Амфибия Amphicar 770 (1961-68)

Ситуация очень резко изменилась, когда к власти в стране пришел Гитлер со своими милитаристами. Эти плевать хотели на наличие формальной инженерной подготовки, а амфибии им как раз были очень даже нужны, так что применение таланту молодого Ганса Триппеля нашлось довольно быстро. Нет, к работам по «швиммвагену» (водоплавающей версии армейского варианта машины KdF-Wagen, более известной как Volkswagen-Жук) его привлекать не стали, это архиважное дело фюрер поручил своему любимцу Фердинанду Порше, а тот передоверил работу своему старшему сыну Ферри (который в качестве отправной точки использовал, кстати говоря, как раз конструкцию Триппеля). Зато молодой талантливый Ганс получил от военного ведомства заказ на проектирование большой 16-местной амфибии для саперных частей.

Машину эту он, конечно, сконструировал, и даже вовремя, но в производство все равно пошла не она, а совсем другой плавающий автомобиль его работы, — четырехместный SG-6, ударными темпами спроектированный в 1938 году под новейший шестицилиндровый мотор от легковушки Opel Kapitaen. Для выпуска этих амфибий Триппель даже получил от командования целый завод, — и не какой-нибудь, а предприятие самого Этторе Бугатти в только что оккупированной Франции. Там под его руководством с 1940 по 1944 год было изготовлено более тысячи машин в нескольких исполнениях, включая даже вариант с закрытым кузовом.

Заслуги конструктора оценили по достоинству только с освобождением Франции, — впаяв ему за сотрудничество с оккупантами три года. (Самого Этторе Бугатти, впрочем, тоже посадили и за то же самое, хотя он-то был как раз вообще ни при чем; победители хватали всех без разбора и без оглядки на прежние заслуги.) Триппель честно оттрубил свой срок от звонка до звонка, а едва освободившись, взялся было за свое, — но тут же получил от француз­ских властей строжайшее предупреждение: мол, если спроектируешь еще хоть одну амфибию, сядешь снова, дадим пожизненное, как рецидивисту… Скрепя сердце талантливый Ганс, истосковавшийся за время отсидки по делу своей жизни, наступил-таки на горло собственной песне и сконструировал первый свой автомобиль, не способный плавать: спортивную машину на агрегатах француз­ской малолитражки Panhard Dyna. Потом ему пришлось сделать еще и маленький грузовичок, внеся таким образом вклад в послевоенное восстановление Франции.

Вернувшись наконец к себе в Дарм­штадт, конструктор-самоучка вновь принялся за старое, хотя теперь ему приходилось отвлекаться на посторонние работы, — так, например, он спроектировал легковушку со стеклопластиковым кузовом на основе узлов и агрегатов немецкой машины Gutbrod Superior, и ее даже какое-то время серийно выпускали в Норвегии под маркой Troll. Или, скажем, разработал между делом конструкцию знаменитых подъемных дверей типа «крыло чайки» для автомобиля Mercedes-Benz 300 SL, — видеть-то эту машину все видели, а вот кто для нее двери такие хитрые придумал, знают далеко не все…

Но в основном, и прежде всего, Ганс Триппель занимался, конечно же, своими любимыми амфибиями. Ни о каких оборонных заказах или даже о машинах двойного назначения речи в послевоенной Германии идти не могло, так что задумал он на сей раз конструкцию сугубо цивильную, потребительскую. Чтобы любому бюргеру, обитающему на берегу Рейна, Мозеля, Изара, Неккара, — да чем черт не шутит, даже Шпрее или Одера! — можно было не покупать себе отдельно автомобиль для путешествий посуху и отдельно мотолодку для плавания по своей речке, а иметь в своем хозяйстве машину универсальную, равно пригодную для того и другого. Тогда как раз по всему миру катилась мода на комбайны, — кухонные, радио- и телевизионные. Вот Триппель и собрался построить своего рода комбайн.

Поначалу проектируемая им машина носила наименование Marathon. Но когда плавающий автомобиль был готов и испытан, оказалось, что имя это уже «занято» и права на него принадлежат американской фирме Checker, крупнейшему на тот момент в мире производителю таксомоторов. Так что на стенде Женевского автосалона 1959 года диковинный водоплавающий автомобиль красовался под совсем другим названием, — Alligator. И вот тут, в Женеве, Гансу Триппелю в первый раз повезло по-настоящему: на его работу обратил внимание всесильный Харальд Квандт, предста­витель семейства, контролировавшего тогда едва ли не треть всей западногерманской промышленности и в том числе автомобилестроительную компанию BMW. Он подбросил денег на окончательную доводку автомобиля, помог с организацией подготовки к серийному производству, даже выделил на это пару принадлежавших лично ему заводов — один в Любеке, другой в Борзигвальде под Берлином. Дела завертелись с небывалой быстротою, и пару лет спустя плавающий автомобиль был впервые представлен широкой публике в качестве серийно выпускаемой модели. Дебют состоялся одновременно в Нью-Йорке, на стенде ежегодного тамошнего автосалона, и в теплой ласковой Флориде, в прибрежном городе Майами. Аллигаторов во Флориде, как известно, пруд пруди, никаких положительных ассоциаций там эти осклизлые зубастые бревна не вызывают, так что машине еще раз поменяли имя — и в продажу она поступила уже как Amphicar.

Скомпонована амфибия была «по-корабельному», с двигателем в корме, — поближе к ведущим колесам и гребным винтам. На машину ставился верхнеклапанный четырехцилиндровый мотор от английской малолитражки Triumph Herald 1200 (1147см3, 43 л.с.), соединенный с четырехступенчатой трансмиссией фирмы Hermes; эта последняя была синхронизирована не полностью, а только на трех высших ступенях. Трансмиссия располагалась от двигателя спереди по ходу машины, и кроме нее имелась еще «раздатка», отбиравшая момент на гребные винты: для нее имелся отдельный рычаг, расположенный сбоку от основного («автомобильного») трансмиссионного селектора. Выполненный из листовой стали кузов, — вернее было бы сказать «корпус», так как ему была придана форма лодки и снизу он был закрыт полностью, — имел две боковые двери с двойными резиновыми уплотнителями, как на тогдашних холодильниках: они обеспечивали достаточно хорошую герметичность при движении по воде, если за резиной нормально ухаживали и регулярно ее заменяли. А с той водою, что все же просачивалась в кузов, легко справлялась обычная донка — водоотливной насос, какие ставились на мотолодках. Пассажирский салон (или кокпит) был рассчитан на четверых, включая водителя, и по отделке своей соответствовал тогдашним нормам для недорогих автомобилей. В носовой части машины располагался «форпик», он же багажник, он же, соответственно, трюм: там стоял топливный бак, лежало запасное колесо, а в оставшемся пространстве можно было разместить поклажу седоков, если ее было не слишком много. Благодаря заднему расположению силовой установки машина на плаву даже при полной загрузке сохраняла небольшой дифферент на корму, как у глиссера, — хотя глиссером отнюдь не была: по воде ее можно было разогнать в самом лучшем случае до шести с половиной узлов. (На воде скорость хода традиционно измеряется узлами, и один узел соответствует одной морской миле в час, а одна морская миля — это 1,852 километра, так что полный ход «в режиме катера» составлял около двенадцати километров в час.)

На суше автомобильчик вел себя куда резвее, разгоняясь до семидесяти миль в час, — правда, миль не морских, а сухопутных: они короче, всего 1609 метров. «Потолок» в 112,5 км/ч — тоже результат в общем-то средненький, уж явно не для гоночного болида; с другой стороны, болиды и не плавают. Ходовая часть машины была довольно-таки передовой по конструкции для своего времени: полностью независимая подвеска на спиральных пружинах с телескопическими амортизаторами, тормоза на всех колесах, — правда, барабанные, не дисковые, зато с гидроприводом, — рулевой механизм типа «червяк и ролик» от знаменитой немецкой фирмы ZF, короче, все как полагается, «по-взрослому». За отдельную плату Amphicar можно было доукомплектовать такими судоходными аксессуарами, как якорь, весла, багор, фальшфейеры, — хотя отличительные огни (зеленый справа, красный слева) входили в стандартную комплектацию, капитаны встречных судов вполне могли их не разглядеть из-за слишком малой высоты борта, так что во избежание несчастных случаев на воде стоило иметь на борту вспомогательные сигнальные средства.

Без всех этих радостей за автомобиль просили от 2800 до 3200 американских долларов, — недаром же дебют ему организовали именно в Штатах: Квандт на пару с Триппелем рассудили, что своих автомобилей там, может, и в самом деле пруд пруди, а только плавать по этому пруду все равно не на чем будет без их изделия. Приблизительно столько же стоил в 1961 году новенький Chevrolet Impala, машина «полноразмерная» и среди автомобилей с синим (тогда еще синим, а не золотым) крестиком на радиаторе самая дорогая, но… плавать не умевшая. Так что львиную долю выпущенных машин предполагалось продавать именно за океаном. Именно так оно, в общем-то, и вышло, — только вот с оценкой спроса компаньоны несколько погорячились: по их прикидкам, американцы в год должны были раскупать тысяч по двадцать маленьких амфибий, а реально удалось построить и продать всего-навсего 3878 экземпляров. После 1963 года автомобили собирались из деталей, заготовленных в расчете на крупносерийный выпуск.

Не то чтобы в Штатах совсем не нашлось охотников на плавающее авто, — даже тогдашний президент этой страны Линдон Б. Джонсон завел себе такую машину. Он держал ее у себя в резиденции, в Кэмп-Дэвиде, обожал катать на диковинном автомобиле своих высокопоставленных гостей, причем в ходе автомобильной прогулки внезапно имитировал отказ ­рулевого управления, с маху обрушивался в водоем, мимо которого ехал, — поднимая при этом тучу брызг, — и преспокойно плыл себе дальше «по воде, аки посуху». (После него этой машиной пользовался еще и Джимми Картер, но уже без «президентских шуточек».) Были, кроме президента, и другие любители автомобильной экзотики, — но число таких покупателей просто по определению на порядок меньше количества обычных, «нормальных» автомобилистов, выбирающих себе обычные, «нормальные» машины (тот же Chevrolet Impala, например). Опять же Amphicar никоим образом не был рассчитан на эксплуатацию в морской воде, по соображениям коррозионной устойчивости, и на сей счет в инструкции по эксплуатации машины даже имелось набранное крупным шрифтом предупреждение, — а в Америке, в той же Флориде, очень много потенциальных потребителей живет именно вдоль мор­ских берегов. Пришлось для экземпляров, поставляемых в Штаты, вручную заклеивать в брошюре грозный запрет другим предуведомлением: «При эксплуатации машины в соленой воде надлежит всякий раз по возвращении на берег тщательно промывать ее пресной водою и затем, по высыхании, смазывать все узлы и агрегаты ходовой части согласно прилагаемой карте смазки… несоблюдение данного требования повлечет за собой отказ в гарантийном обслуживании машины». Президент США, понятное дело, сам этим не занимался, было кому смазывать автомобиль и без него, — а вот рядовым потребителям, конечно, не улыбалось тратить на смазку едва ли не больше времени, чем на сам «заплыв».

Мореходные качества маленькой амфибии тоже, к сожалению, оставляли желать лучшего. Очень уж утлый это был челн, — короткий, низкосидящий, первая же серьезная волна его если и не опрокинула бы, то уж наверняка захлестнула. Производители, правда, уверяли, что если поднять сложенный верх и боковые стекла в дверях, последнего можно не бояться, но лишний раз искушать судьбу никому из покупателей не хотелось, и машинами своими они пользовались главным образом в мертвый штиль. Страдала и маневренность: ведь нормального руля с пером, баллером и румпелем у машины не было, роль своеобразных «скуловых рулей» конструктор возложил на передние колеса, а они с этой обязанностью справлялись весьма посредственно. Спрос на машину снижался постоянно, как ни старался Ганс Триппель улучшить ее характеристики; высокий его покровитель Харальд Квандт погиб в 1967 году в авиакатастрофе, и меньше чем год спустя весь бизнес ему пришлось свернуть.

Думаете, на этом конструктор амфибий Триппель успокоился? Ничего подобного. Он перебрался в соседнюю Австрию, в провинцию Штирия, открыл там инженерно-консультационное бюро… и вновь принялся конструировать водоплавающие автомобили, один за другим: Sea Otter (1977), Aquaterra (1984), несколько машин двойного назначения, которыми всерьез заинтересовались военные. Он дожил до глубокой старости, скончавшись в 2001 году на девяносто шестом году жизни. Он работал до последних своих дней, — но так и не увидел больше ни один из своих проектов в серийном производстве. Ни разу.