2002
29
"Вызывайте новое такси" - так называлась статья, вышедшая в июньском номере Техники-молодежи за 1966 год. С тех пор прошло уже почти пол века, однако такси ВНИИТЭ-ПТ по-прежнему отвечает большинству требований, предъявляемых к таким машинам. Об истории создания одного из самых необычных и интересных отечественных автомобилей я постараюсь рассказать ниже
История советского такси началась в начале 20-х годов, когда для Москвы во Франции закупили крупную партию таксомоторов Рено. До начала войны такси появились во всех крупных городах, однако по-настоящему массовым транспортом такси стало лишь после войны. В таксопарки началось массовое поступление Побед. Машины красили в два цвета, тогда же на бортах такси появились знаменитые шашечки.
Переоборудование не занимало много времени: вместо ткани сиденья обивали дерматином, ставили таксометр и соединенный с ним зеленый фонарик в правом верхнем углу лобового стекла. Он горел, обозначая свободную машину и гас при включении таксометра.
В конце 50-х Победы постепенно сменили ГАЗ-21. Волги были очень выносливыми машинами, из отечественных автомобилей только они выдерживали напряженную работу в такси. Завод гарантировал пробег до первого капитального ремонта в 200 тыс. км, который иные машины выхаживали года за полтора. Пришлось создавать сеть специализированных заводов для ремонта такси, из которого светло-серые машины возвращались ярко-красными крышами, за что таксисты прозвали их "красными шапочками".
В конце 50-х Победы постепенно сменили ГАЗ-21. Волги были очень выносливыми машинами, из отечественных автомобилей только они выдерживали напряженную работу в такси. Завод гарантировал пробег до первого капитального ремонта в 200 тыс. км, который иные машины выхаживали года за полтора. Пришлось создавать сеть специализированных заводов для ремонта такси, из которого светло-серые машины возвращались ярко-красными крышами, за что таксисты прозвали их "красными шапочками".
×
Но были у Волги и недостатки. В первую очередь машина требовала постоянного квалифицированного обслуживания, так ходовую шприцевали чуть ли не дважды в неделю. Сиденья, стеклоподъемники, замки дверей постоянно ломались, в таксопарках создавались особые участки для их ремонта. Но самое главное, расход бензина был чрезмерно велик. Установленный заводом эксплуатационный расход в 15 литров перекрывался даже у опытных водителей. В общем, стало ясно, что необходим специализированный автомобиль такси.
Требования к нему сформулировали еще в начале 50-х годов: перегородка между пассажирами и водителем, вход в машину только справа, размещение багажа в салоне, чтобы водителю не требовалось выходить и помогать грузить его в багажник и увеличенный объем салона. В соответствии с ними НАМИ разработал проект автомобиля такси на базе Победы и передал его на ГАЗ. Однако завод уклонился от выпуска опытного образца под предлогом перехода с Победы на Волгу.
Однако, после принятия постановления Совмина СССР (№ 81 от 27 января 1962 г.) деваться было некуда. Для начала ГАЗ постарался обойтись малой кровью, выпустив в 1963 году опытный образец Волги М-21Т, предназначенной для работы в такси. Завод постарался внести минимум изменений в конструкцию серийной машины.
Требования к нему сформулировали еще в начале 50-х годов: перегородка между пассажирами и водителем, вход в машину только справа, размещение багажа в салоне, чтобы водителю не требовалось выходить и помогать грузить его в багажник и увеличенный объем салона. В соответствии с ними НАМИ разработал проект автомобиля такси на базе Победы и передал его на ГАЗ. Однако завод уклонился от выпуска опытного образца под предлогом перехода с Победы на Волгу.
Однако, после принятия постановления Совмина СССР (№ 81 от 27 января 1962 г.) деваться было некуда. Для начала ГАЗ постарался обойтись малой кровью, выпустив в 1963 году опытный образец Волги М-21Т, предназначенной для работы в такси. Завод постарался внести минимум изменений в конструкцию серийной машины.
Автомобиль наконец получил перегородку, отделявшую водителя от пассажиров и несколько увеличенный салон. На складном переднем сиденье можно было разместить громоздкий багаж. При этом левую заднюю дверь можно было открыть только снаружи.
Для размещения перегородки водительское место сдвинули вперед, а задний диван (за счет уменьшения наклона спинки) назад, однако салон по-прежнему оставался тесноват.
Учитывая недостатки М-21Т, специалисты недавно созданного ВНИИТЭ (Всесоюзный НИИ технической эстетики) предложили развернуть складное сиденье спинкой вперед, что несколько увеличивало место в салоне и заделать проемы задних дверей. В распоряжении пассажиров теперь оставалась увеличенная правая передняя дверь, которую впоследствии предполагалось сделать сдвижной.
Однако ГАЗ категорически отказался от таких усовершенствований, в кузов Волги требовалось внести слишком много изменений. Стало ясным, что полумерами не обойтись.
Работы по созданию такси возглавил Юрий Аронович Долматовский, перешедший во ВНИИТЭ из НАМИ.
Для начала специалисты ВНИИТЭ тщательно проанализировали отечественный и зарубежный опыт эксплуатации такси. В начале 60-х годов среднесуточный пробег автомобилей в Ленинграде составлял порядка 190 км. При этом работа водителя отличалась высокой напряженностью. Даже в редких потоках машин того времени каждые 9 секунд он совершал какое-либо действие по управлению автомобилем. В холодное время года водители страдали от сквозняков, ведь за смену двери открывались до 150 раз. Кроме того, хотя об этом и не говорили открыто, год от года росло число нападений на таксистов ради выручки.
Зарубежный опыт не давал однозначного ответа на вопрос, каким должно быть такси. Как и в Советском Союзе большая часть машин представляла собой обычные серийные автомобили с мелкими изменениями. Однако в некоторых странах требования к такси регламентировались законодательно и в этом случае выпускались специализированные машины, такие как Чеккер А8:
Работы по созданию такси возглавил Юрий Аронович Долматовский, перешедший во ВНИИТЭ из НАМИ.
Для начала специалисты ВНИИТЭ тщательно проанализировали отечественный и зарубежный опыт эксплуатации такси. В начале 60-х годов среднесуточный пробег автомобилей в Ленинграде составлял порядка 190 км. При этом работа водителя отличалась высокой напряженностью. Даже в редких потоках машин того времени каждые 9 секунд он совершал какое-либо действие по управлению автомобилем. В холодное время года водители страдали от сквозняков, ведь за смену двери открывались до 150 раз. Кроме того, хотя об этом и не говорили открыто, год от года росло число нападений на таксистов ради выручки.
Зарубежный опыт не давал однозначного ответа на вопрос, каким должно быть такси. Как и в Советском Союзе большая часть машин представляла собой обычные серийные автомобили с мелкими изменениями. Однако в некоторых странах требования к такси регламентировались законодательно и в этом случае выпускались специализированные машины, такие как Чеккер А8:
Они в полной мере соответствовали требованиям к специальному такси, но отличались большими габаритами и весом. По этим причинам в качестве прототипов для нового такси они не годились.
Для перспективного такси Юрий Долматовский решил использовать вагонную компоновку: двигатель поперечно располагался сзади, а место водителя над передней осью. Это в полной мере позволяло использовать длину автомобиля для размещения пассажиров и багажа:
Для перспективного такси Юрий Долматовский решил использовать вагонную компоновку: двигатель поперечно располагался сзади, а место водителя над передней осью. Это в полной мере позволяло использовать длину автомобиля для размещения пассажиров и багажа:
Облик новой машины определялся его назначением. Большая площадь остекления обеспечивала превосходный обзор, а короткая колесная база отличную маневренность. По всей видимости, данный эскиз создан известным советским дизайнером Эдуардом Молчановым.
На основе такси в будщем предполагалось создать целое семейство автомобилей различного назначения: маршрутное такси с удлиненным кузовом, развозной фургон и автомобиль повышенной проходимости.
Работа по рабочему проектированию нового такси велась во ВНИИТЭ. Они хорошо показывают, как создавались автомобили в ту, уже далекую от нас, нецифровую аналоговую эпоху.
О системах компьютерного проектирования и твердотельного моделирования задумывались лишь писатели-фантасты, поэтому для начала готовились десятки эскизов, изображавшие автомобиль в различных ракурсах.
О системах компьютерного проектирования и твердотельного моделирования задумывались лишь писатели-фантасты, поэтому для начала готовились десятки эскизов, изображавшие автомобиль в различных ракурсах.
Наконец появлялась итоговая модель, выполненная строго в определенном масштабе. Её обязательно рассматривали с разных сторон при дневном освещении. Только модель позволяла понять, как будет выглядеть настоящий автомобиль.
После утверждения масштабной модели начиналось рабочее проектирование и подготовка чертежей. Из-за сложных форм наружных поверхностей автомобилей многие из них выполнялись в натуральную величину. С них потом снимали шаблоны.
Важным этапом были так называемые посадочные макеты. Из дерева в натуральную величину изготавливали макеты кузова автомобиля и конструкторы на себе проверяли, каково придется будущим пассажирам.
Наконец изготавливали макет в натуральную величину. Он в точности соответствовал размерам и внешнему виду настоящего автомобиля. Его также рассматривали со всех сторон при дневном свете. Утверждение макета давало добро на изготовление опытного образца.
Как же был устроен ВНИИТЭ-ПТ? Двигатель и коробку передач взяли от серийного Москвича, но многие узлы и агрегаты проектировались и изготавливались отдельно. К конструкции автомобиля было немало интересных новинок:
Как же был устроен ВНИИТЭ-ПТ? Двигатель и коробку передач взяли от серийного Москвича, но многие узлы и агрегаты проектировались и изготавливались отдельно. К конструкции автомобиля было немало интересных новинок:
Несущий каркас из стальных профилей обшивался панелями из стеклопластика. Это облегчало мелкий ремонт кузова. Заменить поврежденную панель легко мог один человек, при этом не требовалась рихтовка и окраска.
Чтобы не тянуть длинные и малонадежные тяги через весь салон для управлени газом и сцеплением применили гидроприводы. При этом сам блок педалей мог перемещаться вперед-назад для подгонки под рост водителя. Сиденье было неподвижным. Сдвижная дверь управлялась электроприводом, открыть и закрыть ее мог только водитель. Попытка проехаться бесплатно теперь заканчивалась у ближайшего отделения милиции.
Заднее пассажирское сиденье сдвигалось назад на 20 см. В этом случае в такси запросто влезал холодильник или детская коляска.
Обратите внимание на фары. Они закрывались поворотным щитком с номером. За городом открывались фары, но убирался номер
В общем, места в салоне хватало на четверых
В общем, места в салоне хватало на четверых
Интересной особенностью стала заготовка под дверь на левом борту такси. Еще при проектировании предполагался экспорт в страны с левосторонним движением.
В 1965 году началась опытная эксплуатация автомобиля, по итогам которой он получил самые лестные отзывы от пассажиров и водителей. Его надежность подтвердил пробег из Москвы в Ригу через Ленинград и Таллин. Обратный путь прошел через Вильнюс, Каунас и Минск.
Сравнение ВНИИТЭ-ПТ с Москвичем
Казалось, что автомобиль получит путевку в жизнь и через некоторое время станет такой же приметой советских городов как английские такси-кэбы. Но этого не произошло. В полной мере себя проявили особенности советской экономики, ставшие через двадцать лет причиной распада СССР.
Несмотря на малые объемы выпуска на заводе РАФ (2,5-3 тысячи в год) МЗМА не мог предоставить потребное число моторов и агрегатов. Так же не был решен вопрос со смежниками, те не горели желанием осваивать новинки. У всех горел план, везде требовались капиталовложения.
Прояви руководство автопромышленностью волю, сопротивление было бы сломлено, но этого не произошло. В таксопарках 21-е Волги сменились 24-ми, а автомобиль остался во ВНИИТЭ. К счастью, в середине 70-х годов он попал в музей такси, созданный в 19-м парке. Он благополучно пережил девяностые годы, а теперь на перспективное такси можно посмотреть в музее техники в подмосковной Черноголовке.
Казалось, что автомобиль получит путевку в жизнь и через некоторое время станет такой же приметой советских городов как английские такси-кэбы. Но этого не произошло. В полной мере себя проявили особенности советской экономики, ставшие через двадцать лет причиной распада СССР.
Несмотря на малые объемы выпуска на заводе РАФ (2,5-3 тысячи в год) МЗМА не мог предоставить потребное число моторов и агрегатов. Так же не был решен вопрос со смежниками, те не горели желанием осваивать новинки. У всех горел план, везде требовались капиталовложения.
Прояви руководство автопромышленностью волю, сопротивление было бы сломлено, но этого не произошло. В таксопарках 21-е Волги сменились 24-ми, а автомобиль остался во ВНИИТЭ. К счастью, в середине 70-х годов он попал в музей такси, созданный в 19-м парке. Он благополучно пережил девяностые годы, а теперь на перспективное такси можно посмотреть в музее техники в подмосковной Черноголовке.
Источник:
Ссылки по теме:
- Месть нижегородских таксистов
- Авария дня 1524. Таксист решил развернуться
- Таксист шашечник!
- Как выглядят такси в разных странах мира
- История и интересные факты о такси в СССР
реклама
хорошо, что такой дизайн не пошел в серию.