844
10
Признайтесь, вы же любите упражняться в остроумии при выходе новой отечественной разработки? Вот, дескать, рукоседалищные наши снова сваяли неведому зверушку вместо автомобиля. Но вы наверняка любите и с теплотой вспоминать славные советские машины из светлого прошлого.
Так вот, мы от вас ничем не отличаемся и тоже никак не дождемся хоть какого-то повода похвалить современный российский автопром. Разве что дедушкина «копейка», сделанная из Fiat, или Ford Mainline, превращенный в ГАЗ-21, вызывают в душах редакции Cars.Ru не более чем симпатию. А вот эти десять автомобилей, которые в свое время удивили или могли удивить весь мир, заставляют нас испытывать самую настоящую гордость.
Так вот, мы от вас ничем не отличаемся и тоже никак не дождемся хоть какого-то повода похвалить современный российский автопром. Разве что дедушкина «копейка», сделанная из Fiat, или Ford Mainline, превращенный в ГАЗ-21, вызывают в душах редакции Cars.Ru не более чем симпатию. А вот эти десять автомобилей, которые в свое время удивили или могли удивить весь мир, заставляют нас испытывать самую настоящую гордость.
Руссо-Балт С24/55 (1911)
Вокруг этой марки легенд и мифов за прошедшую сотню лет скопилось столько, что разобраться, где именно находится правда, почти невозможно. Доподлинно известно, что единственный уцелевший экземпляр - К12/20 - хранится в московском Политехническом музее. А еще известно, что именно на базе «Руссо-Балта» был построен первый в России гоночный автомобиль, причем сходу добившийся громкого успеха.
Проект, правда, был не заводской - инициатива исходила от журналиста и гонщика Андрея Нагеля, взявшего серийный С24/30 и основательно его доработавшего. Например, цепь, передававшую крутящий момент на задние колеса, заменил кардан, топливо-воздушную смесь готовил французский карбюратор Zenith, а поршни были сделаны из алюминия - впервые в мировой истории, между прочим! Первой и единственной гонкой для С24/55 стало не что-нибудь, а целое ралли Монте-Карло.
Тогда, правда, формат его был иным: спортсмены стартовали каждый из своего города, а финишировали уже в одной точки. Время старта определялось исходя из расстояния, и Нагелю пришлось отправляться в путь из Санкт-Петербурга… 31 декабря 1911 года. И это без «печки», ветрового стекла и прочих прибамбасов, к которым вы привыкли! Несмотря на все это, Нагель добрался до финиша на шесть часов раньше кого бы то ни было другого, хоть и занял в финальной классификации девятое место. Почему? Потому что судьи учитывали еще и количество и удобство мест в машине, внешний вид, вместительность багажника и прочие параметры, к гонкам никакого отношения не имеющие. Понимали бы они чего! Мы-то знаем, кто победил.
Проект, правда, был не заводской - инициатива исходила от журналиста и гонщика Андрея Нагеля, взявшего серийный С24/30 и основательно его доработавшего. Например, цепь, передававшую крутящий момент на задние колеса, заменил кардан, топливо-воздушную смесь готовил французский карбюратор Zenith, а поршни были сделаны из алюминия - впервые в мировой истории, между прочим! Первой и единственной гонкой для С24/55 стало не что-нибудь, а целое ралли Монте-Карло.
Тогда, правда, формат его был иным: спортсмены стартовали каждый из своего города, а финишировали уже в одной точки. Время старта определялось исходя из расстояния, и Нагелю пришлось отправляться в путь из Санкт-Петербурга… 31 декабря 1911 года. И это без «печки», ветрового стекла и прочих прибамбасов, к которым вы привыкли! Несмотря на все это, Нагель добрался до финиша на шесть часов раньше кого бы то ни было другого, хоть и занял в финальной классификации девятое место. Почему? Потому что судьи учитывали еще и количество и удобство мест в машине, внешний вид, вместительность багажника и прочие параметры, к гонкам никакого отношения не имеющие. Понимали бы они чего! Мы-то знаем, кто победил.
ГАЗ-СГ3 (ГАЗ-ТР) (1954)
Наших самолетов до сих пор боится весь здравомыслящий мир. Автомобилей тоже боится, но все-таки уже по другим причинам. Так вот, советская авиационная промышленность в свое время тесно соприкоснулась с промышленностью автомобильной. Авиаконструктор Алексей Смолин, в 1950 году переведенный на Горьковский автозавод для работы над скоростными машинами, спроектировал первый в мире автомобиль на турбореактивной тяге - ГАЗ-СГ3.
На автомобиль эта штука, правда, была похожа мало: скорее, бескрылый истребитель на четырех колесах. Компоненты соответствующие: алюминий, дюраль и двигатель ВК-1 от «МиГа», выдававший около 2000 лошадиных сил. Теоретически СГ3 мог разогнаться до 800 км/ч, и отсутствие подходящей резины проблемой стало бы вряд ли - по разнарядке сверху шинники их наверняка смогли бы разработать и изготовить. Казалось, перекрытие мирового рекорда - 634 км/ч - в кармане. Но первые же испытания на «взлетке» военного аэродрома в Горьком привели к аварии на скорости около 200 км/ч. Пилот Михаил Метелев отделался сломанным пальцем на ноге (еще и потому, что первый из всех гонщиков мира был пристегнут четырехточечными ремнями безопасности, также позаимствованными у самолета), но вот инициатива по созданию турбореактивного рекордного автомобиля погибла не приходя в сознание. А жаль: англичане и американцы смогли создать что-то подобное только в шестидесятых годах.
На автомобиль эта штука, правда, была похожа мало: скорее, бескрылый истребитель на четырех колесах. Компоненты соответствующие: алюминий, дюраль и двигатель ВК-1 от «МиГа», выдававший около 2000 лошадиных сил. Теоретически СГ3 мог разогнаться до 800 км/ч, и отсутствие подходящей резины проблемой стало бы вряд ли - по разнарядке сверху шинники их наверняка смогли бы разработать и изготовить. Казалось, перекрытие мирового рекорда - 634 км/ч - в кармане. Но первые же испытания на «взлетке» военного аэродрома в Горьком привели к аварии на скорости около 200 км/ч. Пилот Михаил Метелев отделался сломанным пальцем на ноге (еще и потому, что первый из всех гонщиков мира был пристегнут четырехточечными ремнями безопасности, также позаимствованными у самолета), но вот инициатива по созданию турбореактивного рекордного автомобиля погибла не приходя в сознание. А жаль: англичане и американцы смогли создать что-то подобное только в шестидесятых годах.
×
ЗИЛ-112С (1962)
Про московский завод имени сначала Сталина, а потом Лихачева общественность в основном знает две вещи: грузовики и правительственные лимузины. Но в 50-60 годах работали там и над спорткарами! Самым известным и успешным из них считается ЗИЛ-112С - в 1962-1963 годах было построено две машины, которые весьма неплохо выступали в гоночных первенствах СССР.
На «Сто двенадцатом» впервые в Союзе применялись самоблокирующийся дифференциал в задней оси и колеса с одной центральной гайкой. Плюс независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза спереди и сзади и нешуточная мощность - сначала 240, а к 1968 году и все 270 лошадиных сил. Поговаривают даже, что под конец жизни обе машины получили 300-сильные моторы, но эту информацию проверить невозможно. Но главное тут не это. Посмотрите, насколько красивым вышел 112С! Что? Похож на Ferrari 250 Testarossa? Лучшего комплимента для «ЗиЛа» не придумать.
На «Сто двенадцатом» впервые в Союзе применялись самоблокирующийся дифференциал в задней оси и колеса с одной центральной гайкой. Плюс независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза спереди и сзади и нешуточная мощность - сначала 240, а к 1968 году и все 270 лошадиных сил. Поговаривают даже, что под конец жизни обе машины получили 300-сильные моторы, но эту информацию проверить невозможно. Но главное тут не это. Посмотрите, насколько красивым вышел 112С! Что? Похож на Ferrari 250 Testarossa? Лучшего комплимента для «ЗиЛа» не придумать.
Москвич-408/412 (1964)
«Четыреста восьмой» стал по сути первым и последним безоговорочным успехом завода МЗМА. Он выглядел реально круто по меркам начала шестидесятых: в то время мировой автопром только-только начинал расставаться с идеей фар, непременно находящихся на углах передних крыльев чуть выше капота. А как вам вертикальные задние фонари и «плавники» крыльев? Почти как у несбыточного Cadillac Eldorado, только на маленькой и доступной городской машине!
Успех, который получил М-408 в Союзе, лишний раз описывать не надо: наверняка чуть ли не каждый, кто читает эти строки, либо сам успел на таком поездить, либо хотя бы посидеть у дедушки на коленях и подержаться за руль. Интересно другое: некоторое время автомобиль выпускался даже в Бельгии на заводе Scaldia-Volga (там же делались, соответственно, ГАЗ-21 и ГАЗ24), а в 1969 году аж 64% произведенных «Москвичей» 408 и 412 моделей ушли на экспорт. Это ли не международное признание? Жаль только, что закрепить успех столичным заводчанам оказалось не под силу - историю агонизирующего в 2000-х годах АЗЛК вспоминать попросту больно.
Успех, который получил М-408 в Союзе, лишний раз описывать не надо: наверняка чуть ли не каждый, кто читает эти строки, либо сам успел на таком поездить, либо хотя бы посидеть у дедушки на коленях и подержаться за руль. Интересно другое: некоторое время автомобиль выпускался даже в Бельгии на заводе Scaldia-Volga (там же делались, соответственно, ГАЗ-21 и ГАЗ24), а в 1969 году аж 64% произведенных «Москвичей» 408 и 412 моделей ушли на экспорт. Это ли не международное признание? Жаль только, что закрепить успех столичным заводчанам оказалось не под силу - историю агонизирующего в 2000-х годах АЗЛК вспоминать попросту больно.
ЛиАЗ-677
Двери-«гармошки», ребристые поручни, плавный ход, мягкие сиденья, одеяло на кожухе двигателя и… запах. Ни с чем не сравнимый запах «ЛиАЗиков» наверняка помнят даже те, кто сейчас еще ходит в школу: выпуск главного автобуса Союза продолжался с 1967 аж по 2000 год! Более того, кое-где 677-е еще бегают (или ползают?), продолжая возить пассажиров.
Но в нашу десятку «ЛиАЗ» попал не из-за теплых ностальгических чувств (хотя кто сейчас отказался бы хоть разок на таком прокатиться?), а из-за передовых технических решений. Да, в 1967 году двигатель в автобусах уже было принято ставить назад и под пол, а не возле водителя, но пневмоподвеска спереди и сзади и автоматическая коробка передач (с ручным режимом!) - это было реально круто.
Но в нашу десятку «ЛиАЗ» попал не из-за теплых ностальгических чувств (хотя кто сейчас отказался бы хоть разок на таком прокатиться?), а из-за передовых технических решений. Да, в 1967 году двигатель в автобусах уже было принято ставить назад и под пол, а не возле водителя, но пневмоподвеска спереди и сзади и автоматическая коробка передач (с ручным режимом!) - это было реально круто.
ЛуАЗ-969 (1971)
Этот смешной зверек - одно из лучших изобретений всей советской промышленности, честное слово! Как и большинство клевых штук из СССР, гражданский «ЛуАЗ» имеет военные корни - модель 969 выросла из армейского «транспортера переднего края» с индексом 967. Та машина умела не только везде ездить, но и при необходимости плавала - правда, винта у нее не было, а колесами много не нагребешь.
С приходом на «гражданку» амфибией «ЛуАЗ» быть перестал, зато не растерял внедорожных способностей: благодаря мизерной массе и компактным габаритам эта букашка с мотором от «Запорожца» могла уехать даже дальше, чем «УАЗ», а стоила при этом несоизмеримо меньше. Понятно, что ни о каком комфорте и просторе в салоне речи не шло, да и с надежностью и динамикой были огромные проблемы аж до девяностых годов, когда появилась версия 1302 с двигателем от «Таврии». Но сельским жителям это было не так важно: возможность гарантированно доехать в нужное место, даже если дорогу размыло и размесило, дорогого стоила.
С приходом на «гражданку» амфибией «ЛуАЗ» быть перестал, зато не растерял внедорожных способностей: благодаря мизерной массе и компактным габаритам эта букашка с мотором от «Запорожца» могла уехать даже дальше, чем «УАЗ», а стоила при этом несоизмеримо меньше. Понятно, что ни о каком комфорте и просторе в салоне речи не шло, да и с надежностью и динамикой были огромные проблемы аж до девяностых годов, когда появилась версия 1302 с двигателем от «Таврии». Но сельским жителям это было не так важно: возможность гарантированно доехать в нужное место, даже если дорогу размыло и размесило, дорогого стоила.
ГАЗ-66 (1964)
Если «ЛуАЗ» был ответом на все внедорожные вопросы, которые могут возникнуть у простого советского селянина, то «Шишига» снимала проблему проходимости как класс. Практически отсутствующие свесы, удачная компоновка, гарантировавшая почти идеальную развесовку, блокировки обоих межколесных дифференциалов и легендарная система подкачки шин убирали для водителя ГАЗ-66 первую часть присказки «ни проехать, ни пройти».
Опять же, будучи в первую очередь армейским грузовиком «Шишига» обладала поистине тараканьей живучестью. Если что-то и заведется как ни в чем не бывало после ядерной войны, нашествия инопланетян, зомби-апокалипсиса и захвата мирового господства Светой из Иваново, то это именно «Шестьдесят шестой».
Опять же, будучи в первую очередь армейским грузовиком «Шишига» обладала поистине тараканьей живучестью. Если что-то и заведется как ни в чем не бывало после ядерной войны, нашествия инопланетян, зомби-апокалипсиса и захвата мирового господства Светой из Иваново, то это именно «Шестьдесят шестой».
Нива (1977)
Мы склонны считать «Ниву» лучшим автомобилем, когда-либо произведенным в России и СССР. Во-первых, это первый в мире внедорожник с несущим кузовом. В те годы никто на всем нашем шарике не успел изобрести машину, на которой можно относительно комфортно ездить по дорогам, но при этом не бояться утонуть в ближайшей луже. Если хотите, «Нива» - это бабушка современных кроссоверов B-класса с Nissan Juke во главе, только с поправкой на то, что в семидесятые годы любой внедорожник действительно должен был уметь ездить вне дорог.
Наконец, это едва ли не самый популярный отечественный автомобиль, когда-либо продававшийся на Западе. И уж точно самый любимый: в одной только Европе по стоящим копейки русским внедорожникам сходят с ума греки, испанцы, итальянцы и многие другие. Да что там, в восьмидесятые «Нивы» можно было влегкую встретить хоть в Англии, хоть в Японии, хоть в Бразилии. Даже в Африке «Нива» оставалась «Нивой». Не смог сгубить автомобиль и выход в свет прямой наследницы, практически моментально проданной концерну GM: выпускаются теперь оба внедорожника параллельно и друг другу, в общем-то, не мешают.
Наконец, это едва ли не самый популярный отечественный автомобиль, когда-либо продававшийся на Западе. И уж точно самый любимый: в одной только Европе по стоящим копейки русским внедорожникам сходят с ума греки, испанцы, итальянцы и многие другие. Да что там, в восьмидесятые «Нивы» можно было влегкую встретить хоть в Англии, хоть в Японии, хоть в Бразилии. Даже в Африке «Нива» оставалась «Нивой». Не смог сгубить автомобиль и выход в свет прямой наследницы, практически моментально проданной концерну GM: выпускаются теперь оба внедорожника параллельно и друг другу, в общем-то, не мешают.
Lada Samara EVA S-Proto (1987)
Мы умышленно включили в десятку именно эту машину, а не куда более известную Samara T3, на которой в Дакаре’91 занял пятое место сам Жаки Икс. Потому как T3 по сути представляла собой дакаровский же Porsche 964, только одетый в «восьмерочный» кузов - причем весь проект принадлежал французскому дилеру «АвтоВАЗа». С Samara EVA же история другая. Во-первых, ничего библейского в этом самом EVA нет - она обозначает «Экспериментальный Вильнюсский Завод». Если эти три слова ничего вам не говорят, дадим подсказку: чуть раньше это же предприятие называлось VFTS и готовило знаменитые раллийные «семерки».
EVA S-Proto же - главный повод ненавидеть FIA. Почему? Потому что в 1986 году на EVA построили первую «Самару» по требованиям раллийной группы B. Той самой, где в тот момент гонялись чумовые 600-сильные прототипы вроде Audi S1, Ford RS200 и Lancia Stratos. Только вот «Ладе» силенок для борьбы с ними все равно не хватило бы: по мощности она уступала лидерам ровно вдвое. «Не беда!» - решили советские конструкторы. Ровно год спустя группу B должна была сменить группа S - как раз-таки с ограничением по мощности на уровне 300 лошадиных сил - столько же развивают современные машины WRC. Именно под этот регламент была подготовлена EVA S-proto - и кто знает, какая спортивная судьба ее бы ждала. Но чиновники FIA в итоге перепугались и запретили разом что группу B, что группу S. Ненависть!
EVA S-Proto же - главный повод ненавидеть FIA. Почему? Потому что в 1986 году на EVA построили первую «Самару» по требованиям раллийной группы B. Той самой, где в тот момент гонялись чумовые 600-сильные прототипы вроде Audi S1, Ford RS200 и Lancia Stratos. Только вот «Ладе» силенок для борьбы с ними все равно не хватило бы: по мощности она уступала лидерам ровно вдвое. «Не беда!» - решили советские конструкторы. Ровно год спустя группу B должна была сменить группа S - как раз-таки с ограничением по мощности на уровне 300 лошадиных сил - столько же развивают современные машины WRC. Именно под этот регламент была подготовлена EVA S-proto - и кто знает, какая спортивная судьба ее бы ждала. Но чиновники FIA в итоге перепугались и запретили разом что группу B, что группу S. Ненависть!
Источник:
реклама
