Тест-драйв Dodge WC-51

Что объединяет Студебеккер, Виллис и Додж? Конечно же, ленд-лиз. Машина, побывавшая у нас на тест-драйве, тоже приплыла к нам из-за океана от союзников – американцев. Точную дату её прибытия назвать нельзя, но ориентировочно это 1942 год, то есть наш Додж – один из первых. Именно в этом году западные инженеры закончили долгие и мучительные переделки коммерческого грузовичка серии VC грузоподъёмностью в одну тонну в армейский внедорожник. Я намеренно не употребляю слово «джип», потому что излишне буйные головы могут меня обвинить в незнании истории автомобилей Jeep, Willys, Ford, а заодно – и Chrуsler, которому торговая марка Jeep досталась в своё время от Виллиса. И, хотя само слово «джип» стало уже нарицательным, мы его использовать не будем. Будем говорить «внедорожник», потому что и на полноценный грузовик Додж не тянет.

Конечно, на табличке на приборной панели любой желающий может прочитать иноземное слово «truck», которое означает как раз «грузовик». Но американцы такие забавные, что всё без крыши и с фаркопом они тогда называли словом «truck». Тем более что прародителем Доджа «3/4» был всё-таки именно грузовой автомобиль. У более крупного Dodge WF армейский внедорожник перенял двигатель, коробку, часть подвески и тормозной системы. Но это был ещё не WC, а чуть более ранний автомобиль Dodge VC-1, который увидел свет в 1939 году. В течение последующих трёх лет в конструкцию внедорожника вносились существенные изменения. К нему примеряли несколько моторов, но лучше всего показал себя 92-сильный Т-215. Параллельно модифицировали шасси, в результате чего «3/4» только в 1942 году приобрёл свои окончательные очертания, став низким, более широким и с почти одинаковыми передней и задней колеёй (у предшественников передняя колея была значительно уже задней). В СССР за время Великой Отечественной войны было ввезено, по некоторым данным, почти 25 тысяч Доджей с колёсной формулой 4х4 и около трёхсот трёхосных автомобилей WC-63.

Что же, пора по традиции обойти машину по кругу. Начнём с передка. Фары автомобиля закрыты защитными решётками, причём слева и справа они отличаются: на стороне водителя за решёткой должна стоять ещё и фара-искатель, которой на нашем автомобиле нет. Зато у нас стоят указатели поворотов, которых тут быть не должно. На этом различия между армейскими Доджами сороковых и нашим экземпляром заканчиваются, все остальные детали оригинальные. Американцы, как и матушка-природа, не терпят абсолютно прямых линий, поэтому бампер имеет небольшой изгиб, в верхней части которого видно отверстие для заводной ручки. Как ни странно, провернуть и запустить шестицилиндровый мотор «кривым стартером» совсем не сложно: заводится с пол-оборота.

Военным шоферам Додж запомнился в том числе своей отличной устойчивостью. Перевернуть его, в отличие от узкого Виллиса, очень тяжело, почти невозможно. И это неудивительно: Dodge широк, а центр тяжести расположен достаточно низко. Под широченными крыльями стоят широкопрофильные колёса с разъёмными дисками, что сильно упрощало замену резины в случае необходимости. Вместо водительской двери стоит запасное колесо, поэтому сесть на место водителя можно лишь через пассажирское. Неудобно, конечно, но зато эта «запаска» не занимала полезное пространство внутри внедорожника и хотя бы немного защищала водителя от случайных осколков. Каждый раз лазить через пассажира было неудобно, поэтому многие эту запаску снимали, открывая более привычный доступ к месту водителя. Я бы даже сказал, очень лёгкий доступ: дверей у машины нет совсем. Есть, правда, ремень, который накидывался через тот проём, где у большинства других автомобилей стоит пассажирская дверца. Подножка, на которой установлено запасное колесо, имеет небольшой изгиб. Вполне можно было бы обойтись и без него, тем более что с пассажирской стороны она абсолютно прямая, но эстетика есть эстетика. Без неё себе американцы войны не представляют.

На водительской же стороне расположена и горловина бензобака. Не стоило бы даже обращать на неё внимания, если бы не одно «но»: пользоваться ей приходилось очень часто. Такого аппетита у мотора не пожелаешь даже врагу: 30-40 литров на сто километров. Это, пожалуй, один из главных недостатков Доджа: автомобиль с грузоподъёмностью в три четверти тонны мог бы «кушать» и поменьше. При этом для военной техники важен не столько непосредственно расход, сколько запас хода. Наш Додж на полном баке может проехать не более трёхсот километров. И это – по приличной дороге, а не по сильно пересечённой местности, к которой его, в общем-то, и готовили.

На заднем борту крепятся некоторые инструменты: топор, лопата и кирка. Последняя – в разобранном состоянии, отдельно от черенка. Так как это больше относится к комплектации автомобиля, а не к его конструкции и ездовым характеристикам, тест-драйв инструментов проводить не будем, а посмотрим чуть ниже борта. Фаркоп Доджа удобен в использовании: крюк защёлкивается сам, а чтобы его открыть, достаточно нажать на рычаг снизу. Немного больше хлопот доставляли отбойники, которые при буксировке пушки надо было снимать: они сокращали угол поворота.

Рядом с левым габаритным огнём установлен разъём для подключения электрики прицепа. Такой же был и у Студебеккера, и ничего подобного не было на наших машинах того времени. Переходим на правый борт.

Тут пустое место вместо двери не закрыто «запаской» и бросается в глаза ещё больше. Ну да бог с ним, с отсутствием двери, нам повезло, и мы не собираемся проводить ходовые испытания этого Доджа зимой в -30. Тем же, кто ездил на нём в морозы, остаётся только посочувствовать.

Вместо «запаски» на пороге установлены две канистры, одна для воды, другая – для горючего. Так было задумано американцами, но в нашем случае обе канистры используются для перевозки бензина. Триста километров, помните? К ним крепятся ремнями два брезентовых ведра.

Как я уже говорил, «сердце» этой машины имеет шесть цилиндров, 3,8 литра объёма и 92 лошадиные силы, причём чудо это очень низкооборотистое: максимум момента достигался в районе полутора тысяч оборотов, а максимальное количество оборотов не превышало 3 200. Это позволяло внедорожнику не только везти 750 килограммов груза, но ещё и тащить противотанковую пушку. Конечно, в этом заслуга не одного лишь мотора, но и трансмиссии, о которой речь пойдёт чуть ниже. А пока приведем несколько фактов о двигателе Т-215.

Постоянные наши читатели уже знают, что в самом начале тридцатых СССР купил у США лицензию на производство Форд-А и Форд-АА, из которых получились легковой ГАЗ-А и множество его модификаций и легендарная «полуторка» ГАЗ-АА. Однако уже в конце тридцатых, после выхода «Эмки» ГАЗ-М, правительство Союза решило, что хватит уже кататься на машинах, чьё прошлое было явно идеологически невыдержанным, буржуазным, капиталистическим и оттого позорным. От прозвища ГАЗ-А «советский фордик» правящие круги были явно не в восторге, поэтому от них стали избавляться, в добровольно-принудительном (т.е. обычно принудительном) порядке заменяя ГАЗы-А на «Эмки». Внешне они были не слишком похожи, поэтому «Эмку» уже можно было выдать за «свой» автомобиль, с правильной рабоче-крестьянской репутацией. На самом деле это не совсем так. Но это время можно считать началом эпохи скрытого заимствования советской стороной западных технологий.

О лицензиях в это время (как и в военное, и в первые послевоенные годы) речь уже не шла. Тем более что моторов и импортной техники уже к середине сороковых у нас было навалом, оставалось только выбрать самое удачное. Так получилось, что мотор Dodge D5 пришёлся по нраву советским специалистам. Поэтому мотор более позднего ГАЗ-51, а затем и ГАЗ-52 – это всё тот же американский агрегат с очень незначительными изменениями. Устанавливали его и на ГАЗ-61, ГАЗ-63, на ГАЗ-12 ЗиМ и на ГАЗ М11-73 (одна из модификаций «Эмки», но нельзя их путать с ГАЗ-М1, где стоял 50-сильный мотор ГАЗ-М, получившийся в результате развития фордовского мотора Ford-B). Советский двигатель ГАЗ-11 – это и есть аналог Доджа. История этих моторов вообще крайне запутанная, но обратим внимание на такую вещь: подписанный с Фордом в 1929 году договор предполагал получение советской стороной технической документации на все агрегаты, разработанные Фордом в течение последующих девяти лет. В 1938 году передача документации закончилась, но приблизительно в это же время началась разработка ГАЗ-51, завершившаяся только после войны. Проще всего было мотор позаимствовать, тем более что агрегат Доджа, «переехавший» практически полностью на ГАЗ-51, был выпущен американцами ещё в 1937 году.

В Интернете ходят разговоры о том, что эти моторы были приобретены по лицензии. Однако ни подтвердить, ни опровергнуть эту информацию не представляется возможным. Даже если документ, подтверждающий право законного использования двигателей Додж, существует, найти его крайне тяжело: афишировать заимствование агрегата уже тогда никто не собирался, времена явного сотрудничества с Фордом уже прошли, а публично заигрывать с Доджем молодому советскому государству стало непростительно.

Отнюдь не претендуя на Пулитцеровскую премию в области журналистских расследований (интересно, за это её дают?), выскажу свою точку зрения: скорее, лицензия всё же была приобретена, но никто не хотел этого признавать. И сейчас однозначный ответ на этот вопрос получить очень тяжело.

Как бы там ни было, прокладка головки ГАЗ-51, по словам реставраторов, подходит и на Додж «3/4». Но и это ещё не всё.

Посмотрим на ходовую часть внедорожника. Наше внимание привлекают двухсторонние рычажные амортизаторы передней подвески. Дело в том, что похожие были и у нас, но только односторонние, которые работали на сжатие. Поэтому их часто ставили попарно в противоположных направлениях. У Доджа они, повторю, двухсторонние. И вряд ли можно считать совпадением, что после появления Доджей и Студебеккеров в СССР на наших ГАЗах, а затем и на части УАЗов появились такие же амортизаторы. При этом настолько такие же, что не отличаются от американских практически ничем.

Залезаем за руль через пассажирское сиденье. Сиденья здесь, можно сказать, спортивные: жёсткие металлические «ковши» с хорошей боковой поддержкой. Последняя очень пригодится пассажиру: двери нет, рукоятки для того, чтобы держаться, нет, и единственное, что здесь есть, – это центробежная сила, выкидывающая пассажира на повороте. Я проехался на этом месте и решил, что за рулём всё же удобнее – есть, по крайней мере, за что держаться.

Рассмотрим приборную панель. Тут всё традиционно по-американски удобно, а главное – информативно. Таблички на панели расскажут о схеме переключения передач, скорости, при которой их надо переключать, о том, как слить воду из системы охлаждения, и даже о том, по какому каталогу заказать запчасти и расходные материалы для ремонта и технического обслуживания внедорожника. Правда, на английском языке, поэтому их ценность (кроме, разве что, схемы переключения) в советской армии стремилась к нулю. Табличка над «бардачком» сообщает, когда машина была ввезена в СССР. Конечно, всё это при постоянном упоминании, что этот замечательный truck – именно Dodge. Кстати, табличка на генераторе гласит, что его сделала компания Auto-lite. Реклама на Доджах имеет больший смысл, чем на Студебеккерах, потому что их доля на рынках других стран (помимо СССР) была гораздо существеннее.

Приборы тоже имеют англоязычные подписи, но в общем всё понятно: амперметр, манометр, измеряющий давление масла, спидометр с одометром, указатель уровня топлива и указатель температуры воды в системе охлаждения. Спидометр, ясное дело, размечен в милях, а шкала термометра – в градусах Фаренгейта. Приборы читаются хорошо, но только если смотреть именно на них: они стоят по центру и очень низко, поэтому на ходу следить за их показаниями неудобно. Да и некогда.

Назначение рукояток тоже можно понять интуитивно или после небольшого исследования. Это центральный переключатель света (с защитой от непреднамеренного включения – американцы, что скажешь), флажок включения зажигания, «подсос», кнопка фиксированного газа, выключатель подсветки приборов и кнопка включения фары-искателя (которой у нас, напоминаю, нет). Под рулём ещё есть переключатель указателей поворотов, но в 1942 году этого рычажка, конечно, не было. Что ввело меня в ступор – так это наличие рычага привода вентиляционного лючка для забора внешнего воздуха. Зачем он на открытой машине, где даже нет дверей? Для меня это оказалось великой загадкой. Тем более что само лобовое стекло можно открыть аж двумя способами: подняв его вверх на 90 градусов или полностью положив на капот рамку «лобовухи». Если кто-то скажет, зачем нужна ещё и эта вентиляция, я буду очень благодарен. Скорее всего, эта «опция» досталась от цельнометаллического кузова, например, санитарного WC-54.

Мотор запускаем электростартером, педаль которого расположена, на мой взгляд, не слишком удачно. Дело в том, что она стоит над педалью газа, которая, в свою очередь, стоит не на полу, а на тоннеле трансмиссии. Получается достаточно высоко и не вполне удобно. Однако закроем на это глаза и заведём машину.

Мотор работает ровно и гораздо тише, чем можно ожидать от семидесятилетнего военного внедорожника. Рядом с «ручником» торчит рычаг включения переднего моста, но мы его включать не будем: поездка состоится по брусчатке и асфальту, а управляемость машины на таком покрытии с полным приводом оставляет желать лучшего. Да и не нужен нам передний мост на асфальте.

Синхронизаторов на нашей четырёхступенчатой коробке нет, поэтому при переключении надо использовать двойной выжим. Но не это самое сложное, гораздо тяжелее включить нужную передачу. Вспомнил себя в подростковом возрасте: пока найдёшь, пока уговоришь… А скорость уже падает, и всё надо начинать сначала. Но очень скоро приходит необходимый опыт и появляется даже желание погонять на этой машине. А она это может. Правда, по меркам сороковых, а не двадцать первого века, но может. Главное – трогаться не с первой, а со второй передачи. «Понижайки» тут нет, но на первой вполне можно таскать по грязи пушку на «хвосте», поэтому, поддав газу на асфальте, на первой передаче можно сорвать привод (спереди, кстати, используется шарнир равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс»).

Управляется автомобиль просто отлично, и что удивило – это его способность не только вписываться в повороты, но и очень прилично выдерживать прямолинейную траекторию. Сравнительно короткая колёсная база позволяет разворачиваться на небольшой площадке, но при этом благодаря весу (почти две с половиной тонны) Додж неплохо держится на высоких скоростях на более хорошей дороге. Тяжёлый автомобиль достаточно уверенно останавливается тормозами с гидравлическим приводом. Управлять Доджем – сплошное удовольствие! Если бы не два «но».

Первое – это ветер. В открытом кузове его не избежать, и я даже не могу себе представить, как можно было на нём ездить в мороз. Однако сидящий рядом хозяин меня убеждал, что к этому привыкнуть можно. Он успешно катался на Додже по зимним дорогам и кроме слегка подмороженных щёк ничего страшного не испытал. Я склонен ему верить, потому что гораздо менее склонен проверять это на собственном опыте.

Второе «но» проявилось чуть позже. Но проявилось весьма неприятным образом: левую руку стало ломить практически сразу после поездки. Пока правой рукой я «воевал» с рычагом КПП, левая продолжала крутить руль. А он всё же очень тяжёл. Тут немалую роль играют большие колёса с широким профилем. Даже на ходу крутить «баранку» тяжеловато. Но, наверное, это в большей степени относится к хлюпикам, привыкшим крутить руль мизинчиком, полагаясь на помощь ГУРа. Нормальный мужик с рулём Доджа вполне справится, на «полуторке» бывало и хуже.