микроавтобусы влезает до 20 человек. Так что уж 5 то в среднем при грамотной организации маршрута можно добиться. Про легковые автомобили вообще отдельная песня. Тут уже как клиент захочет. В любом случае это будет дороже 5 рублей за километр, но все можно рассчитать и учесть в зависимости от реальной статистики. И я вас уверяю, будет точно не дороже нынешних 10-15 руб в минуту просто потому, что система сможет автоматически эффективно распределять нагрузку на таксистов.
Для начала - "Кабы были у бабки яйца, была бы она дедом" (с) Сия народная мудрость :) с прискорбием сообщает, что нет у истории сослагательного состояния. Увы (а порой так хочется!) Все разговоры что "если эти будут делать вот так, то станет "бирюзово"(c) " - разговорами и останутся. Сложившаяся транспортная система подразумевает отстойники-кольца, где стояли и будут стоять маршрутки и общественный транспорт. Тем паче что Вы так и не пояснили - как будет с пробками, при увеличении даже вдвое (на самом деле минимум вчетверо) количества маршруток. Как быть с теми пассажирами, мимо которых идут полные маршрутки без остановок (сам с этим сталкиваюсь постоянно). Кроме того - у меня в районе маршрутки идут битком, и гораздо больше шансов сесть в троллейбус. Кстати, троллейбусы ходят систематически, больше 10-15 минут СВОЙ маршрут не ждал еще, а вообще троллейбусы и автобусы (разных маршрутов) приходят к остановке чуть ли не каждую минуту, порой выстраиваясь на остановке по две машины.
Теперь о стоимости. Моя супруга ездит на Ниссан-микро - маленькая городская машинка, с паспортным расходом бензина 6 литров на 100 км. И это, считайте, одна из самых экономичных машинок. На самом деле - по городу выходит примерно 7,5 литров на 100 км. Что в пересчете на деньги дает 2,3 рубля на километр. Это только стоимость бензина. Какова стоимость такой машинки? Поделить стоимость на 300 000 км пробега - получим еще 2 рубля на километр. Плюс стоимость ежегодных вложений в ТО, стоимость стоянки, смена резины и т.п. - еще примерно 1 рубль на километр. И до кучи - стоимость водителя (раз уж маршрутка) - еще минимум 1 рубль на километр. Итого 6,3 рубля в самом минимальном варианте. Сами понимаете - этот вариант совершенно не жизненен для коммерческого использования. Правда, пассажиров может быть аж до 3х человек, да только и цифры затрат будут "коммерческие", начиная от стоимости авто и заканчивая налогами и прочими сборами. Словом - заявленные Вами 5 рублей на километр - лишь благие пожелания. Они реальны при "социализме" а никак не при "пещерном капитализме". Будьте реалистом.
И в последнем - Вы так и не ответили на мои "НО" из предыдущего поста, уведя разговор в другую сторону. Впрочем - не думаю, что стоит продолжать обсуждение. Бессмысленно. Не я ни Вы не решаем транспортную проблему. И даже совещательного голоса не имеем.
То что количество маршруток вырастет с 5тыс даже до 20тыс не окажет существенного влияния на трафик в мегаполисе по которому ежедневно катаются миллионы машин и столько же стоят по обочинам. Для подавляющего большинства владельцев этих машин общественный транспорт неудобен в первую очередь из-за необходимости идти к остановке, которая может быть деле в жопе и из за ожидания нужного маршрута, который может вообще не приехать просто потому что сломается. Есть небольшой процент тех, кто не пересядет на общественный транспорт ни за что, но большинство автомобилистов, считают время и деньги. Я не случайно выбрал 5 рублей на километр. Это стоимость (полная с учетом всех мелочей) поездки на дешёвой современной машине. Естественно, на общественном транспорте цена будет только ниже, но расчёты я вел по максимальной ставке. Так что если человек будет платить меньше или равно 5 рублям за километр, следующим фактором будет время. И вот тут то получается, что при времени ожидания не более 5 минут любой автомобилист задумается - может поехать на общественном транспорте по выделенной полосе или постоять в пробке. В-общем, существенная часть (точно больше 20 тысяч) пересядут на маршрутки, освободим место этим же маршруткам. И это при том, что исчезнут автобусы и троллейбусы с трамваями. Как хороший пример, сегодня у нас в Люблино оборвались троллеи и образовалась пробка из-за кучи стоящих по всей люблинке троллейбусов. А под вечер автобус перегородил дорогу. Сломался недотянув 500 метров до их базы. А как они ездят между нарушителями - еле протискиваются, собирая пробки, это вообще можно трагедию писать. Так что не надо заливать про проблемы с пробками. Основные причины пробок - прокладки между рулём и сидениями, которые машину купили, а водить не купили. Ну и хамы, конечно. Заметьте, среди водителей мосгортранса таких очень мало.
А насчет вашей проблемы с тем, что невозможно сесть в маршрутку - вы не пробовали думать не по старой системе, а по новой. Вы выходите из дома и указываете на смартфоне точку назначения. И вам плевать где какие маршрутки едут. Систему выбирает наиболее оптимальный вариант, сообщает вам о стоимости и времени поездки. Вы принимаете решение "ехать" и ждёте указанного микроавтобуса (или легкового автомобиля, если хотите с повышенным комфортом). Вам не надо никуда бежать и кого-то ждать пол часа в очереди. Вас ставят в очередь в момент, когда вы соглашаетесь ехать. При этом система будет гарантировать вам, что время ожидания не превысит 5 минут. И с совершенствованием этой системы время ожидания будет уменьшаться, так как будет больше машин и пассажиров. Если выходите из метро, где уже стоит 20 человек - тоже не проблема, кто первый вызвал, тот первый и поедет. Система просто укажет на какую из подъезжающих машин ему садиться. Вы действительно думаете, что существующий общественный транспорт может конкурировать с такой гибкой и умной системой? Тогда приведите реальный аргумент против этой системы. Что-нибудь типа - маршрутный автобус может это, а безмаршрутный нет микроавтобус. Начет где им стоять. Ну я прямо не знаю. 20 тысяч маршруток требуют 40 га земли. Площадь Москвы (старой) 120 тысяч гектар. При этом для них не нужно специальных стоянок, как для троллейбусов и трамваев (да и автобусов). А все рельсы вообще можно будет переделать под обычные дороги, пусть даже и выделенные для общественного транспорта.
Как человек руководящий всего лишь несколькими людьми и периодически нанимающий бригады работников - скажу - кадров, считай, нет. Есть манагеры. Нормальных водителей для маршруток мало. Электронная система, описанная вами... эээ... всего лишь благие пожелания. Как пример - современное такси это примерно описанная вами система - звонок диспетчеру, вызов такси, определение ближайшего или идущего в нужную сторону (да-да, такси практикуют и подсадку пассажиров). Когда такси подъезжает - вам звонок или смска. Садитесь и езжайте. Все, как вы хотели. Теоретически - будь стоимость такси равна (или близка) к стоимости общественного транспорта - уверен, много людей ими бы пользовались. Очень много. А почему тогда такси не получило широкого распространения? Лично я общался с руководством весьма немалой фирмы-такси - проблем выше крыши. И фри-лансеров они набирают не от хорошей жизни, и ценники опустить до уровня маршруток просто физически не способны.
Но если вы решите создать нечто Вами описанное - буду пользоваться с удовольствием ибо свою машину в центр города гонять (и искать парковки) не люблю. Буду ждать с нетерпением.
А вот когда Вы создадите систему и она годик-другой поработает (пройдет через ДТП, проверки налоговиков и пожарников, халтурой водителей втихаря от системы, отказах клиентов и просто "шуток" с чужого телефона, и еще тысячи мелочей) тогда мы с Вами и поговорим о ЦЕНЕ.
Давайте до этих пор прекратим дискуссию. Жду "электронное такси Бурундук" могу подсказать дизайн раскраски автомобильчиков для узнаваемости :)
Точнее не так. Завод сделал проект тележек и силового каркаса, который позволяет его (завода) оборудование. Потом пригласили дизайнеров и сказали - сделайте из этого нечто футуристическое. Те и рады стараться - накрутили внешний вид, без особых претензий на функционал. Вышло - что вышло.
Подобная ситуация видна во многих КБ. Более того, подобное происходило и раньше. Вспомните, сколько "прикольных" самолетов и самолетиков показывали на выставках именитые КБ. В серии их нет - но в каждый заложена некая идея и весьма немалый труд конструкторов. И это вовсе не означает, что конструкторы маются бездельем - просто "под лежачий камень вода не течет" (с)
Касаемо кабины с обратным наклоном стекла - вообще дурость. Улучшение обзора? Три раза ХА. У сидящего водителя самой "передней" точкой выступает отнюдь не голова а колени или ступни (зависит от посадки). В результате как не наклоняй стекло - даже прижав водителя коленями к стеклу - обзор вниз будут перекрывать собственные ноги. Т.е. имеем физиологическую мертвую зону у сидящего водителя. И НИКАКИЕ наклонные вперед стекла не исправят это положение.
Словом - для сидящего водителя, упирающегося коленями в лобовое стекло (это упрощение) вид вниз будет одинаков как от наклоненного вперед стекла, так и от строго вертикального так и от наклоненного внутрь, при условии если стекло наклонено не больше, чем вертикальный угол между коленями и лбом водителя. Это даже школьнику понятно!
А вообще - уже писал ниже - трамвай ныне рудимент города. Развивать этот вид транспорта не стоит. Рельсы уже давно пора снимать, заменяя трамваи троллейбусами и маршрутками (обосновывал ниже, повторять лень)
А по дизайну, кто то пересмотрел судьи дреда и решил...- о, надо сделать трамвай в форме шлема судьи!
Про удобство пользования не знаю, а про дизайн ...ну говеный дизайн...нахера в Москве такой дизайн!?!?!? Это дизайн для пекина или токио...
Москве нужны винтажные варианты дизайна...заботьтесь пожалуйста о лице города!
В центре, где здания преимущественно в имперском стиле, фуфлово будет смотреться хай-тек...
Я могу допустить, что на окраинах города, где стоят многоквартирные жилые ульи, такой дизайн еще туда сюда(но и то с большой натяжкой)...в спальных районах можно запустить какие то вполне себе утилитарные просто сделанные, удобные для часпиков московских вагоны...
Это ведь на средства города они хотят делать, а я не согласен, пусть развивают инфраструктуру города сначала! Пусть сначала сделают так, чтобы транспорта не надо было ждать полчаса!!! Потом изёбства в области дизайна...
Вообще на фоне пробок и всеобщего Пи---ца разговоры о новом дизайне трамвая вызывает резко негативные Эмоции!
1. Конкурс на поставку 120 трамваев для Москвы проводился в прошлом году несколько раз и сопровождался скандалами, даже не обошлось без вмешательства антимонопольной службы. Вместе с тем, судя по информации из открытых источников, окончательная стоимость контракта минимально оценивается в 8,46 млрд. рублей (по другим данным - 9,2), что позволяет осторожно предположить стоимость одной единицы: 70,5 млн. руб. или 1,76 млн. евро (курс "1:40"). Дополнительно потребуются и капитальные затраты в проект. С учетом данных с официального сайта Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г.Москвы для линий LRT (Light Rail Transit ≈ скоростной трамвай), а именно это решение подразумевается, один километр инфраструктуры обойдется примерно в 0,6-1,3 млрд. рублей. В качестве примера можно упомянуть маршрут: станция метро "Шоссе Энтузиастов" - Балашиха (12 остановок, 21,3 км). Общая сумма инвестиций по оценке разработчиков для этой части проекта около 25 млрд. руб. Из технических данных транспортного средства: длина 25-30 м, 175-255 пассажиров, скорость до 75 км/ч, срок службы не менее 30 лет. По данным Департамента транспорта такой трамвай оптимален для маршрутов с пассажиропотоком 10-20 тысяч в час...
2. Сломавшийся или попавший в ДТП трамвай, следующий за ним по маршруту, объехать не сможет ни при каких обстоятельствах. Препятствие на рельсах или обрыв контактного провода надолго парализует работу одного или нескольких трамвайных маршрутов. Сломавшийся автобус, даже если узкая двухполосная улица спального района, по крайней мере, можно объехать по встречной полосе. И максимум что нас ждет: увеличение интервала движения... Сбой в LRT (это менее гибкая транспортная система, в отличие даже от BRT - скоростной автобусной линии) почти всегда транспортный коллапс, а значит, за ним последует обязательное увеличение использования местными жителями личных автомобилей, с пропорциональным увеличением загрязнения окружающей среды и ухудшением транспортной ситуации. Разумеется, их недовольство по идее тоже следует учитывать.
3. Посчитаем? Имеем маршрут в 21,3 км - см. выше. Задача: 10 тысяч человек в час - минимум с точки зрения эффективности для LRT. Допущение: средняя скорость 37,5 км/ч - 1/2 технической. Итого только в движении между конечными 34,1 мин., на полный оборот - 68,2 минуты. Плюс - две конечные, пусть по 5 минут (250 человек могут успеть, если не будет единственного турникета АСКП). На остановках, их 12х2, стоянка по 2 минуты. Округленно: два часа на полный оборот (126,2 минуты). Принимаем, что салон полон в обоих направлениях (коэффициент использования пассажировместимости, КИП, равен 1,0), хотя это в принципе невероятно для общественного транспорта. Впрочем, раз мы не учитываем коэффициент сменности пассажиров - КСП, так что имеем право на еще одно допущение, хотя их явно становится многовато. Но, тем не менее, получаем 250 за час в одном трамвае. 10000:250=40 единиц нужны, чтобы обеспечить требуемый пассажиропоток. Однако КИП в городе обычно составляет порядка 0,6, следовательно, необходимы порядка 68 трамваев, либо с учетом КСП чуть меньше. Но вряд ли в часы пик он будет значительным на маршруте, о котором идет речь (из пригорода к ближайшей станции метро либо обратно). И мы приходим к интервалу движения в 1,75 минуты - 105 сек. Вы в это верите?
4. Касательно Новой Москвы. Был запрос к производителям от властей по организации BRT на Калужском шоссе. Одно из предложенных транспортных решений на картинке: Goeppel go4city AutoTram Extra Grand (вас не должно смущать немецкое название - фирма с весны 2013 года принадлежит ОАО "Кировский завод", СПб). Длина автобуса 30,7 м, полная пассажировместимость 256 человек, радиус разворота только на 28 см больше, чем у обычного 18-метрового сочлененного автобуса (из 5 осей - 4 управляемые). Две независимых гибридных силовых установки. Локализация производства в РФ возможна. Практическое применение тоже прозрачно - это обычный автобус, только лишь с двумя узлами сочленения. Единственный минус - полная масса 42,5 тонны, в РФ без спецразрешения допустимо - 40. Но...........