История самолета-невидимки, который чуть не изменил ход Второй мировой войны.
Оказывается гитлеровские прихвостни первыми изобрели самолет-невидимку. Стоит немного порыться в архивах — и, глядишь, найдутся секретные чертежи айфонов Третьего рейха.
От исторических допущений захватывает дух. А что было бы, если б князь Владимир выбрал для Руси не православие, а католичество? Если бы Дантес поскользнулся на какашке Гоголя? Одна из популярных фантазий, леденящих кровь, называется «оружие возмездия Гитлера». Что если бы Третий рейх успел создать атомную бомбу или биологическое оружие (а ведь эти разработки велись)?
Сверхскоростной бомбардировщик-невидимка Но-229 вполне мог бы изменить ход Второй мировой войны. Дискуссия на тему вероятности его создания Вермахтом бушует до сих пор. Наш эксперт Николай Поликарпов вступил в дискуссию, выбрав в качестве оппонента телеканал National Geographic.
Наступающие части 7-го корпуса 3-й армии США 14 апреля 1945 года вошли в немецкий город Фридрихсроде и захватили расположенный там завод самолетостроительной фирмы «Гота». Кроме стоявших в покинутых рабочими цехах двухмоторных истребителей «Мессершмитт», которые строили здесь по лицензии, взорам американцев предстал странного вида аппарат. Если бы среди солдат тогда нашелся хоть один пришелец из не слишком далекого будущего, он воскликнул бы изумленно: «Откуда здесь, в прошлом, взялся наш суперсовременный «стелс» — бомбардировщик В-2?» Но пришельцев среди рейнджеров не оказалось, а потому непонятный самолет был вскоре без лишних раздумий подготовлен для отправки в Америку. Парням, которые выполняли операцию «Си Хорс», раздумывать было некогда. Они метались по всей территории поверженного рейха, собирая перспективные разработки немецких инженеров и спасая их из советской зоны оккупации. Разведчики неплохо представляли, что именно они ищут и что могут найти. Для них третий прототип разработанного братьями Хортен и строившегося на «Готе» реактивного бомбардировщика «летающее крыло» Hо-229 V3 был желанной находкой.
Лететь с одним крылом
Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен «Джек» Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса — так называемое «условие 10 000 на 10 000». Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги — братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы. Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием — «1000 х 1000 х 1000», только объявил ее шеф Люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.
Дело в том, что именно в это время в США трудился незаурядный авиационный инженер Джон Кнудсен «Джек» Нортроп. Во время войны инженеры просто так обычно не работают, а выполняют армейские программы, так что и Джон Нортроп тоже не развлекался, а пытался воплотить в металле необычные требования Американского воздушного корпуса — так называемое «условие 10 000 на 10 000». Нужно было создать бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 10 000 фунтов (4500 кг) на 10 000 миль (16 000 км). Нортроп ввязался в это безнадежное дело потому, что, как и его немецкие коллеги — братья Вальтер и Реймар Хортены, верил в преимущества необычной аэродинамической схемы. Интересно, что Хортены тоже участвовали в программе с очень похожим названием — «1000 х 1000 х 1000», только объявил ее шеф Люфтваффе Герман Геринг. В немецкой редакции задача состояла в создании бомбардировщика, способного нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч.
Джон Нортроп давно занимался разработкой «летающих крыльев» — самолетов без фюзеляжа и оперения, собственно из одного только крыла и состоящих. У «летающего крыла» нет паразитных с точки зрения аэродинамики деталей, не создающих подъемную силу, но увеличивающих вес самолета и сопротивление набегающему потоку воздуха. Вся полезная нагрузка может быть равномерно распределена непосредственно внутри крыла, что дает огромные выгоды с точки зрения прочности, а значит, и массы конструкции.
Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.
Еще 17 декабря 1942 года ВВС США заказали фирме Нортропа несколько предсерийных образцов его бомбардировщика YB-35 для проведения испытаний, однако проблемы с управляемостью новой машины и трудности с ее постройкой не позволяли надеяться на исполнение заказа в срок. В этой связи выполненный по аналогичной аэродинамической схеме трофейный немецкий Но-229, прототип которого уже совершил несколько полетов с 1 марта 1944 года, пришелся как нельзя кстати.
Однако, несмотря на изучение немецких ответов на извечные вопросы перспективной компоновки самолета, программа «летающего крыла» Нортропа все же не принесла удовлетворявших бы американских военных результатов и была закрыта в конце 40-х годов. Ну а изученный вдоль и поперек Но-229 занял свое место в вашингтонском Национальном аэрокосмическом музее США всего лишь как образец пресловутого немецкого «чудо-оружия».
Взорам американцев предстал странного вида аппарат
Вновь вспомнили о «Хортене» в 70-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий «стелс» (от английского stealth — обманывать, вводить в заблуждение). Оказалось, что помимо прочих преимуществ «летающее крыло», не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы — неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа.
Взорам американцев предстал странного вида аппарат
Вновь вспомнили о «Хортене» в 70-е годы. Тогда близкое знакомство с результатами применения первых советских ракетных комплексов ПВО и радаров управления ими над джунглями Северного Вьетнама повергло командование американской авиации в настоящий шок. Срочно были начаты работы по уменьшению эффективной поверхности рассеивания радиосигнала летательных аппаратов, приведших в финале к появлению группы технологий «стелс» (от английского stealth — обманывать, вводить в заблуждение). Оказалось, что помимо прочих преимуществ «летающее крыло», не имеющее выступающих частей и сопрягаемых плоских поверхностей, легко оптимизировать для снижения радиолокационной заметности самолета. К тому же появились автоматически поддерживающие прямолинейный полет электродистанционные системы управления, позволившие преодолеть основной недостаток самолетов данной схемы — неустойчивость в полете и неудержимую склонность к подъему носа.
Опыты братьев Хортен и Джона Нортропа, таким образом, проторили дорогу к созданию суперсовременного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit компании Northrop-Grumman. Впрочем, «невидимости» В-2 способствует не только его аэродинамическая схема, но и широкое использование углеродных материалов, а также покрытие самолета специальными радиопоглощающими материалами и красками.
Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска «Спирита» в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных «летающих крыльев» в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года. Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских «стелс-самолетах», он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире «стелс» придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга «Летающие крылья: история самолетов Хортен. 1933–1960», где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь «рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них».
Джек Нортроп умер 18 февраля 1981 года, не дожив восемь лет до запуска «Спирита» в производство. Зато младший из Хортенов, Реймар, который был основным идеологом и движущей силой всех разработок военных «летающих крыльев» в Третьем рейхе, благополучно дожил в Аргентине до 14 марта 1994 года. Во время всеобщего сумасшествия, охватившего прессу с появлением сообщений об американских «стелс-самолетах», он успел написать много статей и дать немало интервью, из которых следовало, что первый в мире «стелс» придумали и построили именно в Германии и именно они, братья Хортен. В частности, в 1982 году вышла изданная им книга «Летающие крылья: история самолетов Хортен. 1933–1960», где Реймар Хортен среди прочего пишет, что содержащийся в трехслойной обшивке древесный уголь «рассеивал бы лучи радаров и делал бы самолет невидимым для них».
Ну что, стелс?
С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию «стелс» или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге «Братья Хортен и их летающие крылья» написал о служившем в Люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: «Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию» в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы».
Однако жаждой чего на самом деле «был исполнен» Вальтер — вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае, на выделенные Люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать.
С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии «стелс» Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и «именно из тех материалов», которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов рабочего времени была устроена для проведения испытаний на «стелсовость».
National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется.
С тех самых пор любителям военной истории и техники не дает покоя вопрос: можно считать, что инженеры Третьего рейха изобрели технологию «стелс» или нет? Несколько раз беседовавший с Вальтером (он прожил еще дольше брата и умер 9 декабря 1998 года) и Реймаром американский историк Дэвид Михра в своей книге «Братья Хортен и их летающие крылья» написал о служившем в Люфтваффе майоре Вальтере Хортене буквально следующее: «Он был исполнен мести (за потери немцев в Битве за Британию» в 1940 году) и чувствовал необходимость создания планера, который был бы невидимым для британской противовоздушной системы».
Однако жаждой чего на самом деле «был исполнен» Вальтер — вопрос неоднозначный. Скорее, все-таки не мести, а денег и славы. Во всяком случае, на выделенные Люфтваффе рейхсмарки вместо заказанного бомбардировщика братья в 1945 году вовсю занимались постройкой спортивного планера Н XIV, предполагая его после войны выгодно продать.
С точки зрения сенсационности версия изобретения самолета-невидимки в 1943 году выглядит куда привлекательнее, поэтому американский телеканал National Geographic в этом году решил поставить эксперимент. По его заказу специалисты корпорации Northrop-Grumman (той самой, которая создала и B-2), используя немецкую трофейную документацию и обмеры сохранившегося в музее оригинального образца, построили под руководством эксперта по технологии «стелс» Тома Добренца макет Но-229 в полную величину и «именно из тех материалов», которые применялись некогда в Германии. Летать он, правда, не может, но это и не требуется. Вся затея стоимостью в 250 тысяч долларов и 2500 человеко-часов рабочего времени была устроена для проведения испытаний на «стелсовость».
National Geographic хотелось проверить, действительно ли Но-229 был первым в мире самолетом с пониженной радиолокационной заметностью. Ну и снять про это фильм, разумеется.
В январе 2009 года в калифорнийской пустыне Мохаве макет самолета был установлен на пилоне и облучен радиолокатором с той же частотой сигнала и примерно с теми же характеристиками, что и у систем предупреждения ПВО Великобритании в годы Второй мировой войны. Выяснилось, что радиолокационная заметность макета Но-229, «летящего» на высоте 15–30 метров (на такой высоте в годы войны настоящие немецкие самолеты крались к меловым скалам Дувра через пролив Ла-Манш), примерно на 20% ниже, чем у аэропланов обычной схемы. Иными словами, если Messerschmitt Bf.109 или Focke-Wulf Fw 190 локатор англичан засек бы на дальности 160 км, то Ho-229 — лишь после его приближения к цели на 129 км. Разница небольшая, но при скорости 840 км/ч (а именно такой результат показал на испытаниях в 1944-м прототип «Хортена») бомбардировщик покрыл бы это расстояние за 9 минут против 19 минут, которые потребовались бы обычному самолету на преодоление своих 160 км. Соответственно, британским летчикам именно эти 9 минут и остались бы на то, чтобы получить предупреждение о нападении, взлететь, набрать высоту и найти в небе атакующего врага. Даже для лучшего на тот момент английского (тоже реактивного) истребителя Gloster Meteor Мк.1 с его максимальной скоростью 676 км/ч задача непосильная, что уж говорить о много более массовых на тот момент винтовых «Спитфайрах»!
Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. «Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами», — говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает.
Кроме того, изучение подлинного Ho-229 показало, что между слоями фанеры, которой был обшит носок крыла, находится материал углеродистого типа. «Лично я не могу понять, для чего другого это делалось, кроме как для борьбы с радарами», — говорит Добренц. Но даже если это и так, добавляет он, нельзя быть на сто процентов уверенным, что немецкие инженеры целенаправленно шли к этому или понимали, что их технология сработает.
Разбор полетов
Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет — это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе. И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% «незаметности» в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше. Еще интереснее ситуация с «материалом углеродистого типа» в обшивке. Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе — только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой прочностью. Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы — примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов. Но дерево бальза растет в Южной Америке — для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием «формхольц». В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части «летающего крыла» Хортенов.
Нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч
Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности — скорее, итогом их десятилетнего увлечения «летающими крыльями». Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) братья не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.
Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи «немецкого стелса» на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было. Разрабатывали уже перед самым концом «Тысячелетнего рейха» радиопоглощающий материал «сумпф» для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было, в принципе, возможно, только вряд ли бы он взлетел...
Сомнения Тома Добренца тем более понятны, что макет — это все-таки не настоящий самолет. Скелетом настоящего Ho-229 был каркас из стальных труб и профилей, кое-где соединенных между собой под прямым углом, то есть идеальный уголковый отражатель радиоволн. А макет для упрощения постройки собирали на фанерном каркасе. И макет, и самолет обшивались фанерой, сравнительно хорошо пропускающей радиоизлучение. Соответственно, значительную роль в заметности аппарата на экране радара сыграло бы отражение сигнала не столько от обшивки, сколько от внутреннего стального каркаса. Очень может быть, что с пресловутых 20% «незаметности» в реальных условиях пришлось бы сбросить половину, если не больше. Еще интереснее ситуация с «материалом углеродистого типа» в обшивке. Одним из преимуществ самолета Хортенов была возможность производить его агрегаты в самых простых условиях, что было весьма актуально для Германии конца войны. Поэтому обшивка из металла не рассматривалась в принципе — только фанера. Но при заявленной огромной скорости полета обшивка передней кромки крыла должна была обладать высокой прочностью. Ситуацию мог спасти композитный материал вроде того, что использовался в обшивке скоростного британского бомбардировщика De Havilland 98 Mosquito, тоже построенного из дерева и хорошо знакомого немцам. Там между слоями фанеры находился наполнитель из легкой бальзы — примерно по тому же принципу устроены сотовые конструкции современных самолетов. Но дерево бальза растет в Южной Америке — для Германии 1944 года это все равно что на Марсе. Тогда на замену этому природному пенопласту немецкие инженеры придумали эрзац-композит из недефицитных материалов под названием «формхольц». В нем промежуток между слоями 1,5-мм фанеры заполнялся смесью пропитанных смолой древесных опилок и пористого древесного угля. Именно из формхольца и была выполнена обшивка передней части «летающего крыла» Хортенов.
Нести 1000 кг бомб на расстояние в 1000 км со скоростью 1000 км/ч
Выбранная Хортенами аэродинамическая схема самолета тоже вряд ли была результатом сознательного желания достичь низкой радиолокационной заметности — скорее, итогом их десятилетнего увлечения «летающими крыльями». Зато о необходимости исключить возможность прямой видимости лопаток компрессора турбореактивных двигателей Jumo-004В через воздухозаборники (именно они вносят значительный вклад в диаграмму заметности реактивного самолета) братья не знали, а потому ничего в этом направлении не предприняли.
Внешняя похожесть В-2 Spirit и Но-229 часто толкает сторонников идеи «немецкого стелса» на проведение еще более интересных параллелей. Иногда пишут, что Хортены якобы покрывали поверхность своих аппаратов радиопоглощающей краской из смеси угольной пыли и лака. Мысленная аналогия с современными покрытиями В-2 очевидна, но только в воюющей Германии такого материала не было. Разрабатывали уже перед самым концом «Тысячелетнего рейха» радиопоглощающий материал «сумпф» для покрытия выступающих над поверхностью воды рубок подводных лодок: оборудованные радарами английские самолеты береговой охраны уж очень досаждали. Но только это был толстый слой резины с включениями частиц железа. Покрыть такими тяжелыми листами самолет было, в принципе, возможно, только вряд ли бы он взлетел...
Последний аргумент
Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали «стелсов», служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 800–1000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране. Да и сами братья о «незаметности» своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по «летающим крыльям» 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства «летающих крыльев», даже «лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей», но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши...
Однако самым простым объяснением того, что Хортены не проектировали «стелсов», служит то, что от них этого никто никогда не требовал. В этом просто не было необходимости. Если уж самолет со скоростью 800–1000 км/ч, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108 и несущий тонну бомб, летит на Британию, остановить его нельзя. Просто нечем, даже если оператор РЛС ясно видит его на экране. Да и сами братья о «незаметности» своего детища задумались много позже, когда об их заслугах стали забывать, а славы все еще хотелось. Во всяком случае, во время войны в докладе по «летающим крыльям» 14 апреля 1943 года они приводят все мыслимые достоинства «летающих крыльев», даже «лучшую защиту от аэростатов заграждения вследствие отсутствия выступающих частей», но не упоминают о снижении радиолокационной заметности. Хотя и без нее бомбардировщик-крыло, будь он принят на вооружение, мог бы наделать шороху. Но тут подоспели наши...
Ссылки по теме:
- А вы знали, что...
- История противостояния Запада Украины с Восточной Украиной и Россией
- Самые Прибыльные Фильмы За Всю Историю Кино...ТОП 10!
- Пленник Афганистана
- Умирающий отец устроил мини-свадьбу для своей 11-летней дочери
Метки: история самолета-невидимки
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Понравилось
145Новости партнёров
Если бы не ФАУ-2, то полетели бы в космос позже амеров.
Даже если-б все их феньки и прожекты запустили.
Всё равно наши деды победили-бы.
А как же тогда летают модельные летающие крылья? Вообще без компьютера между прочим Дело в том что то о чем вы говорите не совсем относится к делу. Проблема устойчивости летающего крыла относительно просто решается применением правильного аэродинамического профиля. И никакой компьютер там не нужен. Компьютер нужен для статически неустойчивых самолетов.