3040
12
Технический регламент: - Т-образные крылья и акульи плавники запрещены - устройство защиты гало кокпита обязательны - подвесная система, которая могла бы повлиять на прижимную силу и изменить скорость машины на курге, не допускаются
Спортивные правила: - пилотам разрешено использовать три, а не четыре силовых агрегата за сезон - упрощенные сетчатые штрафы за смену силового агрегата - более широкий диапазон выбора шин для сухой погоды
Спортивные правила: - пилотам разрешено использовать три, а не четыре силовых агрегата за сезон - упрощенные сетчатые штрафы за смену силового агрегата - более широкий диапазон выбора шин для сухой погоды
×
И акульими плавниками.
Когда команды рассматривали изменения в 2017 году, как всегда, они искали то, что не было написано в правилах - то есть лазейки, а также то, что было. Появление расширенных акулих плавников поверх двигателя в сочетании с довольно неуклюжими T-образными крыльями было результатом одной из таких лазеек.
Когда команды рассматривали изменения в 2017 году, как всегда, они искали то, что не было написано в правилах - то есть лазейки, а также то, что было. Появление расширенных акулих плавников поверх двигателя в сочетании с довольно неуклюжими T-образными крыльями было результатом одной из таких лазеек.
Приветствуйте «ОРЕОЛ»
Защитная конструкция «ореол» совершенно не соответствует своему названию и сделана она отнюдь не из воздуха, а из титанового сплава весом 15 кг. Обязательный к использованию элемент команды могут заказать по цене около 15 тысяч евро за штуку (по евро за каждый грамм) у трех одобренных FIA производителей – английского, итальянского и немецкого.
Цель «ореола» состоит в том, чтобы предотвращать попадание крупных обломков от других машин в голову пилота. И если Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы, то Фелипе Массе в 2009-м в Венгрии вполне могла бы помочь.
Крепление «ореола» на шасси - выбор самих команд. При этом в четырех фиксированных точках конструкция должна выдерживать определенные нагрузки: 11.6 тонн в верхней точке, 4.6 и 8.3 тонны – в передней части и 9.3 тонны по бокам.
По поводу весового балласта, коим является «ореол», у всех команд свои сугубо эгоистические суждения. Для McLaren, к примеру, это не проблема.
«У нас не так много лишнего веса на машине, – сказал гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье. – В McLaren абсолютный порядок со сбросом постороннего балласта. А у наших соперников могут возникнуть с этим проблемы, поскольку они сохранили свои тяжелые шасси с прошлого года».
Защитная конструкция «ореол» совершенно не соответствует своему названию и сделана она отнюдь не из воздуха, а из титанового сплава весом 15 кг. Обязательный к использованию элемент команды могут заказать по цене около 15 тысяч евро за штуку (по евро за каждый грамм) у трех одобренных FIA производителей – английского, итальянского и немецкого.
Цель «ореола» состоит в том, чтобы предотвращать попадание крупных обломков от других машин в голову пилота. И если Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы, то Фелипе Массе в 2009-м в Венгрии вполне могла бы помочь.
Крепление «ореола» на шасси - выбор самих команд. При этом в четырех фиксированных точках конструкция должна выдерживать определенные нагрузки: 11.6 тонн в верхней точке, 4.6 и 8.3 тонны – в передней части и 9.3 тонны по бокам.
По поводу весового балласта, коим является «ореол», у всех команд свои сугубо эгоистические суждения. Для McLaren, к примеру, это не проблема.
«У нас не так много лишнего веса на машине, – сказал гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье. – В McLaren абсолютный порядок со сбросом постороннего балласта. А у наших соперников могут возникнуть с этим проблемы, поскольку они сохранили свои тяжелые шасси с прошлого года».
Расход масла.
После прошлогодних скандалов со сжиганием масла вместе с топливом в этом году FIA установила в этой области жесткие требования:
1) Разрешенное количество потребления масла осталось на уровне, установленном в прошлом сентябре – 0,6 литров на 100 км.
2) Команды должны в любой момент времени предоставлять FIA информацию об уровне масла в основном масляном резервуаре при помощи датчика. Уровень масла в остальных отсеках не может мониториться в реальном времени, но данные о нем должны отправляться в FIA за час до старта гонки.
3) В прошлом году инженеры пользовались лазейкой в правилах, позволявшей отводить пары маслы из картера двигателя через воздушный фильтр при помощи специальных перепускных клапанов. И что они делали? Да просто использовали масло другой спецификации – обогащенное оптимизирующими присадками, и сжигали его. Чтобы это предотвратить, FIA внесла пункт в Статью 7.9, запрещающий использование перепускных клапанов между картером и фильтром.
4) Новая Статья регламента под номером 20 обязует команды строго отчитываться о спецификациях используемого масла перед каждым этапом. К тому же, теперь команды на протяжении уик-энда смогут использовать только одну спецификацию масла, тогда как предполагается, что ранее лидеры – Mercedes и Ferrari – в квалификации использовали масла со специальными присадками.
5) FIA также запретила сжигать любые вещества вместе с топливом, кроме воздуха.
6) Статьей 5.6.8 регламентировано, чтобы температура воздуха в воздушном фильтре была на 10 градусов выше температуры окружающей среды. Опять же, предполагается, что некоторые команды остужали воздушный поток в этой области до более низких температур, что позволяло повысить эффективность и надежность работы элементов.
После прошлогодних скандалов со сжиганием масла вместе с топливом в этом году FIA установила в этой области жесткие требования:
1) Разрешенное количество потребления масла осталось на уровне, установленном в прошлом сентябре – 0,6 литров на 100 км.
2) Команды должны в любой момент времени предоставлять FIA информацию об уровне масла в основном масляном резервуаре при помощи датчика. Уровень масла в остальных отсеках не может мониториться в реальном времени, но данные о нем должны отправляться в FIA за час до старта гонки.
3) В прошлом году инженеры пользовались лазейкой в правилах, позволявшей отводить пары маслы из картера двигателя через воздушный фильтр при помощи специальных перепускных клапанов. И что они делали? Да просто использовали масло другой спецификации – обогащенное оптимизирующими присадками, и сжигали его. Чтобы это предотвратить, FIA внесла пункт в Статью 7.9, запрещающий использование перепускных клапанов между картером и фильтром.
4) Новая Статья регламента под номером 20 обязует команды строго отчитываться о спецификациях используемого масла перед каждым этапом. К тому же, теперь команды на протяжении уик-энда смогут использовать только одну спецификацию масла, тогда как предполагается, что ранее лидеры – Mercedes и Ferrari – в квалификации использовали масла со специальными присадками.
5) FIA также запретила сжигать любые вещества вместе с топливом, кроме воздуха.
6) Статьей 5.6.8 регламентировано, чтобы температура воздуха в воздушном фильтре была на 10 градусов выше температуры окружающей среды. Опять же, предполагается, что некоторые команды остужали воздушный поток в этой области до более низких температур, что позволяло повысить эффективность и надежность работы элементов.
Лимит двигателей.
В этом году будет сделан еще один шаг в сторону надежности турбированных силовых установок. Двигатели просто обязаны будут проходить большую дистанцию без поломок, чтобы команды могли избежать штрафов.
Так, с сезона-2018 коллективы смогут использовать по три ДВС, турбины и мотора-генератора тепловой энергии, тогда как кинетических генераторов, блоков батарей и электронных блоков управления будет всего по два.
С учетом того, что в календаре в этом году будет на один этап больше, первые компоненты из списка должны будут выдерживать семь гонок без смены (против пяти в прошлом году), а вторые и вовсе 10 или 11, что вдвое больше прошлогодней нормы.
Таких показателей надежности производителям будет добиться невероятно сложно…
В этом году будет сделан еще один шаг в сторону надежности турбированных силовых установок. Двигатели просто обязаны будут проходить большую дистанцию без поломок, чтобы команды могли избежать штрафов.
Так, с сезона-2018 коллективы смогут использовать по три ДВС, турбины и мотора-генератора тепловой энергии, тогда как кинетических генераторов, блоков батарей и электронных блоков управления будет всего по два.
С учетом того, что в календаре в этом году будет на один этап больше, первые компоненты из списка должны будут выдерживать семь гонок без смены (против пяти в прошлом году), а вторые и вовсе 10 или 11, что вдвое больше прошлогодней нормы.
Таких показателей надежности производителям будет добиться невероятно сложно…
Подвеска.
В прошлом году FIA заподозрила ряд команд в том, что они стремятся установить прямую связь между рулевым управлением и дорожным просветом шасси в поворотах, чтобы предотвратить характерное "задирание" носа и переднего антикрыла машины на разгоне.
В McLaren, Ferrari и Red Bull на протяжении прошлого года несколько раз испытывали разного рода системы управления клиренсом (команда из Уокинга – на австрийском этапе, а из Маранелло – в Спа). Основная идея состояла в том, чтобы достаточно высоко поднять один из управляющих элементов подвески.
При этом в правилах прописано, что элементы подвески не должны напрямую влиять на аэродинамический баланс шасси. Именно поэтому FIA в декабре выпустила дополнительную директиву, четко регламентирующую взаимосвязь между рулевым управлением и элементами подвески.
Отныне команды обязаны будут предоставлять гоночному директору FIA Чарли Уайтинга доказательства отсутствия взаимосвязи между рулевым управлением и дорожным просветом спереди.
К тому же, в прошлом году FIA получила уведомительное письмо от Ferrari, описывающее систему взаимодействия подвески с системой накопления энергии. И хотя формально письмо было направлено с целью получить одобрение от FIA, понятно, что в Скудерии намеревались обратить внимание федерации на системы, используемые в Mercedes и Red Bull.
В прошлом году FIA заподозрила ряд команд в том, что они стремятся установить прямую связь между рулевым управлением и дорожным просветом шасси в поворотах, чтобы предотвратить характерное "задирание" носа и переднего антикрыла машины на разгоне.
В McLaren, Ferrari и Red Bull на протяжении прошлого года несколько раз испытывали разного рода системы управления клиренсом (команда из Уокинга – на австрийском этапе, а из Маранелло – в Спа). Основная идея состояла в том, чтобы достаточно высоко поднять один из управляющих элементов подвески.
При этом в правилах прописано, что элементы подвески не должны напрямую влиять на аэродинамический баланс шасси. Именно поэтому FIA в декабре выпустила дополнительную директиву, четко регламентирующую взаимосвязь между рулевым управлением и элементами подвески.
Отныне команды обязаны будут предоставлять гоночному директору FIA Чарли Уайтинга доказательства отсутствия взаимосвязи между рулевым управлением и дорожным просветом спереди.
К тому же, в прошлом году FIA получила уведомительное письмо от Ferrari, описывающее систему взаимодействия подвески с системой накопления энергии. И хотя формально письмо было направлено с целью получить одобрение от FIA, понятно, что в Скудерии намеревались обратить внимание федерации на системы, используемые в Mercedes и Red Bull.
Без обезьян.
На жаргоне Формулы 1 "сиденьем для обезьянки" зовется система открылков, в последний год обрамлявшая выхлопную трубу с целью получения дополнительного аэродинамического преимущества.
Основной функцией этих открылков было направление энергии отработавших газов на элементы заднего антикрыла, чтобы оставить нетронутым воздушный поток, идущий на нижнюю плоскость.
В FIA выступают против использования выхлопных потоков в аэродинамическом процессе, в связи с чем было решено перенести "сиденье для обезьянки" в другое место. Если команды захотят, они смогут разместить его не в области выхлопа, а перед ней, тем самым значительно снизив ее эффективность.
Инженеры уже разрабатывают методы противодействия FIA в виде дополнительных открылков и "лезвий", которые мы видели на тестах в Барселоне. Посмотрим, какие тенденции развития ожидают эту область шасси на протяжении сезона.
«Да, мы потеряли место для обезьянки, – с сожалением подтвердил технический директор Williams Пэдди Лоу. – Помните эру выдувных диффузоров между 2010 и 2012 годами? Это было очень интересное время для инженеров. В прошлом году эта концепция вернулась с "сиденьем для обезьянки", но теперь вновь последовал запрет».
В минувшем сезоне только в Renault не использовали эту конструкцию открылков, так что запрет меньше всего ударит именно по ним.
На жаргоне Формулы 1 "сиденьем для обезьянки" зовется система открылков, в последний год обрамлявшая выхлопную трубу с целью получения дополнительного аэродинамического преимущества.
Основной функцией этих открылков было направление энергии отработавших газов на элементы заднего антикрыла, чтобы оставить нетронутым воздушный поток, идущий на нижнюю плоскость.
В FIA выступают против использования выхлопных потоков в аэродинамическом процессе, в связи с чем было решено перенести "сиденье для обезьянки" в другое место. Если команды захотят, они смогут разместить его не в области выхлопа, а перед ней, тем самым значительно снизив ее эффективность.
Инженеры уже разрабатывают методы противодействия FIA в виде дополнительных открылков и "лезвий", которые мы видели на тестах в Барселоне. Посмотрим, какие тенденции развития ожидают эту область шасси на протяжении сезона.
«Да, мы потеряли место для обезьянки, – с сожалением подтвердил технический директор Williams Пэдди Лоу. – Помните эру выдувных диффузоров между 2010 и 2012 годами? Это было очень интересное время для инженеров. В прошлом году эта концепция вернулась с "сиденьем для обезьянки", но теперь вновь последовал запрет».
В минувшем сезоне только в Renault не использовали эту конструкцию открылков, так что запрет меньше всего ударит именно по ним.
Шины.
В этом году миланский производитель шин Pirelli представил два новых состава резины – розовые Hypersoft и оранжевые Superhard.
И хотя сверхжесткие шины командам вряд ли понадобятся – они сделаны для перестраховки, то гипермягкие станут предпочтительным выбором для квалификаций, когда это возможно.
Несмотря на повышенную деградацию, на тестах в Барселоне эти шины показали себя с лучшей стороны.
Кроме того, в Pirelli намерены действительно внести новую струю в плане гибкости стратегий за счет выбора составов шин не подряд, а с разрывом в один компаунд. И в помощь миланцы призвали новое программное обеспечение.
В этом году миланский производитель шин Pirelli представил два новых состава резины – розовые Hypersoft и оранжевые Superhard.
И хотя сверхжесткие шины командам вряд ли понадобятся – они сделаны для перестраховки, то гипермягкие станут предпочтительным выбором для квалификаций, когда это возможно.
Несмотря на повышенную деградацию, на тестах в Барселоне эти шины показали себя с лучшей стороны.
Кроме того, в Pirelli намерены действительно внести новую струю в плане гибкости стратегий за счет выбора составов шин не подряд, а с разрывом в один компаунд. И в помощь миланцы призвали новое программное обеспечение.
Ещё по мелочи.
Колеса отныне будут крепиться к монококу тремя тросами вместо двух, и теперь корды не смогут проходить вдоль одного и того же рычага подвески.
Вдобавок батарея, контрольные блоки ERS и вся проводка должны будут располагаться под топливным баком.
Система штрафов будет несколько упрощена. Пилот, на машине которого произошла незапланированная смена двигателя, по-прежнему будет получать штраф в виде лишения 5 или 10 позиций на старте. Но все наказания, превышающие 15 позиций, автоматически будут отправлять его в конец решетки.
Также теперь судьи смогут штрафовать гонщиков, неправильно расположившихся на стартовой решетке. FIA располагает специальной системой, фиксирующей фальстарты гонщиков, а при неправильном расположении на решетке она просто не действует. Так что теперь, если дирекция гонки будет получать сигнал о том, что на той или иной стартовой позиции система отслеживания не зафиксировала машину, она будет жестко наказывать пилота. В прошлом году таким нарушением правил отметился гонщик Ferrari Себастьян Феттель на Гран При Китая.
Колеса отныне будут крепиться к монококу тремя тросами вместо двух, и теперь корды не смогут проходить вдоль одного и того же рычага подвески.
Вдобавок батарея, контрольные блоки ERS и вся проводка должны будут располагаться под топливным баком.
Система штрафов будет несколько упрощена. Пилот, на машине которого произошла незапланированная смена двигателя, по-прежнему будет получать штраф в виде лишения 5 или 10 позиций на старте. Но все наказания, превышающие 15 позиций, автоматически будут отправлять его в конец решетки.
Также теперь судьи смогут штрафовать гонщиков, неправильно расположившихся на стартовой решетке. FIA располагает специальной системой, фиксирующей фальстарты гонщиков, а при неправильном расположении на решетке она просто не действует. Так что теперь, если дирекция гонки будет получать сигнал о том, что на той или иной стартовой позиции система отслеживания не зафиксировала машину, она будет жестко наказывать пилота. В прошлом году таким нарушением правил отметился гонщик Ferrari Себастьян Феттель на Гран При Китая.
В 2018 году запланирована 21 гонка. После длительного перерыва в календарь вернулся этап во Франции, причем на трассе Поль-Рикар (последняя гонка на котором проходила в 1990 году) и Германии на трассе Хоккенхайм.
Впервые с 1999 года Формула-1 не приедет в Малайзию, так как из-за снижения посещаемости этапа и расходов связанных с проведением Гран-При, власти Малайзии решили отказаться от этапа.
Из-за проведения чемпионата мира по футболу, Гран-При России переносится с конца апреля на конец сентября. Оорганизаторы чемпионата не хотят, чтобы гонка проходила в тот же день, что и финальный матч, поэтому, нас ждёт первый в истории строенный этап: гонки в Великобритании, Австрии и Франции пройдут за три недели.
Впервые с 1999 года Формула-1 не приедет в Малайзию, так как из-за снижения посещаемости этапа и расходов связанных с проведением Гран-При, власти Малайзии решили отказаться от этапа.
Из-за проведения чемпионата мира по футболу, Гран-При России переносится с конца апреля на конец сентября. Оорганизаторы чемпионата не хотят, чтобы гонка проходила в тот же день, что и финальный матч, поэтому, нас ждёт первый в истории строенный этап: гонки в Великобритании, Австрии и Франции пройдут за три недели.
Ссылки по теме:
- Scuderia Ferrari: аналитика, статистика, история
- Быстрее двух секунд. Как проходит пит-стоп в Формуле-1?
- Автобус, который команда Scuderia Ferrari использовала в 2000-х, уйдет с молотка
- Брошенные болиды Формулы-1 во Франции. А были ли болиды?
- Одна из самых успешных машин Формулы-1: Ferrari Михаэля Шумахера пустили с молотка
Вот, Найджел Мэнселл толкал свой болид до финишной черты, когда кончилось топливо.
А сейчас достаточно посмотреть результаты квалификации, гонку можно не смотреть. Какая-то мышиная возня со штрафами, дебильными правилами, регламентами. Еще скоро ментов с радарами поставят на трассе...
Ну и дозаправки - огромная разница в весе болидов давала варик на обгон и без этого "резинового" ДРС.
Но сейчас и правда скучно: посредственный негробас рвет всех на сверхнадежной и супербыстрой тачиле.
Я не могу понять тех, кто сидит на трибунах или перед телевизором и пялятся как пацаны развлекаются.
>>Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы
А вот это не факт. Титановая конструкция, выдерживающая несколько тонн нагрузки, вполне могла бы сработать в той аварии
Правительство России перестанет финансировать российский этап Формулы-1 . Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Козак, передает Интерфакс .
Государство не будет участвовать ни финансово, ни организационно , сказал он. По его словам, у российского этапа Формулы-1 есть спонсоры, что и позволит отказаться от госфинансирования. Титульные спонсоры ВТБ и Лукойл , напомнил Козак. Пул партнеров, которые получат серьезные объемы рекламных прав, почти сформирован, добавил он.
Ранее эксплуатацией трассы Формулы-1 в Сочи занималась НАО Центр Омега , принадлежащая администрации Краснодарского края. 5 апреля комитет Госдумы по бюджету рекомендовал принять в первом чтении законопроект, который позволит безвозмездно передать некоммерческой организации Росгонки трассу Формулы-1 в Сочи и объекты инфраструктуры. https://www.vedomosti.ru/lifestyle/news/2018/04/05/755947-rossiiskii-etap-formuli-1https://www.vedomosti.ru/lifestyle/news/2018/04/05/755947-rossiiskii-etap-formuli-1
Да ты мастер намеков. :)
И по поводу "Забыл совсем".
Имеем "Центр Омега", который занимается трассой. "Центр Омега" регистрирует новую "Росгонки" и становится учредителем вместе с ВТБ и Российской автомобильной федерацией и передаёт трассу "Росгонки". Зачем? Кто может объяснить, зачем новая контора? Может потому, что гендир "Росгонки" сын бывшего первого зампреда ВТБ или есть другая причина?